Какой из металлов используется в самолетостроении
Обновлено: 20.09.2024
Металлы на службе самого распространенного транспорта в мире.
Сталь для деталей, изготовляемых холодной штамповкой
Метод холодной штамповки применяют для изготовления большого количества деталей автомобильных кузовов, кабин, оперения, капота и деталей различных узлов. Их поверхность окрашивают для придания автомобилю красивого вида.
Такие детали, как лонжероны, крылья, подножки, должны обладать необходимой прочностью и минимальным весом.
Рис.1 Лонжероны в конструкции автомобиля
Во время процесса штамповки сталь подвергают глубокой вытяжке. Для этого используют тонколистовые малоуглеродистые стали в виде ленты или листа. Данная сталь должна обладать исключительной однородностью по химическому составу, макро и микроструктуре, отличаться отсутствием склонности к старению и чистотой поверхности.
Тонколистовая сталь должна обладать определенной зернистостью для обеспечения вытяжки, в её структуре не допускаются неоднородные зерна. Действительные зерна после отжига должны быть равноосными.
Такой комплекс требований к качеству листового металла определяет его положительные свойства в отношении штампуемости.
В результате отжига сталь становится более пластичной, но не подходит для штамповки из-за плохого качества поверхности, из-за чего могут появляться линии сдвига во время процесса глубокой вытяжки.
Для получения листа стали хорошего качества при прокатке осуществляют поверхностный наклеп в холодном состоянии, благодаря чему штампуемость листа гораздо лучше, хоть и падает пластичность. Кроме наклепа, поверхность листа улучшают путем растяжки, вальцовки, и т.д.
Листовая кипящая сталь, применяемая для глубокой вытяжки, отличается малым содержанием кремния (0,03% или меньше), а содержание остальных элементов определяется ГОСТом. Для улучшения штампуемости уменьшают концентрацию углерода до 0,02%, и допускают содержание никеля и хрома.
В тонколистовой стали углерод содержится в твердом растворе и в виде цементита. Присутствие цементита в виде сетки или крупных включений снижает пластичность, но не вредит штампуемости, поэтому поставка стали в отожженном состоянии должна обладать структурой зернистого перлита.
Из-за особого влияния цементита на качество листовой стали было изучено поведение стали с различным содержанием углерода при штамповке. На основании результатов, полученных после этих опытов, были разработаны шкалы микроструктур с градацией их по форме и по количеству структурно-свободного цементита. В зависимости от сложности процесса. Для штамповки используют стали с различным количеством свободного цементита.
Рис.2 Кузов легкового автомобиля
Штамповки сложной и глубокой формы, такие как детали кузова легковых автомобилей, оперение и рама грузовых автомобилей, предпочтительней производить из кипящей стали с минимальным содержанием кремния (не должно превышать 0,08%). При штамповке происходит процесс пластической деформации, который вызывает как скольжение зерен металла, так и их вращение, поэтому необходимо суммировать эти явления и учитывать их влияние во время разработки технологического процесса. Также могут наблюдаться разные явления, которые в одном случае могут способствовать получению шероховатой поверхности (при штамповке стали с крупным зерном), а в другом случае - гладкой поверхности. Исходя из этого, сталь подбирают по величине зерна, учитывая тип получаемой поверхности на пробных штамповках.
Когда деталь имеет простую форму и не подвергается значительным деформациям во время штамповки, допускается использование крупнозернистой стали. Но не всегда наличие крупного или мелкого зерна означает появление линий скольжений или шероховатости поверхности, поскольку многое зависит не только от термической обработки, но от условий прокатки листов. Разработана шкала зернистости, позволяющая проверять ранее выбранную сталь по штампуемости на опытных плавках.
Толстолистовую сталь применяют для производства лонжеронов, поперечин, и прочих деталей рамы. Эти детали, в виду особенностей технологии, в процессе штамповки не только обретают форму, но также в них просекаются отверстия, из-за чего возникают большие напряжения, вызывающие образование трещин в местах сгиба. В случае, когда есть возможность сделать отверстия после штамповки листа, для использования подходит марганцовистая или углеродистая сталь с последующей термической обработкой. Если такой возможности нет, следует подбирать высокопрочную сталь, которая отлично подлежит штамповке в холодном состоянии. Например, стали 30Т и 25кп.
Сталь 25кп эта обычная углеродистая кипящая сталь с низким содержанием кремния (до 0,03%) . Её применяют в основном для штамповки деталей рамы. Она имеет толщину листа 5-6 мм и обладает следующими механическими свойствами:
Предел прочности σв - 42 - 45 кг/мм 2
Предел текучести σт - 30-35 кг/мм 2
Относительное удлинение δ в % - 25-30
Твердость Нв - 131 - 116
Для повышения штампуемости необходимо сократить содержание кремния до 0,03%.
Сталь 30Т применяется для холодной штамповки лонжеронов и поперечин рамы. По сравнению с другими углеродистыми сталями обладает хорошими технологическими свойствами, особенно по штампуемости. По сравнению со сталью 25кп имеет больший предел текучести, повышенную сопротивляемость усталости и хорошую вязкость.
Из других марок листовой стали стоит отметить марганцовистую сталь 30Г2, которая отличается такими механическими свойствами в состоянии поставки и в улучшенном состоянии:
В состоянии поставки, кг/мм 2
В улучшенном состоянии, кг/мм 2
Предел прочности σв
Предел текучести σт
Относительное удлинение δ в %
Относительное сужение площади поперечного сечения разрыву ψ в %
Сталь 30Г2 используют для штамповок, подвергающихся термической обработке (улучшению). Автомобильные рамы, сделанные из этой стали, достаточно надежны в эксплуатации. Высокое содержание марганца в данной марке стали способствует росту зерна при нагреве, это стоит учитывать во время разработки режима термической обработки.
Алюминий и его сплавы
В производстве используют в основном не добываемый из руд первичный алюминий, а вторичный, который получают после переплавки и рафинировки из отходов литейных производств, механических и штамповочных цехов.
Главное требование к вторичному алюминию - содержание в нем примесей железа, меди, цинка не больше допустимых норм.
В конструкциях автомобилей широко применяют сплавы алюминия, которые отличаются малым удельным весом и высокой прочностью. Данный металл обладает хорошей коррозионной стойкостью и электропроводностью. Его сплавы делятся на литейные и деформируемые (штампуемые). Такое деление на группы соответствует структурному строению данных сплавов - эвтектические сплавы относятся к литейным, а доэвтектические - к деформируемым. Отличительная черта первых - жидкотекучесть, а вторых - пластичность.
В автомобильной промышленности наибольшее распространение получили сплавы с кремнием (силумин), с магнием (авиаль), с высоким содержанием меди (дуралюмин).
Силумины содержат от 5 до 14% кремния, и такие дополнительные улучшающие примеси. Как магний, марганец, медь и цинк. Медь улучшает механические свойства, а магний и цинк улучшают свойства сплава после старения. Данный сплав обладает хорошими литейными свойствами, но склонен к образованию окислов и газонасыщению из-за уменьшения содержащимся в сплаве железом прочностных свойств, обусловленного образованием хрупких компонентов иглообразной или пластинчатой формы. Присадка натрия (около 0,1%) позволяет приобрести мелкопластинчатое строение, благодаря чему значительно повышается прочность. Для отливки поршней подходит силумин с 11-13% содержанием кремния.
Авиаль (авиационный алюминий) применяется не только в авиации, но и в других отраслях промышленности, в том числе и в автомобилестроении. Данный сплав используют для изготовления деталей кузовов и шасси автомобилей. Магний повышает его механические свойства, а медь снижает коррозионную стойкость и пластичность, потому добавлять медь в сплав в больших количествах не рекомендуется.
Дуралюмины получили применение в штамповке и изготовлении деталей деформированием. Это сложные сплавы, прочностные качества которых можно повысить после термической обработки. В автомобильной промышленности это дуралюмины марок Д16 и Д18, которые содержат медь, магний, марганец, кремний, железо, цинк.
Как и у всех сплавов, у дуралюминов существуют определенные требования по антикоррозионной стойкости. Для улучшения этих свойств дуралюмин подвергают плакированию, т.е. покрывают перед прокаткой дуралюминовый профиль с обеих сторон тонким листом из чистого алюминия и осуществляют прокатку профиля в нагретом состоянии. Строго следят, чтобы толщина листа чистого алюминия не превышала толщину профиля больше чем на 5%.
Алюминиевые подшипниковые сплавы предоставляют возможность использования поверхностного упрочнения шеек валов с помощью закалки при нагреве токами высокой частоты, поскольку для алюминиевых подшипников требуется весьма твердая поверхность вала. Алюминиевые подшипники находят применение в некоторых случаях при индивидуальной заливке металлом стальной основы.
Данные сплавы обладают большой теплопроводностью. Их высокая твердость обуславливает то, что шейки валов тоже должны иметь повышенную твердость и быть тщательно обработанными.
Учитывая большой коэффициент расширения алюминиевых сплавов, установка достаточного зазора между валом и вкладышем необходима, чтобы не происходило заедание шейки вала.
Какой из металлов используется в самолетостроении
Металлы на службе самого быстрого вида транспорта.
В предыдущих статьях шла речь об эффективности и выгоде от использования алюминия в производстве транспорта, в том числе и авиационного.
А что же другие металлы?
Магний. Он нашел свое место в производстве современного самолета. Колеса и вилки шасси, передние кромки крыльев, детали сидений, корпусы приборов, различные рычаги и кожухи, двери кабин и фонари – и это далеко не весь перечень применения сплавов магния. В наши дни активно стали использовать магний для изготовки литых крыльев, литых створок люков шасси, которые легче по весу примерно на 25 % и дешевле сборных конструкций из деформируемых сплавов. Например, планер одного из американских истребителей был почти полностью изготовлен из сплавов на основе магния.
Данные литейные магниевые сплавы с редкоземельными присадками практически беспористы, и потому детали, выполненные из этих сплавов, мало подвержены растрескиванию.
Несмотря на то, что упругость магниевых сплавов меньше, чем упругость алюминиевых и железных сплавов, из-за малой плотности этот металл позволяет получать более жесткие и в то же время достаточно легкие конструкции.
В вертолетостроении магний используют для производства двигателей, в некоторых моделях доля магниевых деталей составляет по массе 23 %.
В ракетостроении наиболее популярны в применении сплавы с торием и цирконием. Они заслужили такую популярность благодаря повышенной прочности и жаропрочности. Присадка циркония позволяет улучшить пластичные свойства. В некоторых моделях такие сплавы составляли 25 % по массе.
Внедряют и специальные сплавы с цирконием, которые обладают важной способностью – гасить вибрации снарядов,
Если речь заходит о кратковременно работающих конструкциях, то и здесь при производстве вспоминают про магний, поскольку он благодаря своей высокой теплоемкости способен поглотить много тепла и не успеет перегреться за кратковременный полет.
Ракета “Фолкон” класса “воздух - воздух” на 90% состоит из магниевых сплавов (корпус и многие другие детали). Помимо обшивки корпуса без них не обходятся туннельные обтекатели, корпусы систем наведения, корпусы насосов, топливные и кислородные баки, баллоны пневмосистем, опорные узлы, стабилизаторы и др.
В спутникостроении изданных сплавов выполняют корпус спутника. Корпус изготовляется из двух сферических оболочек, отштампованных из листов сплава толщиной 0,76 мм, и вся эта конструкция подпирается изнутри каркасом из магниевых труб.
Из-за того, что магний заметно возгоняется в высоком вакууме при низкой температуре, корпус покрывается сложным покрытием, одним из предназначений которого является понижение испарения металла.
Титан. Это не только легкий и тугоплавкий метал, но и довольно-таки прочный и пластичный. Вес титана на две трети больше алюминия, прочность больше в 6 раз, а тугоплавкость титана больше чем у алюминия в два с лишним раза.
Он отличается хорошими показателями стойкости. Во влажном воздухе, в морской воде его коррозионная стойкость не хуже нержавеющей стали, а в соляной кислоте во много раз превосходит её. Он, как и нержавеющая сталь, поддается обработке резанием и давлением, а также свариванию и изготовке из него литых деталей.
Основные достоинства титана и его сплавов, такие как комбинация высокой удельной прочности и химической стойкости при нормальных и повышенных температурах (около 300-500º С) делают их незаменимыми в современном самолетостроении и производстве космических кораблей.
В 1956 г. английский летчик Петер Твисс на сверхзвуковом самолете из алюминиевых сплавов “Фейри Дельта-2” установил новый мировой рекорд по скорости полета, достигши на дистанции 15,5 км скорости 1822 км/ч.
Объем мощности двигателя самолета позволял ему развить ещё большую скорость, но пилот на это пойти не мог, так как при превышении рекордной скорости обшивка самолета из дуралюмина нагрелась бы больше чем до 100º С, и это негативно бы сказалось на прочности обшивки самолета. Поэтому, чтобы достигать таких огромных скоростей, обычную дуралюминовую обшивку меняют на титановую, так как использовать более тяжелую сталь при таких скоростях и нагревах не выгодно.
При замене алюминиевых сплавов или стали на титан в пассажирских самолетах, экономия массы деталей составляет примерно 15-40 %. Несмотря на более дорогую стоимость титана, по сравнению с вышеназванными металлами, все дополнительные затраты окупаются.
Пример пассажирских самолетов “Дуглас” показывает, что поначалу из титана изготовляли только некоторые элементы, такие как мотогондолы и противопожарные перегородки. В противопожарных перегородках использование титана эффективно, потому что электропроводность и теплопроводность этого металла в 5 раз меньше чем у стали, и в 15 раз меньше, чем у алюминия. А вот в новых моделях самолетов уже было более 1000 различных деталей из титана и его сплавов.
Использование титановых сплавов в производстве двигателей реактивных самолетов позволяет уменьшить массу на 100-150 кг. Планер тоже становится легче (на 300 и более кг).
В двигателях титан применяют для изготовления деталей воздухосборника, корпуса, лопаток и дисков компрессора, и т.д. Особенно выгодным стало применение титана в новых турбовентиляционных двигателях. В гражданской модели самолета детали из титана составляют 1/7 общей массы турбовентиляционного двигателя, в военной – 1/5 общей массы.
В ракетах из титановых сплавов изготавливают корпусы двигателей второй и третей ступеней, баллоны и шаробаллоны для сжатых и сжиженных газов, сопла и др. У космических капсул “Меркурий” и “Джемини” каркас, наружная и внутренняя обшивки сделаны из титановых сплавов.
Титан в виде литых деталей также активно применяется, так как позволяет сократить объем трудовой обработки резанием и уменьшает отходы дорогого металла.
Что же касается применения титана в авиационной электронике, то тут этот металл очень полезен благодаря своим газопоглощающим способностям. Он поглощает газы, оставшиеся после откачки прибора или попавшие в прибор во время эксплуатации. Титан, нанесенный на поверхность прибора, исполняет роль встроенного насоса, способного работать в течение всей жизни прибора. 500мг титана хватает, что поглощать большие объемы воздуха.
Бериллий. Для тонких профилей, где титан не подходит из-за маленькой удельной жесткости, а сплавы из стали и никеля очень тяжелы, промышленники обращаются к такому металлу, как бериллий.
Его хрупкость, токсичность металлической пыли и пыли из окислов, редкость и дороговизна – препятствия, которые откладывали применение бериллия в самолетостроении и ракетостроении.
Но после многочисленных исследований, открывших возможности улучшения необходимых свойств этого металла, бериллий все-таки взяли на вооружение производители. Сейчас из него изготовляют стержни, трубы и листы для ракетного, авиационного и атомного производства.
Корпуса жидкостнореактивных двигателей из бериллия не только в два раза легче, но и служат в 10 раз дольше ввиду высокой теплопроводности этого материала. Бериллий стал находкой для изготовителей колесных тормозов из-за своей легкости и высокой теплопроводности. Тормоза из бериллия дают экономию массы больше 30%, масса самолета снизилась более чем на 600 кг.
То же самое и с крепежными деталями, меньший вес которых не мешает им переносить нагрузки такие же, как у крепежных деталей из стали. Меньшие центробежные напряжения дисков компрессоров по сравнению с дисками из других металлов – ещё одна заслуга бериллия. Тратится меньше энергии без изменения скорости вращения.
Для защиты сплавов из бериллия от коррозии внедряют методы анодирования. Это позволяет заметно повысить стойкость против окисления при повышенных температурах (жаростойкость).
Также нельзя не отметить, что бериллий благодаря своим свойствам хорошо поглощает тепло, и является гиперпроводником, хорошо проводя электрический ток при низких температурных условиях.
Александр Рыбаков
Источники использованные при написании статьи:
Из какого материала делают самолеты
Конструкционные материалы, из которых изготавливают самолеты, прошли стремительную эволюцию вместе с развитием самой авиации. От полотняных аэропланов в начале прошлого века до современных стальных птиц. За 100 лет существования авиации, материалы, из которых изготавливают авиалайнеры, существенно изменились.
Немного истории
Самые первые самолеты (братьев Райт, США – 1903 г.; «Вуазен», Франция – 1905г; «Блерио», Франция – 1906 г.; «Рой», Англия – 1908 г.) изготавливались из тонких стальных труб, обтянутых материей, или имели деревянную конструкцию и полотняную обшивку поверхностей. Следующим шагом совершенствования конструкций самолета следует считать замену тканей на обшивку фанерой. Для повышения прочности фанерных конструкций, их стали делать в несколько слоев, скрепленных клеем.
Однако, деревянные конструкции были довольно неуклюжими, имели большое сопротивление во время полета. С увеличением скоростей самолетов, повышением нагрева конструкций и элементов двигателей, их использование стало небезопасным. Конструкторы стали постепенно заменять деревянные детали на металлические. Но полностью металлические самолеты появились не сразу.
Несовершенная технология производства металла на первых этапах его применения в авиации, делала конструкции из него, тяжелее деревянных, поэтому переход на металл происходил не быстро. Первые пробные аэропланы целиком из металла были изготовлены немцами в начале второго десятилетия прошлого века. По весу они превышали деревянные конструкции в несколько раз, и их летные данные оставляли желать лучшего.
Большинство аэропланов, использовавшихся в Первой мировой войне (1914—1918 гг.), были деревянными с тканевой обшивкой.
После войны основной причиной развития металлических самолетов послужило появление пассажирской авиации, потребовавшей производства большого количества самолетов с длительными сроками эксплуатации. Деревянные конструкции набухали под действием неблагоприятных атмосферных явлений (влаги, температуры). При определенных условиях они начинали подгнивать. Все это приводило к их быстрому выходу из строя, и не удовлетворяло требованиям гражданской авиации.
Ученые многих стран трудились над совершенствованием металлических материалов для авиастроения и технологии их изготовления. В СССР, одним из основоположников металлического самолетостроения стал знаменитый авиаконструктор Андрей Николаевич Туполев.
В 30-е годы прошлого столетия металл почти полностью вытеснил дерево в конструкции самолетов. Однако деревянные конструкции еще некоторое время применялись в отдельных случаях. В частности, в конструкциях советских истребителей Лагг-3, И-16, Як-1 и других, участвовавших в Великой Отечественной войне, использовались деревянные элементы. Это было сделано из соображений экономии, так как деревянные конструкции в изготовлении обходились дешевле металлических.
С появлением реактивной авиации в 50-х годах прошлого века, деревянные конструкции самолетов перестали использоваться.
Нагрузки, воздействующие на самолет
Чтобы понять, из чего делают самолеты, необходимо рассмотреть их отдельные конструктивные составляющие и выяснить, какие нагрузки приходятся на каждую из них. К основным частям конструкции самолета относятся:
- фюзеляж;
- крылья;
- хвостовое оперение;
- двигатель;
- шасси.
Каждая из этих частей самолета имеет свое функциональное назначение. Фюзеляж самолета объединяет все элементы конструкции в единое целое. Крыло создает подъемную силу. Двигатели создают необходимую для полета тягу. Хвостовое оперение обеспечивает аэроплану горизонтальную и вертикальную управляемость. Шасси необходимы для совершения взлета и посадки.
В процессе полета и на земле все эти составные части самолета испытывают разнообразные, характерные только для них нагрузки.
Все нагрузки, которые приходится выдерживать самолету подразделяются :
- нагрузки от воздействия набегающего потока воздуха при различных скоростях полета самолета и при его маневрах (подъемная сила и сила лобового сопротивления);
- весовые нагрузки, за счет веса бортового оборудования, топлива, пассажиров, полезного груза, двигателей, шасси и др.;
- инерционные нагрузки, связанные с инерцией, которую набирают элементы конструкции самолета и груз при изменении скоростей;
- термические нагрузки, возникающие под воздействием скоростного напора воздуха, а также внутри работающего двигателя.
Для современных реактивных самолетов важна также и звуковая нагрузка, которая возникает при работе двигателя.
Потому как прилагаются эти нагрузки их можно подразделить на те, что влияют сразу на многие части самолета, и на те, что сосредоточены в определенном месте. Кроме того, есть нагрузки, которые действуют постоянно, с определенной динамикой или частотой.
Исходя из учета влияния указанных нагрузок на конкретные составные части самолета, выбираются материалы, из которых они изготавливаются. Однако, есть одно свойство, которое применимо ко всем без исключения материалам, это их максимально легкий вес при прочих равных достоинствах.
Материалы, из которых делают самолет
К основным материалам, из которых делаются самолеты, относятся различные металлы, их сплавы и композиционные материалы. Рассмотрим подробнее принципы работы с этими материалами.
Алюминий
Большая часть конструкции самолета изготавливается из алюминия и его сплавов. Он идеально для этого подходит, прежде всего, из-за своего небольшого веса, а также из-за широких возможностей менять свои свойства в сочетании с различными добавками.
Так, для изготовления планеров, подвергающимся небольшим аэродинамическим нагревам, используется дуралюмин, представляющий собой высокопрочный алюминиевый сплав с примесью меди, марганца и магния. Для температурно нагружаемых оболочек планера и силовых элементов скелета самолета используются сплавы алюминия повышенной жаропрочности, с добавлением магния. Такие сплавы также используются для изготовления отдельных элементов конструкции двигателя, работающих в умеренном тепловом режиме (лопатки, крыльчатки, диски компрессора первого контура).
Алюминиевые сплавы с добавлением кремния применяют для литья сложных по форме деталей, с небольшой нагруженностью. Эти сплавы обладают хорошей текучестью и заполняемостью в нагретом состоянии. Из них изготавливают: кронштейны, рычаги, фланцы. Их также используют для изготовления некоторых деталей двигателя: корпуса компрессоров, картеры, различные патрубки и др.
В общей сложности на алюминиевые конструкции самолета приходится до 80% от его общей массы.
Титан
Титан и титановые сплавы представляет особый интерес в авиастроении, в первую очередь, из-за своих возможностей выдерживать высокие температуры.
Из титана изготавливаются корпуса сверхзвуковых самолетов, передние края крыльев и стабилизаторов. Титановые сплавы широко применяются в конструкциях шасси, узлах крепления закрылков, в силовых элементах. В реактивных двигателях из титана изготавливаются детали, подвергающиеся высокотемпературным нагрузкам: лопатки компрессоров и диски компрессоров второго контура, кожухи камер сгорания, сопла реактивных двигателей.
Сталь
Сталь представляет собой сплав железа и углерода. Она довольно широко используется при изготовлении самолетов. В авиации в основном применяется конструкционная сталь с содержанием от 0,05 до 0,55% углерода. Из стали изготавливают отдельные элементы силового набора конструкции, детали шасси, болты, заклепки. Жаропрочная сталь идет на изготовление обшивок самолетов, развивающих большие скорости.
Композиционные материалы
Широкое применение при производстве самолетов нашли композиционные материалы (композиты), представляющие собой основу и распределенные в ней армирующие материалы. В качестве армирующих материалов используются органические волокна, а в качестве основы — различные металлические сплавы.
Детали, изготовленные из композитов, обладают небольшим весом, могут выдерживать высокие температуры. Их используют для изготовления обшивок крыла, оперения, створок шасси, радиопрозрачных обтекателей и др.
При рассмотрении материалов, из которых делаются самолеты нельзя забывать и о таких важных материалах, как резина и пластмассы. Резина применяется при изготовлении колес шасси, трубопроводов, шлангов, прокладок, уплотнителей, амортизаторов. Различные по своим свойствам пластмассы применяются для изготовления силовых элементов конструкции самолета, остекления кабины пилота, декоративной отделки пассажирского салона, в качестве электро- и теплоизоляции. Химически стойкие пластмассы используются для изготовления топливных баков.
Пожалуй, мы рассмотрели все основные наиболее используемые для производства самолетов материалы. То, из какого металла делают самолеты, во многом отражается и на их летных возможностях. Так, легкие алюминиевые сплавы используются для производства планеров дозвуковых самолетов, титан и сталь – для достижения сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростей.
Для всех авиационных материалов важной характеристикой является их технологичность, то есть способность их изготовления серийно, а не только в одном экземпляре. Самолеты производятся большими партиями, все их детали изготавливаются многократно. В ходе повторяющегося процесса изготовления они не должны терять своих основных свойств.
Для этого разрабатываются специальные технологические процессы, которые представляют собой последовательные изменения свойств материала на различных этапах его производства, вплоть до его получения с заданными свойствами. Все основные технологические процессы по изготовлению материалов для самолетов стандартизированы, что гарантирует их производство с одинаковыми свойствами. Изготовление авиационных материалов, основных конструктивных частей самолета и его окончательная сборка производятся на авиастроительных заводах.
Основные авиазаводы России
Чтобы увидеть, где в России делают самолеты, нужно открыть карту. География расположения авиазаводов на территории России представлена весьма разнообразно, от западных границ до Дальнего Востока.
В Южном административном округе, в Ростове –на-Дону и в Таганроге производят вертолеты Ми-26, Ми-28, Ми-35, самолеты-амфибии Бе-200. В Московской области – МиГ-29, Ил-103. В Центральной части России, в Воронежской и Смоленской областях — Ил-96-300, Ан-148, Ил-96-400, Ил-112, Як-18Т, СМ-92Т. На Волге расположены заводы по производству Ан-140,Ту-204, Ил-76, Ан-140, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35. В Республике Татарстан делают Ту-214, Ансат, Ми-17, Ми-38. В Сибири — Су-34, Су-30, Як-130, МС-21, Як-152, Су-25УБ, Су-25УБМ , Ми-8АМТ, Ми-171, Ми-171А2, Ми-8АМТШ. В республике Башкортостан – Ка-226, Ка-27, Ка-31, Ка-32. На Дальнем Востоке расположено производство Сухой Суперджет-100, Су-27, Су-30, Су-33, Су-35, Т-50 (ПАК ФА) и вертолетов Ка-52, Ка-62.
Резюме
Широта представленных авиазаводов по территории России, а также номенклатура изготавливаемой техники, говорит о развитом авиастроительном производстве России. Основы его были заложены знаменитыми учеными, конструкторами и инженерами прошлого века. В наше время новое поколение разработчиков авиационной техники успешно продолжает начатое ими дело. Иллюстрацией этому служат новые российские разработки самолетов и вертолетов, признанные во всем мире.
Читайте также: