Погрузка лома черных металлов

Обновлено: 05.07.2024

В настоящей главе определяются способы размещения и крепления листового и сортового черного металлов, металлопродукции различных видов и профилей и лома черных металлов на открытом подвижном составе.

1.1. Металлопродукция предъявляется к перевозке в пачках, связках, бухтах, пакетах, штабелях и отдельными единицами.

Пачка - укрупненная грузовая единица из листового металла мерной длины, обвязанная металлической упаковочной лентой или проволокой в соответствии со стандартами.

Связка - укрупненная грузовая единица, сформированная из сортового металла (пруток, уголок, др. профили), или стальных труб диаметром до 219 мм включительно, обвязанная металлической упаковочной лентой или проволокой в соответствии со стандартами.

Бухта - грузовая единица, сформированная из проволоки, ленты, узкой полосы и пр., смотанной в моток и скрепленной с помощью металлической упаковочной ленты или проволоки от разматывания.

Пакет - укрупненная грузовая единица, сформированная из нескольких грузовых единиц, скрепленных между собой с помощью одноразовых или многооборотных средств пакетирования.

Штабель - совокупность грузовых единиц, например, пачек, пакетов, связок, размещаемых одним или несколькими ярусами по высоте; каждый ярус может состоять из одной грузовой единицы, либо одного ряда грузовых единиц, размещенных вплотную друг к другу по ширине вагона.

1.2. Для обеспечения механизированной погрузки и выгрузки металлопродукции на платформах и в полувагонах ее размещают, как правило, с применением подкладок и прокладок (при укладке в несколько ярусов и навале их на стенки полувагона - наклонные прокладки).

Длина поперечных подкладок должна быть равна внутренней ширине полувагона. Сдвинутая с поперечной балки при погрузке металлопродукции подкладка дефектом погрузки не является.

1.3. При размещении пачек или связок сортового металла равномерно по всей площади пола полувагона с закрытыми дверями допускается их погрузка без подкладок. При этом связки и пачки должны иметь дополнительные хомуты, обеспечивающие безопасное производство погрузочно-разгрузочных работ.

1.4. При наклоне связок или пачек металла в сторону дверей полувагона, а также при погрузке связок или пачек металла с выходом в них отдельных единиц груза, двери полувагона необходимо ограждать на высоту погрузки щитами из досок или горбыля толщиной не менее 30 мм и длиной равной внутренней ширине полувагона и брусков толщиной не менее 20 мм и шириной не менее 70 мм, скрепляемых гвоздями длиной 100 мм (рисунок 1).

Щиты устанавливают на пол вплотную к дверям и крепят проволокой монтажной диаметром 4-5 мм за верхние увязочные кольца или дверные петли. Вертикальные доски по концам щита располагают со стороны груза. Проволоку крепят к щиту гвоздями.

В остальных случаях погрузки металлопродукции вплотную к торцовым дверям у порожка концевой балки устанавливают на ребро деревянный брусок сечением не менее 60 x 100 мм и длиной, равной внутренней ширине полувагона.

1.5. В случаях, предусмотренных последующими пунктами настоящей главы, люковые закидки полувагона фиксируют запорными секторами и увязывают вместе с запорными уголками проволокой диаметром 5 мм в один оборот с закруткой концов проволоки в 3 оборота при помощи воротка для закрутки дверей крытых вагонов. Длина концов проволоки должна быть не более 100 мм. Концы проволоки должны быть загнуты под вагон.

1.6. Если груз размещается в пределах погрузочной длины платформы и высота погрузки металлопродукции на платформе превышает высоту торцового борта, то его наращивают до высоты, превышающей высоту погрузки на 100 мм, досками или горбылями толщиной не менее 50 мм, прибиваемыми вплотную друг к другу с внутренней стороны торцовых стоек. Доски (горбыли) по длине должны быть равны борту платформы. Каждую доску (горбыль) прибивают к торцовым стойкам четырьмя гвоздями - по 2 в каждое соединение. Длина гвоздей должна превышать толщину досок (горбылей) на 50 мм.

1.7. При погрузке металлопродукции не выше продольных бортов платформы каждую из средних секций бокового борта усиливают двумя стойками, а каждую из крайних - одной стойкой, устанавливаемой во вторую стоечную скобу, считая от торцового борта платформы. Высота боковых стоек должна быть равной или выше боковых бортов не более чем на 200 мм.

При погрузке металлопродукции выше продольных бортов платформы, борта обрешечивают в соответствии с 17.2 настоящей главы.

При соответствующем обосновании допускается грузить металлопродукцию на платформы в пределах средних секций боковых бортов, оборудованных клиновыми запорами, без установки боковых стоек.

1.8. Не допускается размещение пачек и связок металлопроката на платформах и в полувагонах внахлест, если длина вагона допускает их размещение встык.

2. Размещение и крепление проката сортовой стали

2.1. Прокат сортовой стали (например, полоса, круг, квадрат, шестигранник, уголок, швеллер, зет, тавровые и двутавровые балки, трубы диаметром до 219 мм включительно, арматурно-периодический и холоднокатаный профиль, фасонная сталь) перевозят связками. В связках отдельные единицы сортовой стали размещают параллельно без перекрещивания.

Каждую связку (профиль менее 180 мм) скрепляют поперечными увязки из проволоки диаметром не менее 6 мм в две нити при длине металла до 6000 мм включительно в двух местах, а при большей длине - в трех местах. Профиль 180 мм и более скрепляют поперечными увязками из проволоки диаметром 6 мм в две нити в двух местах при длине связки до 9000 мм включительно, а при большей длине - в трех местах.

Швеллеры, балки и прокат квадратной стали длиной более 5000 мм (профиль 50 мм и более) допускается перевозить без формирования в связки.

2.2.1. Связки длиной до 6600 мм включительно размещают на платформе одним или двумя ярусами по высоте.

Боковые борта платформ подкрепляют боковыми стойками 1 (рисунок 2), которые попарно скрепляют между собой проволокой диаметром 6 мм в шесть нитей. В случаях, когда груз размещается в пределах погрузочной длины платформы, торцовые борта ограждают торцовыми стойками 4.

На деревометаллический пол платформы под каждый штабель связок первого яруса укладывают по 2-3 подкладки, а под связки второго яруса - прокладки.

Связки длиной свыше 5000 мм до 6600 мм включительно размещают (рисунок 3) на платформах в два яруса: в первом ярусе вплотную к торцовым бортам укладывают два штабеля связок, во втором ярусе в середине платформы - один штабель связок.

При длине связок от 5000 мм до 6000 мм включительно боковые стойки устанавливают во вторые, третьи и четвертые стоечные скобы от торцов платформы.

При длине связок свыше 6000 до 6600 мм включительно боковые стойки устанавливают в первые и третьи стоечные скобы от торцов платформы.

В зависимости от массы связок и грузоподъемности платформы связки длиной свыше 5000 до 6600 мм включительно размещают на платформе в два яруса следующим образом. На полу платформы вплотную к торцовым бортам укладывают два штабеля связок, на них - два штабеля связок верхнего яруса (рисунок 4). В нижнем ярусе размещают более длинные связки. При этом концы штабелей связок верхнего яруса должны одинаково выступать за стойки, ограждающие боковые борта. Устанавливают шесть пар стоек 1 - в первые, вторые и четвертые скобы от торцов платформы. Каждую пару противоположных стоек скрепляют проволокой диаметром 6 мм в шесть нитей.

2.2.2. Связки длиной свыше 6600 мм до 10500 мм включительно размещают двумя ярусами: первый - вплотную к торцовым бортам, второй - внахлест посередине платформы.

При длине связки металла свыше 8000 мм до 10500 мм включительно под наклонный ярус на расстоянии не менее 800 мм от конца нахлестной части (рисунок 5) размещают прокладку высотой 100 мм и длиной не менее наклонного яруса, чтобы обеспечивалось опирание на нее связок наклонного яруса.

Каждую секцию боковых бортов платформы подкрепляют одной стойкой 3. Стойки устанавливают в первые и четвертые стоечные скобы. Противоположные стойки попарно скрепляют проволокой диаметром 6 мм в шесть нитей.

2.2.3. Связки длиной свыше 13300 до 13800 мм включительно размещают на платформе с деревянным полом с откинутыми на кронштейны торцовыми бортами (рисунок 6). Связки укладывают в два яруса на две поперечные подкладки 5 сечением не менее 135 x 200 мм и длиной 2600 мм, которые размещают в створе первых от торцов боковых стоечных скоб. Подкладки закрепляют со стороны торцового борта тремя, а с противоположной стороны двумя упорными брусками 4 сечением не менее 50 x 100 мм и длиной не менее 200 мм. Каждый брусок прибивают к полу платформы двумя гвоздями диаметром 6 мм длиной 100 мм.

Весь штабель обвязывают в двух местах между подкладками проволокой диаметром 6 мм в четыре нити, закрепляя ее концы за костыли, вбитые в торцы установленных подкладок. Противоположные стойки, установленные в первые боковые скобы, скрепляют проволокой диаметром 6 мм в шесть нитей.

2.2.4. Связки проката длиной свыше 13800 до 15000 мм включительно размещают на платформе с деревянным полом с откинутыми на кронштейны торцовыми бортами со свесами одинаковой длины. При этом грузоотправителем должно быть обеспечено прикрытие с двух сторон платформами с попутным грузом. Крепление связок на платформе осуществляется аналогично креплению, указанному в 2.2.3 настоящей главы. При этом дополнительно в третьи стоечные скобы платформы устанавливают стойки и скрепляют их проволокой диаметром 6 мм в шесть нитей.

При длине связок свыше 13800 до 14000 мм включительно допускается погрузка со свесами разной длины. При свесе не более 400 мм платформа прикрытия с этой стороны не требуется.

2.3.1. Связки проката длиной, превышающей длину платформы допускается размещать с выходами за концевые балки не более чем на 400 мм (рисунок 7).

Штабель укладывают на три поперечные подкладки 4 сечением не менее 50 x 100 мм: две подкладки укладывают над шкворневыми балками, а третью подкладку укладывают посередине и закрепляют к полу платформы каждую десятью гвоздями 5 x 100 мм. Штабель груза обвязывают в трех местах проволокой диаметром 6 мм в три оборота. Крайние увязки 3 располагают с внутренней стороны подкладок вплотную к ним.

Во все первые и вторые от торцов платформы стоечные скобы устанавливают деревянные стойки 1. Стойки скрепляют попарно между собой проволокой диаметром 6 мм в шесть нитей.

2.4.1. Связки длиной от 1100 до 1400 мм включительно (профиль менее 280 мм) перевозят в полувагонах только с глухим кузовом. Связки размещают без подкладок, непосредственно на пол, от торцовых стен полувагона к середине двумя штабелями. В штабелях связки размещают вплотную к боковым стенам полувагона в два ряда по ширине и несколько ярусов по высоте симметрично относительно поперечной плоскости симметрии полувагона (рисунок 8). Промежуток между штабелями заполняют связками, которые размещают также в два ряда с числом ярусов на один меньше, чем в основных штабелях. Связки в промежутке размещают на деревянных продольных подкладках 2 сечением не менее 100 x 150 мм - по две подкладки под каждый ряд связок. Допускается в качестве подкладок использовать горбыль толщиной не менее 100 мм.

При неполном использовании грузоподъемности вагона рекомендуется промежуток между продольными рядами заполнять связками, уложенными вдоль хребтовой балки. Люковые закидки полувагонов увязывают в соответствии с 1.5 настоящей главы.

2.20. Металлолом

Грузоотправитель должен обеспечить капитана судна, по крайней мере, следующей информацией:

- обозначение класса, категории и вида металлолома;

- габаритные размеры и масса самых тяжелых кусков;

- удельный погрузочный объем груза;

- угол статической устойчивости штабеля груза, определенный по методике приложения 1 РД 31.11.21.16-96.

При отличии отдельных данных от указанных в таблице они должны быть уточнены в "Информации о грузе", предоставляемой грузоотправителем.

2.20.2. Если принятое к учету значение угла устойчивости груза, соответствующее фактической высоте опирания на борта, при расчете критерия несмещаемости по приложению 5 РД 31.11.21.16-96 удовлетворяет условиям безопасного плавания в предстоящем рейсе, то никаких дополнительных мероприятий по обеспечению несмещаемости груза не требуется.

2.20.3. До начала погрузки следует уделить особое внимание защите судового оборудования и систем от возможных ударов кусками металла.

2.20.4. Загрузка судна металлоломом может быть начата только после получения администрацией судна от грузоотправителей сертификата, удостоверяющего его взрывобезопасность.

2.20.5. В начале погрузки разрешается высыпать металлолом с высоты не более 0,3 м от пайола и в дальнейшем - с высоты не более 2 м от поверхности груза.

2.20.6. Заполнение подпалубных пространств с помощью специальных штивующих лотков или листов должно начинаться при зазоре не менее 3 м между нижней кромкой комингса люка и поверхностью груза. Высота слоя груза в трюмах, опирающегося на борт, должна быть не менее 1 м.

2.20.7. Перед погрузкой металлолома на твиндеки металлические поверхности палуб должны быть застелены всплошную деревянными досками любой толщины и любого качества. Доски должны быть уложены поперек судна. Груз в твиндеках должен быть полностью разровнен и опираться на борта по всей высоте слоя.

2.20.8. Допускается производить совместную загрузку металлическим ломом трюма и твиндека при открытых люковых крышках твиндечной палубы (рис. 2.20.1). В этом случае можно отказаться от деревянной сепарации на твиндеках.

2.20.9. При погрузке металлолома необходимо требовать его равномерного распределения по площади грузового помещения, не допуская даже кратковременного превышения допустимых удельных нагрузок на перекрытия.

2.20.10. По окончании погрузки необходимо убедиться в отсутствии на поверхности груза неустойчивых тяжелых кусков металла, способных нанести повреждение корпусу при падении в условиях качки.

2.20.11. Запрещается производить погрузку металлолома на верхнюю палубу судов. Улучшения использования грузоподъемности судна следует добиваться повышением качества штивки.

2.20.12. Доступ людей в закрытые грузовые помещения запрещается, за исключением выполнения аварийных работ. Спуск людей во всех случаях допускается только в изолирующих приборах или шланговых противогазах с подачей воздуха или после предварительного проветривания при полностью раскрытых люковых крышках.

Лом черных металлов: погрузка растет, экспорт уменьшается

По итогам I квартала 2021-го погрузка на сети РЖД составила 307,2 млн т, что на 0,2% больше показателя аналогичного периода прошлого года. Одна из лучших динамик – у лома черных металлов: рост составил 10,4%, и показатели достигли 3,1 млн т.

То, что металлолом находится на пике спроса не первый месяц, подтверждают статистика и эксперты. В январе было погружено 0,9 млн т лома, в феврале – 1 млн т, в марте – 1,14 млн т. В апреле РЖД ожидают роста спроса на перевозки железной руды и лома черных металлов – примерно на 2,2% и 13,4% соответственно.

Первые два месяца текущего года фиксировалось увеличение экспорта данной номенклатуры. Так, в январе было отгружено 97,7 тыс. т, в феврале – уже 114,8 тыс. т, но в марте произошло снижение до 103,6 тыс. т.

Алексей Шило, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник ЦФТО, в беседе с журналистами отмечал, что сегодня показатели погрузки сравниваются с цифрами 2019 года. Согласно статистике двухлетней давности, в марте погрузка лома черных металлов составила 1,41 млн т, в том числе на экспорт – 109 тыс. т. В конце 2019 года началось снижение погрузки, а весной 2020-го произошел серьезный спад спроса на сырье, металлургическую продукцию и лом черных металлов. Только в июне 2020 года Китай постепенно начал увеличивать закупки, цены стабильно стали повышаться, и рынок ожил.

По данным Росстата на начало 2021 года, металлолом в нашей стране подорожал на 35%, арматура – на 50%, что серьезно сказалось на внутреннем строительном рынке. Застройщики пожаловались, что увеличение стоимости металла способствует росту себестоимости строительства. При Минстрое и Минпромторге была создана рабочая группа для разрешения ситуации. Правительство установило с 30 января 2021 года на 180 дней ставку вывозной таможенной пошлины на отходы и лом черных металлов, что должно уменьшить недостаток сырья на внутреннем рынке и предотвратить спекулятивный рост цен. На фоне данного заявления произошел резкий скачок в погрузке лома черных металлов на экспорт в январе – феврале текущего года.

На 16-м Международном форуме «Лом черных и цветных металлов» Виктор Ковшевной, директор ассоциации НСРО «РУСЛОМ.КОМ», заявил, что в настоящее время металлофонд в России превышает 1,5 млрд т и он увеличивается. Дефицита лома на внутреннем рынке, по его словам, нет.

«Мы против любых ограничений на экспорт лома, против увеличения пошлин. Это ударит по ломозаготовителям и как следствие – по металлургическим компаниям. Это ударит по всей отрасли. От ограничения экспорта пострадают ломозаготовители. Как только обрывается экспорт, компании вынуждены снижать инвестиции и могут меньше поставить на внутренний рынок. Металлурги также не выиграют от этого. Сейчас обсуждение российских пошлин уже включено в повестку ЕС и может привести к ограничениям по отношению к российским металлургам», – подчеркнул он.

Автор: Мария Салеева

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

Особенности перевозки металлолома

Практически в каждом крупном населённом пункте имеются предприятия, работающие с металлом, и рано или поздно возникнет вопрос о вывозе ненужного металлолома. Перевозка металлолома сегодня не составляет для его хозяев большой сложности – достаточно просто обратиться за помощью в крупную транспортную компанию.

Что нужно знать при вывозе металлолома

Перевозка металлического лома – это многоступенчатая процедура. Вначале собственник того или иного производства или даже обычный человек нанимают транспортную компанию для вывоза лома со своей территории. Затем уже на пункте приёма данных материалов производятся его сортировка и обеззараживание, а также дальнейшая переправка вторсырья на пункты переработки. Довольно часто крупные пункты приёма лома металла находятся поблизости от пересечения различных путей транспортировки – железнодорожных вокзалов и портов, хотя самым удобным и наиболее распространённым способом доставки является специализированный автомобильный транспорт.

Транспорт

Металлолом относится к нестандартным грузам, и перевозить его самостоятельно крайне сложно. Для этих целей используют:

Автомобильный транспорт. Это наиболее распространённый способ транспортировки. Транспортные компании используют различные типы специализированных машин. Так, до места сбора вторсырья металлический лом обычно доставляют обычными грузовиками открытого типа, например, на самосвале. Для погрузки в данном случае чаще всего используются манипуляторы. Из пунктов сбора металлолом обычно отправляют на специализированных ломовозах или металловозах. Данный вид транспорта обладает повышенной грузоподъёмностью, усиленными бортами и кранами – манипуляторами, которые имеют лепестковый захват. Эти приспособления значительно облегчают процессы погрузки и разгрузки. В пунктах сбора металла для погрузочно-разгрузочных работ применяют стационарные краны, которые оснащены магнитным или грейферным захватом.

При использовании автомобильного транспорта груз перевозится довольно часто навалом, правда, последнее время все чаще требуется производить упаковку лома в связки или брикеты. На пунктах сбора металлолома сотрудники обязаны позаботиться и о размерах лома – слишком большие конструкции необходимо разрезать до нужных габаритов. Такой груз укладывается вплотную, штабелями. Лом особенно мелких размеров перевозится в специальной таре – контейнерах, деревянных ящиках.

Железнодорожный транспорт. Использование данного способа транспортировки наиболее целесообразно при перевозке металлического лома в очень крупных размерах. Груз помещается в вагоны иногда навалом, но чаще всего применяются связки или специальные контейнеры. Преимущество такой доставки – это одновременный перевоз большой массы и практически полное отсутствие форс-мажорных ситуаций. Главным недостатком можно считать невозможность доставки непосредственно в пункт переработки, а значит, и потребность в промежуточной перегрузке на грузовые автомобили.
Водный транспорт. Учитывая огромные размеры нашей страны и наличие множества морей и речных артерий, совсем неудивительно, что этот тип транспортировки лома металла получил довольно широкое развитие. Но он также целесообразен только при масштабных перевозках.

Необходимая документация

Перевозка металлического лома очень четко регламентируется законодательством. Разработан обязательный пакет документов, необходимый для транспортировки, который обязательно должен быть у водителя.

Транспортировка груза своими силами

В том случае, если перевозка будет осуществляться собственными силами, без привлечения посторонней транспортной компании, водителю нужны следующие документы:

Путевой лист. Для ИП данный документ не обязателен. Он оформляется собственником автомобиля по принятым Минтрансом нормам.
Копия лицензии на наличие права заниматься деятельностью, предусматривающей право работы с металлическим ломом. Копия должна быть обязательно официально заверена. Для лиц и предприятий, которые перемещают металлолом как отходы своей производственной деятельности – лицензия не нужна.
Транспортная накладная. Этот документ составляется в трёх экземплярах на каждую партию груза, для каждого автомобиля отдельно. Оформляет накладную та сторона, которая отправляет груз.
Документы, подтверждающие право собственности на перевозимый груз.
Официальное подтверждение о полной безопасности груза (взрывоопасность, радиоактивность). Удостоверение должно быть оформлено с учётом норм и по форме, разработанной Правительством РФ и утверждённой в постановлениях № 369 для лома чёрных металлов и № 370 для цветного лома. Этот документ нужно оформлять для каждого вида лома отдельно. В пунктах приёма обязательно должны быть специалисты, несущие ответственность за осуществление такого контроля.

Транспортировка с привлечением сторонней транспортной компании

При необходимости привлечь к транспортировке стороннюю транспортную компанию экспедитору или водителю необходимо обеспечить следующие документы:

путевой лист;
транспортную накладную;
удостоверение о безопасности груза;
любой тип документа, подтверждающий право перехода собственности.

Сегодня очень активно развивается вывоз металлического лома за рубеж. В Европе его охотно берут на вторичную переработку. Отправка туда лома чёрных металлов требует заполнения дополнительных документов, включая и таможенную декларацию.

Риски, связанные с перевозкой

Перевозка металлического лома автотранспортом сопряжена с рядом трудностей, которые необходимо учитывать заранее. К ним можно отнести:

Сложности, возникающие при погрузке. Понятно, что металлический лом крайне редко бывает лёгким, и о ручной погрузке не может идти никакой речи. В тех случаях, если объёмы не слишком большие, вполне возможно использование пухтовозов, оснащённых манипуляторами, или мини-кранов. При погрузке очень больших объёмов возникает потребность в магнитных и грейферных захватах, которыми оснащены стационарные краны и экскаваторы.
Нестандартные габариты лома. Последнее время всё чаще возникает необходимость в демонтаже и вывозе больших металлических конструкций. Это могут быть устаревшие склады, ангары, объекты производства и т. д. Прежде чем приступать непосредственно к грузоперевозке, данные конструкции гораздо лучше разрезать на месте. Перевоз цельных конструкций может стать очень сложной задачей, требующей специального транспорта и особого режима передвижения по дорогам.
Негативное воздействие окружающей среды. Металлический лом, находясь на открытом воздухе, довольно часто подвергается дополнительному загрязнению, что снижает качество металла.
Довольно часто для совершения транспортировки груза на место его вторичной переработки требуется сортировка. Это наиболее актуально при вывозе лома за рубеж. На пункте сбора металлолома нужно иметь специалистов, которые смогут произвести разбор металла грамотно.
Контроль качества. На пункте приёма металлического лома должна в обязательном порядке иметься техника для проведения следующих замеров – степени загрязнения, радиоактивности, чистоты сплавов и т. д.

Нарушения и наказания

В данной сфере предпринимательства, к сожалению, нередко встречаются нарушения – от незначительных до довольно серьёзных. Такая незаконная деятельность предусматривает наказания разной степени. Это могут быть административные виды наказания и даже уголовная ответственность. Давайте рассмотрим наиболее часто встречающиеся правонарушения и меры наказания.

Работа без лицензии может обернуться конфискацией металлолома, штрафом для организаций до 50000, для индивидуальных предпринимателей и частных лиц – до 5000. Кроме того, может быть применён и арест на полгода.
Отсутствие госрегистрации потребует 2000.
Нарушения в области лицензионных разрешений наказываются приостановкой деятельности пункта приёма на срок до 90 суток или штрафом от 8 до 200 тысяч.
За скупку краденого лома виновному грозит от 2-х лет тюремного заключения и штраф до 40000.
Обычное уклонение от налогов потребует выплаты штрафа до 500000, и даже возможно лишение свободы до 3 лет.

На сегодняшний день правительство рассматривает возможность ужесточения мер наказания за нелегальную работу на рынке сбора металлолома.

На что обращаем внимание, выбирая транспортную компанию для перевозки металлолома

Выбирая транспортную компанию, необходимо в первую очередь проверить наличие всех положенных лицензий и разрешительных документов. В ТК должен быть обширный парк современных специализированных автомобилей с качественной системой погрузки. Немаловажно проконтролировать опыт работы водителей на транспортировке такого «капризного» груза.

Согласно данным Минтранса РФ, в совокупном объёме перевозимых по стране грузов с использованием автомобильного

Очень многие люди, которые не связаны с перевозками грузов на профессиональном уровне, сталкиваются с

Выращивание и размножение крупного рогатого скота – одна из наиболее масштабных отраслей в животноводстве.

Грузоперевозки, касающиеся транспортирования веществ, относящихся к категории опасных, строго контролируются и регулируются законодательством. Всё

При перевозке негабаритного груза возникает ряд потенциальных рисков, с которыми обязаны справляться профессиональные и

Рубль дешевеет, металл дорожает: погрузка металлолома бьет рекорды

Среднесуточная погрузка за первые два месяца 2021 года выросла на 0,7%, до 3,5 млн т, сообщает ОАО «РЖД». Один из наибольших показателей – у лома черных металлов, его погрузка увеличилась на 9,2%, до 2 млн т. Эксперты рассказали РЖД-Партнеру, что данная номенклатура сейчас находится на пике спроса.

Причины роста: короткие новогодние каникулы, дефицит металла и снижение курса национальной валюты

По данным РЖД, в январе было погружено 0,9 млн т лома черных металлов, а в феврале – 1 млн т. Это на 9,2% больше, чем за аналогичный период прошлого года (без поправки на дополнительный день в високосном 2020 г.). При этом на экспорт в январе 2021 года было погружено 97,7 тыс. т, а в феврале – уже 114,8 тыс.

Денис Семенкин, заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава, объясняет: росту погрузки номенклатуры способствует удешевление рубля и рост стоимости металла на мировых биржах. «Рост спроса на российский металл способствовал увеличению его производства, что, в свою очередь, привело к росту спроса на лом. Экспорт лома растет по этой же причине», – говорит он.

На рынке в первые два месяца наступившего года разразился, по словам эксперта, острейший дефицит металлолома. Отечественные металлургические комбинаты на этом фоне повысили цены на металл. Они достигли абсолютного максимума за всю историю отрасли: в январе 2021-го к январю 2020 года цена выросла на 80%.

Прогноз на год: отгрузка и цены будут или расти, или падать

Показатели отгрузки лома черных металлов, по прогнозу Д. Семенкина, будут только расти. По подсчетам эксперта сейчас, в феврале 2021 года, цена лома так же высока, как и в декабре 2020-го, на уровне 23 тыс. руб. за тонну. «Высокая стоимость лома будет стимулировать его интенсивный сбор и заготовление, а затем и перевозку к местам переработки», – говорит он.

Однако А. Шулев утверждает обратное: по мнению эксперта, рынок стоит на пороге спада. «Значительную роль в снижении объемов перевозки лома сыграет фактический запрет на вывоз лома черных металлов с территории Республики Казахстан, и если в рамках ЕЭК не получится договориться о снятии этого запрета, то в объемах потеряет и АО «КТЖ», и ОАО «РЖД», – отмечает он.

Не сошлись эксперты и во мнении, как динамика отразится на погрузке РЖД.

По мнению Д. Семенкина, лом черных металлов в 2021 году в большинстве случаев перевозят по железной дороге, автомобильным транспортом его транспортируют на расстояние максимум 200 км. «Это тяжелый груз, к тому же сильно воздействующий на кузов транспортного средства. По расчетам нашей ассоциации, коэффициент перевозимости лома по железной дороге составляет не менее 70%. Поэтому любые изменения на рынке лома тут же повторяются уже на динамике перевозок этого груза железнодорожным транспортом», – поясняет Д. Семенкин.

Однако у железной дороги много недостатков, с которыми бизнес не готов мириться. Например, по словам эксперта, основные сложности перевозки возникают при выполнении операций по подаче-уборке вагонов на станциях погрузки-выгрузки. «Сам срок доставки невелик, но переработка вагонов на станциях отправления, назначения в большинстве случаев составляет срок, равный сроку самой доставки, а то и больше. Так, на ст. Новый Порт Октябрьской железной дороги в феврале находились вагоны, ожидающие подачи еще с декабря прошлого года! Если железная дорога хочет развивать сервис по повагонным отправкам, то ей надо озаботиться сокращением сроков подачи-уборки вагонов. РЖД необходимо покупать маневровые тепловозы и строить дополнительные маневровые пути на станциях с массовой погрузкой-выгрузкой», – отмечает он.

А. Шулев утверждает, участники рынка все чаще уходят от РЖД. «Мы видим тренд на работу с автотранспортом. Переходят не только исходя из экономических показателей, но и просто из удобства и предсказуемости осуществления этих перевозок. Не добавляет уверенности грузоотправителям и постоянное обсуждение изменения принципов тарифообразования. Сложно реализовать какой-либо проект, когда не понимаешь, что будет с тарифами на тот или иной класс груза или род подвижного состава», – объясняет заместитель генерального директора ООО «СГМК-Трейд».

При этом, по его словам, бизнесу с ОАО «РЖД» стало легче выстраивать диалог и решать какие-либо вопросы. «Надеюсь, что этот тренд не только сохранится, но и ускорит свое развитие», –.добавляет эксперт.

Автор: Алена Алешина

Читайте также: