Когда появились корабли из металла

Обновлено: 18.05.2024

До первой половины XIX столетия единственным материалом для постройки судов было дерево — отличный судостроительный материал.

Во-первых, оно обладает естественной плавучестью (плотность менее 1,0 т/куб. метр), которая меньше плотности воды.

Во-вторых, оно легко поддается обработке, что значительно упрощает технологический процесс постройки судов.

В-третьих, дерево являлось и является одним из самых дешевых строительных материалов.

Основной недостаток этого материала — его короткомерность, т. е. относительно небольшие размеры по длине отдельных «штук», вследствие чего в конструкцию корпуса необходимо вводить большое количество креплений для соединения их между собой.

Существовавшие в прежние времена способы крепления деревянных частей при помощи деревянных нагелей, гвоздей и болтов не обеспечивали полной монолитности соединений (узлов), особенно при создании судов значительных размеров. Однако еще в XVIII в. корабельные леса в таких странах, как Англия, Франция, были почти полностью истреблены, и строевую древесину приходилось вывозить издалека, например из Новой Зеландии.

Кроме того, неуклонно возраставший объем грузоперевозок и военно-морское соперничество некоторых держав приводили к увеличению размеров судов, а следовательно, и усилий в их связях. Чтобы воспринять эти усилия, требовались сверхпрочные конструкции, которые невозможно было создать из дерева. Масса корпуса таких деревянных судов составляла почти 50 % водоизмещения, и они теряли свои преимущества в массе перед железными. Масса корпуса железных судов уже не превышала 30—35 % водоизмещения. На современных грузовых судах, в зависимости от их типа и размеров, она составляет 10—20%.

Безусловно, что одной из главных причин замены дерева железом стало применение на судах паровой машины, при работе которой крепление деревянных элементов набора из-за вибрации расшатывалось значительно быстрее, чем на парусных, что приводило к появлению водотечности и повреждениям корпусных конструкций. Попытки усилить корпус для предотвращения этих явлений приводили к дальнейшему его утяжелению.

Итак, недостаток в хорошем строительном материале — дереве — вынудил «владычицу морей», Англию, почти одновременно с введением паровой машины начать постройку судов из железа. В 1784 г. английский металлург Генри Корт получил патент на изготовление железных листов и фигурных полос путем прокатки их на вальцах. До этого листы и полосы изготовлялись ковкой с последующей обработкой гладильными молотами. Сначала изобретение Корта нашло применение при изготовлении паровых котлов, затем, с 1787 г., стали строить из железа баржи длиной около 20 м и грузоподъемностью 20 т для перевозки грузов по-каналам Англии. В 1818 г. в Англии строится каботажный парусник «Вулкан» из железа. (Отметим, однако, что первым судном из металла была карликовая подводная лодка «Тэртл», построенная в 1776 г. американцем Дэвидом Бушнеллом. Она имела медную обшивку на железных шпангоутах.)

Первый в мире железный пароход «Аароп Мэнби» грузоподъемностью 116 т (1821 г).

В 1822 г. первый железный пароход «Аарон Мэнби» длиной 36 м с машиной в 80 л. с. прошел вниз по Темзе от Лондона, пересек Ла-Манш и затем по Сене пришел в Париж. Его корпус был изготовлен из листов толщиной 6,3 мм, а изнутри обшит деревом для защиты груза и «успокоения» пассажиров. Это английское судно развивало скорость 8—9 уз.

В 1834 г. произошел перелом в отношении судостроителей к железу как к судостроительному материалу. Этому способствовал случай: во время шторма на мель село английское железное судно «Гарри Оуэн» и несколько деревянных судов. Большинство деревянных судов разбилось, а железное получило лишь незначительные повреждения. Это было убедительным и веским доказательством преимуществ железного судна! С этого времени железное судостроение получает признание и к середине XIX в. утверждается безоговорочно.

В 1837 г. англичане спустили на воду первый морской пароход из железа «Рейнбоу», который предназначался для эксплуатации между Лондоном и Антверпеном.

Элементы корпуса соединялись заклепками, которые были известны еще за тысячу лет до нашей эры. Заклепки в судостроении первыми начали применять норвежцы: в начале нашей эры они перешли на склепывание досок обшивки судна — прототипа знаменитого впоследствии дракара.

Военные моряки не спешили заказывать боевые корабли из железа, так как качество этого материала было еще довольно низким, корпуса из железа слабо противостояли артиллерийским снарядам и, кроме того, при взрыве снаряда железо давало много осколков.

Начало использованию железа в военном кораблестроении относится к 1839 г., когда в Англии был спущен на воду пароход «Немезис» водоизмещением 660 т, вооруженный двумя поворотными 32-фунтовыми орудиями, пятью 6-фунтовыми пушками и ракетным станком! (Отметим попутно, что в 1806 г. Булонь подверглась налету ракетами военного инженера У. Конгрева с английских кораблей, а в 1807 г. ракетному обстрелу подвергся Копенгаген. Это были первые боевые крещения корабельных ракет. В первом случае было выпущено 40 тыс., а во втором — 25 тыс. ракет). Он известен как первый из железных кораблей, принявших участие в боях.

В 1840 г. в Англии были построены из железа три небольшие колесные канонерские лодки водоизмещением 400 т. В США в 1842, 1843 и 1844 гг. строят железные корабли «Мичиган», «Уотер Уитч» и «Аллегени». В 1845 г. в Англии строятся три железных пароходофрегата «Биркенхед», «Мегара» и «Симун» водоизмещением почти по 2000 т. Именно с борта колесного «Биркенхеда» (переоборудованного в войсковой транспорт) при аварии в 1852 г. прозвучала команда, вошедшая в неписаный морской кодекс чести: «Женщины и дети вперед!» Из 638 человек погибло 454, но среди них не было ни одной женщины, ни одного ребенка!

Следует упомянуть, что переход от дерева к железу поставил перед моряками и судостроителями целый ряд новых сложных задач: надо было исключить влияние судового железа на стрелку магнитного компаса, разработать способ борьбы с ржавлением и обрастанием корпуса судна и др.

Вершиной железного судостроения считается спущенный на воду в 1858 г. в Англии пароход «Грейт Истерн» водоизмещением 32,7 тыс. т и длиной 210,4 м, о котором шла речь в главе «Гиганты из гигантов». Тем самым был побит рекорд длины судна, принадлежащий китайским судостроителям (адмиральской джонки «Чжэн Хэ» времен династии Мин), продержавшийся около четырех с половиной веков.

Через 20 лет после выхода в море «Грейт Истерна», в 1880 г., итальянские кораблестроители спустили на воду наибольший боевой корабль из железа — бронепалубный шеститрубный крейсер «Италия» водоизмещением 15,2 тыс. т. Крейсер был вооружен четырьмя 431-мм орудиями в брустверных установках из брони компаунд (сталежелезной) и 152-мм орудиями; скорость хода — 18 уз.

Применение железа позволило значительно увеличить размеры кораблей: «Грейт Истерн» почти в 4 раза превосходит по водоизмещению деревянный гигант — шхуну «Вайоминг», а бронепалубный крейсер «Италия» — в 2,5 раза линейный корабль «Мальборо», о котором будет сказано чуть ниже. По длине «Грейт Истерн» почти в 1,3 раза превзошел деревянную джонку «Чжэн Хэ».

Темпы вытеснения дерева металлом все возрастали. Так, в 1895 г. тоннаж металлических (из железа и стали) плавающих морских судов мирового флота сравнялся с .деревянным; в 1936 г. доля деревянных судов едва превышала 10%. Появившиеся ранее композитные суда (металлический набор и деревянная обшивка) не достигли больших размеров. Наиболее известные из них — это упоминавшиеся выше английские клиперы «Ариэль», «Катти Сарк» и королевская яхта «Виктория и Альберт». Эта яхта, построенная в Англии в 1899 г., имела водоизмещение около 5 тыс. т, длину 116 м и была оборудована паровыми машинами мощностью 12 тыс. л. с, сообщавшими ей скорость около 20 уз.

Бронепалубный железный крейсер «Италия» водоизмещением 15,2 тыс. т (1880 г.)

«Виктория и Альберт» как имевшая деревянную трехслойную обшивку, крепящуюся к стальным шпангоутам с помощью болтов, может рассматриваться как крупнейшее в мире судно с болтовым креплением основных связей.

Композитные суда строят и в наше время. В основном это боевые катера и тральщики водоизмещением до 500 т. На них обычно используется многослойная деревянная обшивка, закрепляемая с помощью болтов из нержавеющей стали на шпангоутах из алюминиевого сплава.

Интересно, что в 1958 г. железу — этому неутомимому труженику — был поставлен в Брюсселе памятник в виде необычного здания Атомиума. Девять громадных, диаметром 18 м, металлических шаров как бы висят в воздухе, восемь — по вершинам куба, девятый — в центре. Это — модель кристаллической решетки железа, увеличенная в 165 млрд. раз!

А что же деревянные суда? В 1857 г., т. е. в то же время, что и «Грейт Истерн», в США был построен последний крупный деревянный пароход для Атлантики под названием «Адриатик», длина которого составляла 107,2 м. Это судно, рассчитанное на 376 пассажиров и 800 т груза, имело скорость 13 уз. Запас топлива определялся весьма внушительной цифрой — 1,2 тыс. т.

В те же годы по реке Гудзон плавал деревянный колесный пароход «Нью Уорлд» длиной 113 м. Его не смог превзойти по длине упомянутый ранее американский деревянный барк «Роанок» постройки 1892 г.; этот пароход вошел в историю как самое длинное деревянное транспортное судно с механическим двигателем.

Крупнейшим цельнодеревянным безбронным кораблем считается английский трехдечный 131-пушечный парусно-винтовой линейный корабль «Мальборо» водоизмещением 6,1 тыс. т длиной 74,7м. Он был построен в 1858г., а в 1924г. перевернулся и затонул во время буксировки на сломовую верфь.

Если в гражданском судостроении крупные деревянные морские суда уже не строятся, то в военном кораблестроении от древесины не отказываются. В частности, в 1941 —1943 гг. в США были построены спасательные суда типа БАРС. Водоизмещение этих дизель-электрических кораблей мощностью 1800 л. с. составляло 1,3 тыс. т. В настоящее время для военно-морских сил США строятся тральщики — искатели мин типа «Авенджер» водоизмещением 1,1 тыс. т, длиной 68,3 м. Шпангоуты этих кораблей клееные, слоистой конструкции, выполнены из дуба.

Где и когда был создан первый корабль из металла?

Уилкинсон был буквально помешан на железе и чугуне. Он считал, что их свойства делают их универсальными материалами. Он родился в бедной семье, стал кузнечных дел мастером, потом самым знаменитым в Англии литейщиком, строил доменные печи и чугунолитейные заводы, создал первый высокоточный сверлильный станок для высверливания орудийных и ружейных стволов, а также цилиндров паровых турбин.

Так вот, Уилкинсон построил первые корабли из железа, которые, вопреки предостережениям скептиков, не пошли ко дну. Произошло это в 1787 году в городе Бросли (Broseley), Англия. Первым железным кораблем стала обычная баржа, спущенная на реку Северн. Сторонники деревянных кораблей утверждали, что морское судно проржавеет в течение нескольких лет, а кроме того на нем не будет работать компас.

Первым полностью железным паровым судном был «Аарон Мэнби»,
построенный в 1821 г. В 1822 г. он вышел из Лондона и, пройдя
пролив, пришел в Гавр (Франция). Однако большинство судостроителей и тогда недоверчиво отнеслось к новому материалу, поэтому еще несколько
лет железные суда не строили.

В 1834 году, когда в военном флоте не было еще ни одного металлического корабля и к самой идее металлического судостроения относились с недоверием, Александрийский литейный завод спустил на воду корабль, целиком сделанный из металла. Это была первая в мире цельнометаллическая подводная лодка. Четыре года плавало в заливе это чудесное судно, построенного по проекту русского военного инженера Шильдера. Экипаж судна состоял из девяти матросов, молодого мичмана Нахимова и генерал-адьютанта К.А. Шильдера. Лодка была снабжена двумя ракетными станками, по три ракетных снаряда в каждом. Пуск ракет мог осуществляться как в надводном, так и в подводном положении.

В 1846 г. доктор Проспер Пейерн построил во Франции первый железный военный корабль с паровой машиной для механического привода винта - подводную лодку, проект которой разработал в 1795 г. его соотечественник Арман Мезьер.

Первый проект корабля с усиленным железом корпусом (бронированием) разработал французский инженер Дюпюи-де-Лом в 1845 году, но первые броненосцы, точнее плавучие батареи, были построены лишь в 1854 г. под конкретную задачу - Крымскую войну.

Начало строительства во Франци военных судов с железным усилением корпуса сломило консерватизм Британского Адмиралтейства, и в 1859 г. был заложен первый полностью железный военный корабль - батарейный броненосец "Warrior" ("Уорриер"-воин), по современной классификации фрегат, который был спущен на воду в 1861 г. Англичане считают, что "Warrior" стал первым кораблем, с характеристиками полностью соответствующим понятиям броненосец.

Первым броненосным паровым кораблём нового типа был французский «Глуар» («La Gloire»), перестроенный из деревянного парового линейного корабля в 1859 г. , и потому опередивший специально построенный цельнометаллический английский «Уорриор» («Warrior»)(1860 г.)

До конца XVIII века считалось, что железные суда вообще не смогут плавать.

После постройки в 1787 г. первого целиком металлического судна (баржа для перевозки грузов по каналам) сторонники деревянных кораблей утверждали, что морское судно проржавеет в течение нескольких лет, а кроме того на нем не будет работать компас.

Первый самый большой в мире, полностью железный линейный винтовой пароход на котором было впервые выполнено деление корпуса на 5 водонепроницаемых отсеков - SS (steam ship) Great Britain ("Великобритания") был построен в Бристоле (1843 г. ) по заказу пароходства "Великий Запад" ("Great Western Steamship Company").Первый океанский железный винтовой пароход
"Великобритания" ("Great Britain", фото 1872 г. )

Характеристики парохода: L/B/D - 86,87 x 15,39 x 5,49 м, водоизмещение - 3443 т, грузовместимость - 1016 тонн, количество пассажирских мест - 252, экипаж - 130 чел. , включая 30 стюартов для обслуживания пассажиров. Количество пассажирских палуб - 4. Начало строительства - 1839 г. , окончание - 1843 г, в эксплуатации с 1844 г.

Судно использовалось на линии Ливерпуль - Мельбурн (Liverpool - Melbourne) до 1876 г, средняя длительность рейса составляла 66 дней, с промежуточным заходом для дозаправки топливом на остров St. Helena.
Остров Св. Елены входит в архипелаг Тристан да Кунья и находится на 1930 км западнее южного побережья Африки.

На судне были установлены 4 паровые машины суммарной мощностью в 1000 л. с. Масса двигателя и котлов составляла 540 т, масса главного вала диаметром 26-28" - 16 т. Судно приводилось в движение винтом диаметром 15 ft 6"/4,7 м, который вместе с валом мог подниматься из воды в специальную шахту.

Машинное отделение занимало 80 ft/24 м в средней части судна. В отделении располагалось 24 котла, содержащие около 200 т воды.

Древний металл и корабли (часть 4)

А вот сейчас мы немного отвлечемся от истории металлургии меди и бронзы и обратимся к такой науке, как культурология. Ведь мы же все время ведем речь о культуре древних обществ и, следовательно, должны себе представлять возможное решение уже встретившегося нам многообразия в этой культуре. Каким образом не затеряться в этом многообразии и что можно для этого сделать? Может быть, как-то классифицировать, сгруппировать? Вот с такой попыткой и связано понятие типологизации культуры.

Рисунок Дж.Рава. Кикладское поселение эпохи энеолита и его обитатели.

«Атлантисты» и «континенталисты»

С самим термином «тип» нам приходится встречаться постоянно. В математике - это типы задач и примеров, в механике – типы передач, в литературе – типы героев различных произведений, у которых имеется нечто общее и т.д. Ну, а методом научного познания, с помощью которого упорядочивается все существующее на нашей планете многообразие культур, классифицируется и группируется по типам, как раз и называется типологизацией. И каких только приемов типологизации культур не придумали специалисты в этой области: воистину, сколько людей - столько же и мнений по этому вопросу. Уж очень это многообразное явление – культура человеческого общества, а потому и критерии для выделения разных типов культуры могут быть самими различными. Это и этнографические критерий, когда культура рассматривается через быт, хозяйственный уклад, язык и обычаи. Пространственно-географический, в основе которого лежат региональные типологии культур: западноевропейская, африканская, сибирская и т.д. Хронологическо-временные критерии, обусловленные временем существования той или иной культуры («культура каменного века», «культура бронзового века», «культура эпохи Возрождения», модерн и постмодерн) также имеют право на существование. Ну, а кто-то пытается обобщать разрозненные характеристики той или иной культуры в виде такой обобщенной дихотомии, как «Восток – Запад», «Север – Юг», пусть даже в последнем случае данное деление носит больше геополитический, нежели культурологический характер, или, скажем, как это делал Ф.Ницше, исходит из «аполлонического» или «дионисийского» начал в тех или иных культурах прошлого и настоящего.

Дом из деревни Лемба. Почему-то все древние дома эпохи неолита и энеолита имеют круглую форму, что на Кипре, что… в Португалии в крепости культуры Вила-Нова.

При этом одна и та же культура в зависимости от точки зрения исследователя может быть включена как в один тип культуры, как и в другой. Как известно, В.И. Ленин выделял типы буржуазной и пролетарской культуры, положив в основу этой типизации классовые различия. Но разве в пролетарской культуре не было элементов культуры буржуазной, и разве практически все жители дореволюционной России не были православными (не считая инородцев, конечно), то есть принадлежали к одной, православной культуре?

Дома в Лембе стояли вплотную друг к другу и имели плоские крыши. Все как в поселке Хирокития, вот только разница во времени между ними не годы, а столетия. Настолько медленной тогда была жизнь?

То есть понятно, почему существует множество типологий культур, и каких только их видов культурологами не придумано. В рамках историко-этнографической типологии это, например, антропологическая, хозяйственно-бытовая и этнолингвистическая. А они в свою очередь подразделяются на многочисленные подвиды. Есть модели ряда известных ученых, о которых сказано уже слишком много, чтобы повторять их еще раз. Это типологии Н.Я. Данилевского, О. Шпенглера, Ф. Ницше, П. Сорокина и К. Ясперса.

Многие типологии представляют собой дихотомии, например, «культура леса и степи», «городская и сельская», «культура земледельцев и скотоводов». Но если мы возьмем за основу принцип расселения людей не только по лесам и степям, а по близости к морю либо удаленности от него, то мы получим еще одну дихотомию и, соответственно, подразделение народов, живущих в разных местах, на культуру «атлантическую» (то есть приморскую, людей живших по берегам морей и океанов) и культуру «континентальную» – людей живших от моря вдали и не умевших строить корабли. То есть первые - это люди, живущие по берегам морей и океанов, а вторые – живущие в глубине материка. Первые более толерантны, поскольку имеют возможность плавать по морю. Им легко посещать другие земли, знакомиться с бытом людей отличной от их собственной культуры и при этом проявлять к ним терпимость, иначе им просто не сойти тогда на берег. Народы континентальной культуры значительно более ксенофобичны. Их лозунг «На родной земле умри, а с нее не сходи», потому что кроме этой самой земли у них ничего нет. Не так у «атлантистов», у которых тоже есть своя «родная земля», но есть и палуба корабля, и возможность всегда уплыть подальше, если нашествие врага почему-то отразить не удалось. И вот тут, поскольку речь у нас в этой главе пойдет о путях продвижения металлообработки по планете, следует поразмыслить, а как именно могло происходить распространение древних технологий металлообработки, и какие культуры, скажем так, ответственны за нее в наибольшей степени.

Еще одна «дама из Лембы» теперь уже крупным планом.

Например, все те же жители древнего Чатал-Хююка жили вдалеке от моря и навыков мореплавания явно не имели. Но, может быть, они делились ими с теми, кто торговал с ними по суше? Открывали им секреты своего производства, показывали, что и как нужно делать, чтобы получить точно такой же товар? По меньшей мере, такое поведение было бы странно.

Множество «дам из Лембы». Археологический музей Кипра в Никосии.

То есть, когда мы рисуем на карте стрелки, по которым «металлургические идеи» распространялись по всем четырем сторонам света – а именно такую схему диффузий металлургических знаний в Старом Свете придумал уже известный нам Р. Форбес, нам придется трижды подумать о том, а как это было в реальности. Потому что начертить стрелку на карте - это одно, а вот идти затем через горы и овраги, и земли недоверчивых, а то и откровенно враждебных к чужакам племен, нечто совсем другое!

Посуда из Энкоми, 2300 – 2075 гг. до н.э., но об этом поселке рассказ еще впереди.

Значительно проще дело будет обстоять в том случае, если древние металлурги имели выходы к морю и напрямую общались с народами «атлантической культуры». Те, переняв их навыки, могли относительно легко перенести их и в другие места, создать там новые очаги металлургического производства, которые в свою очередь создавали основу для других очагов.

Английские археологи за работой. Все та же деревня Лемба.

Ну, а главная цель плаваний в «дальние места» заключалась… в поисках все той же меди! Ведь жителям Передней Азии не повезло так, как повезло индейцам, жившим по берегам озера Верхнее и в других богатых самородной медью тамошних местах. Впрочем, было место, где залежей медной руды было так много, что они даже дали этому месту соответствующее название, и место это – остров Кипр!

Лемпа – «поселок женщины с распростертыми руками»

На страницах этой книги мы уже познакомились с древним кипрским поселком Хирокития, жители которого умели строить дома и выделывать каменную посуду, но так и не овладели искусством обрабатывать металл. Однако это не значит, что на этом острове не было энеолита, то есть меднокаменный век на нем отсутствовал. Как раз напротив, потому что именно здесь, примерно в четырех километрах к северу от города Пафос, и в очень плодородном районе, где сегодня выращивают даже бананы, находится деревня Лемпа, или Лемба, которая, как полагают, была первым поселком на острове, относящимся к эпохе энеолита (ок. 3800 – 2500 до н.э.). То есть ее жителям уже был известен металл, ну, а еще они в большом количестве делали крестообразные женские статуэтки, вырезанные из камня и символизирующие какую-то местную богиню плодородия. Дома у них тоже были круглые, как и в Хирокитии, хотя и построены значительно позднее.

Вот так выглядели древнейшие топоры из меди. Проушины они еще не имели и вставлялись в расщеп Г-образной рукоятки. Именно таким топором был вооружен и «ледяной человек» Оци.

В 1982 году Лемба была превращена в Экспериментальную деревню, чтобы проводить здесь различные исторические мероприятия и изучать технологии прошлого. При содействии Кипрского департамента древностей, а также мэра и жителей этого села проект превратился в важный источник по привлечению туристов, а также место проверки различных гипотез в экспериментальной археологии. Другой поселок Эрими находится на южном побережье острова, и вот там как раз и нашли медное зубило – самое древнее на Кипре медное изделие.

Со временем вот такие медные шкуры стали цениться «на вес золота».

Важно отметить даже не древность этой находки, а то, что люди, сделавшие это зубило, могли попасть сюда только морем, а не по суше, потому что Кипр – это остров, и оказаться там как-то иначе просто невозможно.

Но на чем они сюда добрались? На папирусных лодках, макет одной из которых выставлен в Морском музее города Айя-Напа? Но на таком хлипком суденышке далеко не уплывешь, не увезешь на нем и скот, и имущество. Так что означать это может только одно: уже в эпоху энеолита люди, жившие по берегам Средиземного моря, имели достаточно вместительные корабли, на которых они могли доплывать от берегов современных Сирии и Палестины, по крайней мере, до Кипра. Почему именно отсюда, а не из Египта? Да потому, что суда эти могли быть изготовлены только лишь из дерева, но никак не из папируса, чтобы там не доказывал своими папирусными ладьями знаменитый Тур Хейердал. Корабли строились там, где росли столь же знаменитые ливанские кедры, а уже отсюда путешественники плыли в сторону островов Эгейского архипелага и материковой Греции. Одновременно туда же по суше также передвигались какие-то народы, уже умевшие обрабатывать металл, о чем свидетельствуют археологические находки соответствующего времени. До нас дошло очень небольшое количество зубил, крючков и декоративных изделий из чистой меди, но в одном из них есть небольшая примесь олова, что, возможно, указывает на связи с Анатолией, где обработка меди возникла раньше. Все признаки древнего меднокаменного века, как считают специалисты по доисторическому Кипру, окончательно оформились на нем около 3500 г. до н. э., а продолжался он примерно до 2500 – 2300 гг. до н. э. Интересно, что опять-таки, судя по данным археологических исследований, конец энеолита на том же острове Кипр в разных его частях наступил не одновременно. В области города Пафос он задержался, и там использовалась медь, а вот в северной части острова в это время уже научились плавить бронзу. И вот тут возникает интересный вопрос: неужели древние мореплаватели, добравшиеся до этого острова, так на нем и остались, или же, по крайней мере, некоторые из них отправились дальше?

Папирусная лодка папирелла из Музея моря в Айя-Напе на Кипре.

Киклады – «острова, лежащие кругом»

И да, действительно, они поплыли еще дальше на запад и там встретили остров Крит, а плывя от него прямо на север, достигли Кикладских (от греч. Кикладес, что как раз и означает «лежащие кругом») островов, лежащих вокруг острова Дилос. Причем достигли их еще в эпоху среднего и позднего палеолита (V – IV тысячелетия до н.э.), когда металла они еще не знали, но зато им был прекрасно известен обсидиан, который они добывали на одном из этих островов и затем обменивали по всему Восточному Средиземноморью. Впрочем, не только обсидиан. В Египте, например, в одной могиле раннединастического периода нашли зооморфный сосуд, сделанный из мрамора с острова Парос – одного из островов Кикладского архипелага, так что даже камень и тот в то далекое время был объектом торговли живших на нем островитян с Египтом!

Жители Кикладских островов. Рисунок все того же Дж.Рава. Немного фантастически изображены люди, однако все, что касается изображенных предметов, достоверно на все 100%. Обратите внимание на наконечники копий. Они плоские, но в них сделаны боковые отверстия, через которые их кожаными ремешками приматывали к древку копья, а сам наконечник при этом вставлялся в сделанный в нем пропил. Характерной формы топоры и кинжалы с ребром посредине – все это найдено среди погребального инвентаря более… 20 тысяч (!) обнаруженных на этих островах погребений.

А потом жители островов научились технологии обработки меди, и у них начался свой собственный меднокаменный век, оставивший по себе память в виде… 20 тысяч погребений, содержащих массу медных и серебряных украшений и изделий. То есть мы вполне можем говорить о существовавшей там и довольно развитой цивилизации в период 2800-1400 гг. до н.э. и лишь впоследствии поглощенной минойской и микенской культурами. Но это произошло уже позднее. А в то время, когда чистую медь безо всяких примесей обрабатывали на Кипре, эта же технология применялась и на Кикладах, да и в других местах, да и сами изделия из металла были очень похожими друг на друга.

Наконечники стрел культуры Вила-Нова из Португалии.

И не только изделия: археологи отмечают, что, в частности, вал на острове Сирос около 2400 – 2200 гг. до н.э. весьма похож на подлобное же сооружение культуры Вила-Нова-де-Сан-Педру на территории Португалии! Это также культура эпохи халколита (или энеолита), получившая свое название от одноименного археологического памятника в португальской Эстремадуре, где среди руин укрепленного поселения было найдено большое количество наконечников стрел. Хронологические рамки возникновения металлургических культур на острове Кипр, Кикладах и здесь, в Португалии, примерно совпадают, то есть люди, жившие на берегах Средиземного моря и владеющие технологией обработки меди (а от кого они ее узнали, как не от тех же чатал-хююкцев или же тех, кто в этом регионе им наследовал?), уже в то далеко от нас время совершали по нему дальние плавания и посещали не только Кипр, Крит и Киклады, но и острова Мальту, Сицилию, Сардинию, Корсику, а также земли современной Италии, Испании и Португалии! И при этом они либо селились там сами, либо делились своими знаниями с аборигенами. Ведь как иначе объяснить тогда сходство в культурах Киклад и Вила-Нова, бросившееся в глаза археологам?

Один из самых древних кораблей средиземноморья просто «малый ребенок» по сравнению с теми судами, что уже бороздили это море за 1000 лет до Троянской войны! Музей моря в Айя-Напе, Кипр.

То есть распространение древнейшей технологии металлообработки, как оказалось, самым теснейшим образом было связано с искусством мореплавания, и распространили ее в средиземноморском бассейне носители «атлантической культуры». Но каким же тогда образом познакомились с искусством обработки меди те народы, что принадлежали к континентальной культуре, каким образом она распространялась среди народов континентальной культуры, для которых ксенофобия была едва ли не основой всей их жизни?

История изобретения первых в мире кораблей – когда появились и кто придумал

История создания первых кораблей насчитывает много лет. Они появились в древние времена и представляли собой весьма примитивные сооружения в виде плотов и лодок, которые выдалбливались из цельного деревянного ствола. Сегодня такие конструкции значительно изменились. Так, сегодня выпускаются современные лайнеры и ракетные корабли, которые отличаются прекрасными техническими характеристиками.

Изобретение весел

Самым первым движителем кораблей в мире стал длинный шест, который лодочники и плотогоны использовали для отталкивания от дна на мелководье. Впоследствии было установлено, что от воды на дне тоже можно было отталкиваться шестом. Вода отличается достаточной плотностью, а потому сопротивление, которое возникало при обтекании шеста, подталкивало корабль вперед.

Чтобы дополнительно увеличить силу сопротивления воды, к концу шеста прикрепили дощечку. Она представляла собой лопасть. Таким образом, весло стало самым первым судовым движителем. Весла бывают одно- и двухлопастными. С древних времен сооружение практически не претерпело значительных изменений.

Изобретение парусов

Одновременно с применением весел люди придумали парус. Этот элемент позволил использовать для движения судна энергию ветра. По сути, парус представлял собой полотнище, которое поднималось на мачте, или вертикальном столбе. Ветер наполнял парус и заставлял судно двигаться.

Самые первые паруса придумали народы, жизнь которых была связана с морем. Это были жители Полинезии или островов, расположенных в Индийском океане. Такие паруса в исходном виде сохранились до настоящего времени. Они представляли собой легкие циновки, которые плели из пальмового волокна. Их натягивали на изогнутые рамки из бамбука. Такие паруса давали возможность ловить попутный и боковой ветер. За счет этого удалось значительно увеличить скорость катамаранов.

При этом европейцы смогли придумать универсальные паруса лишь в Средневековье. До этого момента в водоемах Европы, Передней Азии и северных регионов Африки применялся прямой парус. Он представлял собой прямоугольный кусок ткани, который поднимался на мачте посредством специальной перекладины – реи. Такой парус давал возможность двигаться лишь при попутном ветре. При этом в безветренную погоду морякам приходилось пользоваться веслами.

Когда появился первый корабль

Многие люди задаются вопросом, кто придумал корабль. Считается, что первыми судостроителями и мореходами были древние египтяне. Корабли появились примерно 5 тысяч лет до нашей эры и изначально изготавливались из папируса. Чтобы получить представление о таких конструкциях, следует обратить внимание на папирусные лодки Ра.

Для сооружения суден папирус связывали в пучки. Их скрепляли друг с другом на носу и корме. Также папирус стягивали поперек корпуса при помощи тросов. Древние египтяне оснащали свои суда не только веслами, но и парусом. Они преимущественно применялись для перемещения по Нилу, однако иногда совершались и более длительные путешествия.

Вклад финикийцев в кораблестроение

Благодаря усилиям финикийцев появились более совершенные суда. Они сооружали такие конструкции из кедра, который обильно рос в стране. Также именно финикийцев считают авторами шпангоутов, которые представляли собой поперечные ребра жесткости и резко повышали прочность корабельных корпусов. Однако многие ученые уверены, что финикийцы позаимствовали данную конструкцию у жителей острова Крит. Это же касается и применения киля.

Древнегреческие корабли

Многие уверены, что корабли придумал один из древних греков. Так как страна разбросана по морю, именно этот вид транспорта был главным источником перемещения для греков. Такие суда подразумевают преимущественное использование весел для быстрого перемещения суден по воде. При этом суда, которые использовались в качестве торговых кораблей, обладали парусами.

Транспортные средства, которые применялись для военных целей, назывались Пентеконтор. К наиболее известным военным кораблям древних греков относились Триремы и Бирема. Они использовали множество весел, которые применялись для перемещения судов вперед.

Еще одной разновидностью кораблей древних греков считалась Квадрирема. Они включали комплект из 5 рядов весел и были сооружены на более широкой стороне. Благодаря этому удавалось добиться более надежной защиты от шторма.

Известные древние корабли

Сегодня известно много разновидностей древних кораблей, которые создал человек. Средневековые суда сооружались с применением каравельной обшивки встык или вгладь. Для них было характерно заострение носа и кормы. При таком типе конструкции удавалось увеличить внутренний объем судна. Конструкция встык позволяла делать судно водонепроницаемым.

Более совершенными судами владели ирландцы. В качестве примера следует привести Куррах. Такие конструкции оснащались деревянными рамами и имели плетеный корпус, покрытый шкурой. Такие суда имели съемные мачты с простыми парусами. Впоследствии в 13-15 веках большой популярностью стал пользоваться Гукор.

К 1000 году нашей эры появились известные суда викингов, которые назывались драккарами и кноррами. Они могли совершить путешествие в Средиземное море. На таких судах присутствовали изображения грозных существ – змей, драконов и прочих фигур.

В Китае небольшие модели кораблей с рулевыми веслами были созданы в 475-221 годах до нашей эры. В период правления династии Хань военно-морской флот был важной частью армии. Штурвалы, которые находились в кормовой стойке, начали появляться на моделях китайских кораблей в первом веке нашей эры. Технологии в Китае развивались настолько стремительно, что уже к началу Средневековья были придуманы водонепроницаемые отсеки.

В первом веке нашей эры жители Нусантаранского архипелага изготовили большие корабли, которые назывались K’un-lun po. Их длина превышала 50 метров. Такие конструкции обладали высотой 4-7 метров. Они были способны перемещать 700-1000 человек и 260 тонн груза. Суда оснащали 4-7 мачтами и могли перемещаться против ветра с применением наклонных парусов.

По мнению историков, во времена своего расцвета империя Мали создала крупный военно-морской флот. Его возглавлял император Манса Муса. Это датируется периодом с конца тринадцатого по начало четырнадцатого веков. В некоторых арабских источниках описывается путешествие флота Мали в Новый Свет. Оно датируется 1311 годом.

До эпохи Возрождения навигационные технологии были относительно простыми. Однако это не стало препятствием к тому, что некоторые цивилизации превратились в настоящие морские державы. В качестве примеров стоит привести Геную и Венецию. Викинги пользовались своими судами для исследования Северной Америки и торговли в Балтийском море.

В конце четырнадцатого века на кораблях начали появляться башни. Они располагались на корме и на носу. Впоследствии вместо башен стали использовать кубрики. В качестве примера стоит привести каракк Христофора Колумба.

В пятнадцатом веке в Японии придумали один из первых железных корпусов. Конструкция получила название «Атака-буне», что буквально переводится как «железный корабль». В период с пятнадцатого по семнадцатый века в Японии лидирующие позиции занимали прибрежные флоты, которые вмещали несколько сотен судов, включая Атака-буне. В Корее в первой половине пятнадцатого века был придуман «Корабль-черепаха», или «Geobukseon». Он считается первым бронированным судном в мире.

В Португалии были придуманы каракка, а впоследствии и каравеллы. Каракка считался одним из крупнейших парусных кораблей. Он появился в Генуе и перенял черты разных средиземноморских судов, которые предназначались для торговли на севере.

После Колумба было создано множество торговых путей и кораблей. Как следствие, европейские исследования существенно ускорились. В 1498 году Васко да Гама добрался до Индии. Тем самым он продемонстрировал, что из Атлантического океана можно попасть в Индийский. Аналогичные исследования стали проводить Франция, Голландия, Англия. Они занимались открытием испанских и португальских маршрутов в Тихий океан.

В начале восемнадцатого века французский военно-морской флот начал создавать новый тип судна. Он вошел в историю как линейный корабль, оснащенный 74 орудиями. Эта конструкция стала базой каждого военного флота Европы. По длине такие корабли достигали 56 метров. Для сооружения каждого из них требовалось использовать 40 километров веревок и 2800 дубов. При этом на борту помещалась команда из 800 солдат и моряков.

В девятнадцатом веке Королевский флот запретил работорговлю. Целью этого ограничения было подавление пиратства. В то же время появилось такое быстроходное судно, как Клипер. Оно представляло собой очень быстрый корабль. Именно это судно стало основой серийного производства, а впоследствии было трансформировано в парусную конструкцию, которая принимала участие в открытии Панамского и Суэцкого каналов.

Эволюция кораблестроения

Корабли, которые изобрели в древние времена, оставались почти неизменными до конца девятнадцатого века. Они претерпели существенные перемены в период промышленной революции, когда стали применяться новые механические способы тяги. К тому же у людей появилась возможность создавать суда из металла.

Благодаря этому ученым и конструкторам удалось сконцентрироваться на создании специализированных лодок и кораблей. Также этому способствовало увеличение финансового потенциала и прекращение многочисленных военных конфликтов на море.

В конце девятнадцатого века стали возникать корабли, которые создавались для выполнения новых функций – тушения пожаров, спасения, научных исследований и многого другого.

Интересные факты

Создание кораблей связано с большим количеством интересных фактов:

Первые транспортные средства для морских путешествий были созданы очень давно. Кто их построил, установить довольно сложно. Однако мореплавание люди освоили едва ли не 40 тысяч лет назад.
Острова Тихого океана были покорены людьми при помощи катамаранов и лодок с противовесом. Еще несколько тысяч лет назад они научились плавать в открытом океане на тысячи километров.
Древние мореплаватели не имели компаса, карт или письменности. Тем не менее, они могли ориентироваться в океане и находить новые острова, запоминая их локацию по различным признакам. Люди могли ориентироваться по звездам, облакам, птицам.
В 1954 году около пирамиды Хеопса нашли лодку, которая, скорее всего, принадлежала именно ему. Она была разобрана и включала 1224 элемента. Исследователям потребовалось потратить 14 лет на сборку конструкции. В результате удалось получить лодку длиной 43 метра и водоизмещением 45 тонн.
Первые морские битвы датируются 13 веком до нашей эры. Согласно записям древних египтян, в 1280 году до нашей эры египетский флот Рамзеса II разгромил флот племени шардана.
Самое старое судно, которое остается на плаву, – это американский фрегат, который называется «Конституция». Он был спущен на воду в 1797 году. Судно было изготовлено для борьбы с пиратами.
Для создания кораблей люди применяли самые разные материалы. Чаще всего они пользовались железом и деревом. Однако существуют и более необычные варианты. Среди них стоит выделить тростник и кожу.
В двадцатом веке для сооружения кораблей стали применять различные металлы. Среди них стоит выделить титан и алюминий. Также активно использовали композитные материалы – в частности, стеклопластик и углепластик.
Самым большим современным кораблем считается «Prelude». Он предназначался для добычи природного газа. Судно спустили на воду в 2013 году. По длине оно достигает 488 метров. При этом водоизмещение составляет 600 тысяч тонн.

Есть корабли, которые могут перемещаться не только по морю, но и по суше. Они представляют собой суда на воздушной подушке. Наиболее крупным представителем этой разновидности считается «Зубр», который был создан в СССР. Он обладает водоизмещением на уровне 555 тонн и способен развивать скорость до 111 километров в час.

Первые корабли появились еще в древние времена и существенно расширили возможности людей. За период своего существования такие транспортные средства претерпели много изменений и по сей день продолжают совершенствоваться.

Читайте также: