Металлическая прокладка гбц ваз 2107
Обновлено: 04.10.2024
Давно ничего не писал на драйве, так как сейчас совсем не хватает времени на это. А за эти пару месяцев много что произошло с машиной.
Начну с того, что с начале июля начала моросить система охлаждения, а именно – после доливки тосола в расширительный бачок, жидкость стало выдавливать из радиатора в расширитель. Сначала я подумал, что это пробка, но всё оказалось немного хуже. Спустя пару дней после доливки, тосол всё интенсивнее вылетел в расширитель, а машина всё чаще держала температуру двигателя выше обычной. Особенно это явно проявлялось после подъёма в крутую гору у нас в Рузаевке.
К концу июня родители уехали на юга, оставив оставив свою машину дома, а я с расчетом на пользование отцовской машиной в их отсутствие, планировал разобрать свою.
То, что творилось с машиной, явно указывало на вновь пробитую прокладку, что уже случалось полтора года назад.
Вариантов было не много, свою машину я начал разбирать 22 июня. К разборке уже было куплено некоторое количество запчастей, которые планировалось заменить: все патрубки системы охлаждения, прокладки ГБЦ и коллекторов и кое-какие мелочи. Так же в этот раз решил притереть клапана, так как накатал я уже больше 100 000 км пробега.
Двигатель был разобран где-то за 2 часа, так как уже знаю что, как и в какой последовательности делать, снятие ГБЦ не такой и сложный процесс. Вновь описывать это не буду, если интересно – есть ЭТА запись с первой моей разборкой, или же ресурсы в интернете.
Так выглядел двигатель после разборки.
После первой разборки двигателя зимой прошлого года, я по сей день ездил на 95-м бензине, но то, что я увидел на поршнях, меня удивило.
Что могло быть причиной такого нагара, мне не очень понятно. Масло у меня не уходило совсем, поэтому оно исключено, а вот качество бензина – вполне возможно.
Осмотрев блок, ничего подозрительного не нашёл, что могло свидетельствовать о пробитой прокладке. Взялся осматривать ГБЦ.
Как ни странно, но на прокладке никаких следов пробоя я тоже не нашёл (в первый раз на 4м цилиндре на металлическом кольце был след желтоватого цвета).
Пока оставил всё это. Начал постепенно решать поставленные задачи.
Снял генератор. Генератор, видимо, заливало тосолом с короткого патрубка термостата. Вся задняя пластиковая крышка была запачкана.
Сняв крышку, увидел диодный мост, который тоже был весь залит ОЖ и начал зеленеть.
Диодный мост снимать не стал, но вычислил его максимально. Снял регулятор напряжения. Щётки за 2 года износились процентов на 70. Напряжение при этом у меня уже не держалось нормальное и под нагрузкой падало до 13.2 вольт, в то время, как после установки нового генератора напряжение не падало ниже 14.2 вольт. Регулятор тоже заменил на аналогичный. Только на родной регулятор стартвольтовский был на 14.2 В, а новый на 14 В, поэтому напряжение теперь 14 Вольт стабильное.
После почистил генератор, крышку, всё собрал и отложил в сторону.
Снял все патрубки системы охлаждения. Короткий патрубок был опален наверно погоревшим генератором, возможно с него и текло на генератор.
Новые патрубки купил ещё весной, купил комплект для инжекторного мотора. Пришлось докупать отдельно верхний патрубок радиатора, потому что радиатор у меня от Ваз 21073 и патрубок другой, купил новые хомуты.
Попутно снял радиатор, промыл его изнутри и снаружи. Снаружи промывал мойкой высокого давления и грязи я из него вымыл немерено) Фото после мойки, "до" забыл снять.
Если снимал радиатор, то снимал и вентилятор. Корпус вентилятора немного облез и поржавел. Его зачистил щёткой и задул остатками чёрной матовой эмали.
После покраски, корпус выглядел немного опрятней.
После всех мелких манипуляций с окружающими двигатель элементами, взялся за головку блока. С ней планировал тоже поработать: отдать ГБЦ на фрезеровку, притереть клапана, заменить маслосъёмные колпачки, заменит все прокладки на ГБЦ (в том числе под коллекторами).
Фрезеровать возил в институт в котором учусь, там буквально минут за 10 головку шлифанули. Со слов того, кто этим занимался "немного было". Видимо чуть-чуть всё таки голову повело.
После взялся притирать клапана. Пасту купил ВМПавто, алмазную. До притирки клапана и сёдла выглядели как-то примерно так.
Притирал я ручным инструментом, который держит клапан, но использовал дрель. Так как притирал впервые, занимался этим долго. Долго из-за того, что нужно было понять, как должно было выглядеть седло клапана и сама фаска клапана после притирки. Плюс ко всему нужно было заставить железку держать минимум бензин. Проверяют вроде керасином, но за неимением последнего использовал бензин.
Клапан выпускной притёр вот так, остальные по образу и подобию этого.
Так же заменил колпачки. На фото для сравнения старый и новый колпачок. К слову, старые тоже нормально держали, так как жора масла и дыма не было. Но заменить стоило.
Новая прокладка ГБЦ была куплена такая же, как и в прошлый раз, с герметиком.
Прокладку клапанной крышки тоже пришлось заменить, так как предыдущая буквально сломалась, когда я её снимал. Купил новую, немного другую, не сказать, что она резиновая, материал мне непонятный. Фото прилагаю.
Дальше двигатель был собран, генератор установлен на место, радиатор, вентилятор и патрубки системы охлаждения собраны.
Что случилось после сборки, немного меня шокировало…
Заправив систему новым тосолом, выгнал машину на подъём перед гаражом, чтобы прогнать воздушную пробку, но случилось непредвиденное… После прогрева двигателя до рабочей температуры, тосол начал закипать, уровень тосола в расширительном бачке пополз вверх. Дальше короткое видео того, что творилось…
Позвонил другу, тот подъехал посмотреть. Сказал что это не здорОво и надо опять разбирать, потому что пахнет из бачка выхлопом и давление в нём бьёт нормально) Очень радостная для меня новость, конечно, но делать нечего и пришлось машину вновь загнать в гараж.
В этот же вечер за полтора часа двигатель был вновь разобран до состояния замены прокладки ГБЦ и я ушел думать о причинах происходящего у меня с машиной)
Замена прокладки ГБЦ
В записи описаны «предвестники» грядущего ремонта, коротко лишь напомню, что из выхлопной трубы на работающем стал постоянно идти белый дым (вернее пар), чего быть не должно в таких количествах на прогретом моторе, в расширительный бачок выдавливало тосол, а из радиатора пахло выхлопом и тосол внутри пузырился, как следствие, ввиду завоздушивания радиатора, тосол не циркулировал по системе и машина сильно грелась. Всё это указывало на пробой в прокладке ГБЦ.
Загнав машину в гараж, принялся потихоньку разбирать. Сначала, естественно, дал двигателю остыть, после чего снял защиту картера, КПП и брызговик капота, слил тосол с блока двигателя.
Разборку начал с демонтажа воздушного фильтра, полностью всего короба, и последующий демонтаж дроссельного узла и впускного рессивера. Фотографировал не всё, потому нет фото некоторых узлов, но всё в принципе делается последовательно.
Отсоединил клеммы трёх датчиков вблизи дроссельного узла. Спутать их не получится, так как все они отличны друг от друга.
Были отсоединены штуцера топливной магистрали, трубка регулятора давления с рессивера, трубки подогрева дросселя, шланг вакуумного усилителя.
Освободив 5 гаек, рессивер вместе с дроссельным узлом был снят. Освободилась и клапанная крышка и топливной рампой и форсунками. Чтобы не путаться в проводах топливных форсунок, отсоединил их от впускного тракта вместе с топливной магистралью и регулятором давления (пара внутренних шестигранных болтов). Вынимаются они путём приложения к ним значительного усилия. Демонтирована клапанная крышка и сразу снят распредвал со звёздочкой. Цепь подвязал на один из патрубков, чтобы не провалилась в блок.
Нагара и отложений на поверхности ГБЦ, рокерах и распредвале не обнаружил.
После возникли проблемы с демонтажем ГБЦ, 10 из 11 болтов намертво прикипели. В этом двигателе, на удивление отца, болты были с головкой под ключ на 12, в то время, как на старой отцовской семёрке – под ключ на 19 (отец дважды передирал свою семёрку, при этом не сорвав ни одного болта). Из-за малых размеров головок болтов, было тяжело срывать болты. Не знали, что можно было сначала сильно ударить сверху по головке болта, чтобы чуть его «сбить», потому «рвали» их прямо так. 8 болтов спустя минут 20 всё же сорвали с места, но вот пару болтов всё же провернули, сломав пару головок. Так как уже был вечер, и все магазины с инструментом в городе были закрыты, оставили всё это дело до следующего дня. После было куплено ещё с десяток головок на 12 разных производителей, у кузнеца взяли пару старых головок и несколько воротков покрепче. Уже в гараже вновь стали пытаться срывать оставшиеся пару болтов. Один сорвали с места новой головкой, но последний совсем «скруглили». Точить его под головку хотя бы на 11 было бессмысленно, так как места там для этого возле клапанов не было. Пробовали приваривать головку, а потом гайку больших размеров прямо на голову болта, но ничего не помогало – сварку отрывало вместе с гайкой. После отцу кто-то сказал, что болты эти из какой-то высокоуглеродистой стали и варить их бестолку. Так как всё это действо проходило за день перед моим экзаменом, отец отправил меня домой готовиться, а сам взялся за дрель, так как это было последним, что можно было придумать. Спустя минут 20 он зашёл домой с высверленным болтом.
Потому, если кто-то столкнётся с такой проблемой, не теряйте времени, сразу высверливайте болт в ч**товой матери, не тратьте время и деньги, как мы, «нахрапом» их всё равно не взять. На головки было потрачено порядка 600 рублей, и два дня на то, чтобы выкрутить один лишь болт.
После сдачи экзамена били куплены прокладки ГБЦ (под диаметр цилиндра 79 мм), клапанной крышки и приёмной трубы выхлопа («штаны») + на, всякий случай, пару гаек на «штаны» общей стоимостью 295 рублей.
.
ГБЦ была демонтирована. Четвёртый поршень (слева-уже почищен) имел чёрный жирный налёт, равно как и на ГБЦ впускной и выпускной клапаны. Были счищены остатки старой прокладки с блока, мелкой наждачкой бумагой зачистил до блеска, пылесосом выташил всё, что попало во 2-й и 3-й цилиндры.
Вот такой вид имели клапаны 4-го цилиндра (справа) – чёрный жирный налёт, как и на поршне, что ещё раз подтвердило попадание тосола в цилиндр.
Основание ГБЦ тоже было зачищено от старой прокладки, выкручены свечи.
Свечи «проехали» не так много, но видно, что они чистые, только свеча 4-го цилиндра немного отличалась от остальных по понятным причинам. Зачистил все свечи мягкой металлической щёткой.
На старой прокладке была обнаружена пробоина в кольце 4-го цилиндра (ржавчина на фото) и небольшой канал, который и сообщал систему охлаждения с цилиндром – собственно, сама проблема.
На следующий день начал собирать двигатель. Была установлена и отцентрована парой втулок по углам блока новая прокладка и установлена ГБЦ. Затягивал отец динамометрическим ключом в при захода – сначала просто незначительная протяжка, после моментом около 4-х кгс*м, окончательный момент – 11,5 кгс*м – максимально возможный для ключа. Установлен распредвал и звезда с цепью.
ВАЖНО! Не забыть подогнуть стопорную шайбу. Я забыл, потому пришлось вновь снимать клапанную крышку. Благо, не успел поставить всё остальное и вспомнил после её протяжки. Отец отрегулировал клапаны с помощью щупа 0.15 мм.
Дальше навесил на коллектор щиток стартера и «штаны», установив новую прокладку.
Под машиной сразу закрепил хомут, держащий трубу.
Коллектор закрепил, опять же не забывая законтрить гайки. Кстати, порадовало то, что при съёме эти гайки очень легко открутились, я ожидал жутко прикипевшего куска железа. Позже узнал, что гайки из латуни, как раз чтобы не прикипали – АвтоВАЗ удивил).
Дальше очередь топливной рампы и патрубков отипителя салона. Чтобы поставить на место топливные форсунки, пришлось постараться, так как они заходят на свои места со значительным усилием, рампа крепится на 2-х болтах и подключается фишка к форсункам (опять без фото, но там ничего сложного).
Не забываем стянуть хомуты на этом патрубке. Я патрубок накинул, а хомут не затянул, потому в последствии немного залил моторный щит.
Соединяем патрубки ГБЦ, радиатора и термостата.
Перед установкой рессивера, снял с него дроссельный узел чтобы немного прочистить, так как он был немного замаслян. Внутри рессивера нашёл вот такой кусок пластмассовой трубки, которая просто лежала внутри. Как позже прочитал в интеернете, это аэродинамический патрубок, который, якобы, должен равномерно распределять воздушный поток по рессиверу, в частности к дальним каналам рессивера. Но как такового смысла в нём нет, скорее он даже мешает, так как никак не закреплён и стоит сразу после дросселя в отверстии рессивера, и скорее всего у большинства владельцев он просто лежит в каналах 1-го и 2-го цилиндров. Патрубок я этот, естественно, выкинул. Разницы в работе двигателя я не заметил, машина работается точно так же, как и с ним.
Внутри рессивер немного грязный, в масле, но вымыть его как-то не представлялось возможным.
Для протяжки ГБЦ и распредвала использовался динамометрический ключ фирмы «Дело техники», серии 690111.
После установки рессивера с дроссельным узлом, соединил все патрубки, поставил воздушный фильтр, накинул на дроссель трос педали газа, поставил аккумулятор и бачок омывателя.
Первый запуск проводил не ставя защиту двигателя, что было ошибкой – не полез под машину и не вспомнил, что оставил на шкиве коленвала ключ-храповик. Как следствие, сильный металлический удар в момент пуска. Напугался, думал что-то собрал не так. Потом отец спросил, снимал ли я храповик с вала. Ключ нашёл в яме, загнутый в дугу) Сразу всё осмотрел, нечего не помял вроде бы, не пробил, шкив коленвала не открутился. Последующий пуск сопровождался большим количеством дыма и пара, вернее всего выгорали и испарялись все жидкости, попавшие на двигатель, «штаны» и коробку, возможно просто конденсат образовался. Очень сильно дымилась прокладка между коллектором и «штанами», видимо пригорала, спустя некоторое время это прекратилось. Из гаража выехал на гору, чтобы выгнать возможно образовавшуюся воздушную пробку в системе охлаждения, несколько минут машина работала стоя мордой вверх. Потом проехались с отцом до заправки, чтобы проверить, как всё работает. На улице был небольшой мороз, потому машину пришлось долго греть, чтобы сработал вентилятор, дабы удостовериться в правильной работе термостата и датчиков – все функции работали верно. Тосол больше не давило в расширительный бачок, выхлоп стал «чище», почти незаметным – сразу рассеивался.
На этом ремонт машины считался оконченным. На самостоятельный ремонт потребовалось 4 дня, но если бы сразу высверлили тот болт, то можно было смело уложиться и в 2 дня неспешной работы. Оставалось лишь убраться в гараже и идти домой, так как время уже близилось к 10 часам вечера.
Вот такие неприятности произошли с моей машиной в эти дни. Естественно порадовала успешность самостоятельно ремонта собственного авто, конечно, под руководством отца, но тем не менее это лучше, чем просто откатить машину в сервис.
Написал очень много, старался описать поподробнее. Если есть какие-то вопросы – задавайте, постараюсь ответить по мере возможности и знаний.
Сразу по поводу попутной замены маслосъёмных колпачков, притирки клапанов, нивовского распредвала прочего. На нивовал пока нет денег, если и ставить, то инжектор надо шить, так как разница без прошивки будет незначительна (двигатель будет работать в том же режиме, что и с родным валом). Маслосъёмные колпачки пока в норме, масло не ест и не дымит, тем более пока это всё заводское – пусть стоит, качество несколько выше, чем у продаваемых запчастей.
Замена прокладки ГБЦ и сопутствующая ревизия ДВС
Выявить проблему удалось после разовой длительной поездки на расстояние более 600 км. Но в чем же причина неисправности? Сначала появилась версия, что всему виной может быть некорректная работа недавно установленной крышки радиатора (Gates RC130). Было предположение что в системе создается избыточное давление.
Стало абсолютно ясно, что замены прокладки ГБЦ не избежать. К слову сказать последний раз менял прокладку ГБЦ 6 лет назад (по причине её пробития и попадания О.Ж. в масло).
Снял головку блоков и решил проверить герметичность прилегания клапанов.
Тест показал, что клапана не пропускают керосин и по этому решил не заниматься их рассухариванием и дальнейшей притиркой.
Но почему же просочился антифриз? Этот вопрос мне не давал покоя. Вариант перегрева ГБЦ (или двигателя) отмел с ходу, поскольку не припоминаю такого случая. Больше склонялся к версии непротянутой ГБЦ. Шесть лет назад я менял прокладку ГБЦ зимой при низких температурах и не смотря на использование динаметрического ключа при проведении этих работ, производил затяжку за один подход, без последующего протягивания (спустя 1000 км. пробега).
Как бы там не было я проверил привалочную плоскость ГБЦ спец. линейкой. (фото не мое, но делал промер точно таким же инструментом, правда без использования щупа)
В результате была обнаружена небольшая неровность. Чтобы устранить этот дефект, пришлось слегка шлифануть привалочную поверхность. Дальше настала очередь клапанной крышки. Вид она имела непрезентабельный и давно нуждалась в перекрасе, что и было сделано.
Дальше дошло дело до мотора. Еще в августе заметил подтекающий коренной сальник коленвала. Рано или поздно его все равно пришлось бы менять. Недолго думая решил снять мотор и заменить этот сальник в нормальных условиях, а не из ямы. Приступил к демонтажу навесного оборудования. Снял стартер и обратил внимание на начавшуюся коррозию металлических элементов корпуса.
Далее открутил верхние и нижние болты крепления КПП к блоку двигателя, а так же рабочий цилиндр сцепления и подушки двигателя.
С заменой сальника проблем не возникло. Пока чистил и отмывал блок цилиндров, обратил внимание на уставшее лкп поддона (картера). И я подумал: когда еще предоставится возможность привести поддон картера в порядок? После чего поддон был снят, зачищен до металла, отгрунтован и окрашен.
Далее установил двигатель в моторный отсек и приступил к обратной сборке.
Перед установкой ГБЦ нужно особо тщательно продуть (промыть) посадочные места крепежных болтов ГБЦ, поскольку любая грязь или неудаленная жидкость может повлиять на качество затяжки ГБЦ и её последующее прилегание.
Прокладку ГБЦ ничем дополнительно не смазывал, ибо считаю это ненужным и даже вредным.
Родные болты крепления ГБЦ решил поменять, поскольку со временем резьба может растягиваться, что не позволяет качественно притянуть ГБЦ.
На замену взял болты старого образца с шайбами, поскольку болты нового образца иногда подкидывают сюрпризы при их отворачивании (известны случаи когда шляпки болтов просто ломались).
Так же считаю, что отсутствие шайб в болтах нового образца не позволяет избежать ненужного сопротивления металла (очевидно алюминия) из которого изготовлена ГБЦ, что так же влияет на момент и качество затяжки. Дальше протянул болты крепления ГБЦ по общепринятой схеме в три подхода с обязательными перерывами.
Установил трамблер по 4-му цилиндру и выставил зажигание.
Мотор собран. Дальше запуск, но что- то опять пошло не по плану. Мотор завелся не как обычно и с неприятным грохотом от цепи. По каким- то причинам новый автонатяжитель (Пилот) от Русмаш не сработал! Не долго думая вернул назад старый проверенный временем заводской натяжитель. Но запуск и работа двигателя все равно казалась не идеальной. Опять снял клапанную крышку и проверил все метки, все вроде бы выставлено правильно, а толку никакого. И тут меня осенило, при обратной сборке двигателя я не стал вновь регулировать клапана, наивно предполагая что настройки зазоров вряд- ли изменились (ведь я же не трогал клапана), но в реальности оказалось не все так просто. В общем вооружился нелюбимым мной щупом на 0,15 (который я столько раз критиковал за неточность получаемого результата) и принялся проверять и выставлять зазоры в клапанах. По завершении вновь выставил зажигание, но уже при помощи стробоскопа и о чудо! Двигатель завелся и заработал как положено! Короче вот такая замена прокладки ГБЦ получилась.Чуть позже я осознал что был в шаге от того, чтобы подкинуть новые кольца и вкладыши. Остановило только визуально оцененное как нормальное состояние ЦПГ и неодобрение (или скрытое недовольство) происходящего хозяином гаража и дома в котором я сейчас гощу.
Замена прокладки ГБЦ (часть 1)
Читайте также: