Расстояние между осями металлических поперечин должно быть не более

Обновлено: 04.10.2024

Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм. Расстояние между осями смежных путей на станциях (далее - станции) на прямых участках должно быть не менее 4800 мм, на второстепенных путях и путях грузовых районов — не менее 4500 мм. При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм. Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм.

Габарит погрузки и выгрузки грузов. Расстояния между путями и выгруженными или подготовленными к погрузке грузами.

Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учетом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах установленных МПС габаритов погрузки. Грузы, которые не могут быть размещены на открытом подвижном составе в пределах габаритов погрузки, перевозятся в соответствии с порядком, установленным МПС России. Для проверки правильности размещения грузов в пределах указанного габарита в местах массовой погрузки (на железнодорожных подъездных путях, в морских и речных портах, на станциях перегрузки) устанавливаются габаритные ворота. Выгруженные или подготовленные к погрузке около пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался. Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большой высоте — не ближе 2,5м.

8. Элементы железнодорожного пути. Требования к плану и профилю пути на перегонах и станциях.

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плановое движение поездов со скоростями, установленными на данном участке. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии. Станции, разъезды и обгонные пункты, как правило, должны располагаться на горизонтальной площадке; в отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015; а в трудных условиях не круче 0,0025. В особо трудных условиях на разъездах и обгонных пунктах всех типов, продольного или полупродольного типа, а с разрешения МПС и на промежуточных станциях продольного или полупродольного типов, на которых не предусматривается маневров и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны более 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях с разрешения МПС уклоны более 0,0025 при удлинении приемоотправочных путей на существующих станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотивов), но не круче 0,010 в обоих случаях. Станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.

Требования ПТЭ, предъявляемые к земляному полотну, искусственным сооружениям и верхнему строению пути.

Ширина земляного полотна, поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна не менее: на однопутных линиях — 5,5 м, двухпутных — 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах не менее: на однопутных линиях — 5,0 м, двухпутных — 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути. На кривых участках радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам. Участки земляного полотна, не удовлетворяющие перечисленным в настоящем пункте требованиям, приводятся в соответствие с ними в плановом порядке при выполнении усиленного капитального и усиленного среднего ремонтов пути. Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых путей, а также реконструируемых линий ширина земляного полотна поверху и параметры балластной призмы должны соответствовать требованиям строительно-технических норм, утверждаемых МПС России. Бровка земляного полотна в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.

Контроль за состоянием пути и искусственных сооружений. Нормы и допуски содержания рельсовой колеи по шаблону и уровню на прямых и кривых участках пути.

Перечень особо крупных и ответственных искусственных сооружении и порядок надзора за ними, а также порядок надзора за деформирующимися или находящимися в сложных инженерно-геологических условиях участками земляного полотна устанавливаются начальником железной дороги. Мосты и тоннели по перечню, утвержденному начальником железной дороги, ограждаются контрольно-габаритными устройствами, оборудуются оповестительной сигнализацией и заградительными светофорами. Искусственные сооружения должны быть снабжены противопожарными средствами по установленным МГТС нормам и в необходимых случаях иметь приспособления для осмотра. Для контроля за состоянием пути и сооружений на дорогах должны применяться путеизмерительные вагоны и тележки, вагоны-дефектоскопы, дефектоскопные автомотрисы, дефектоскопные тележки, лаборатории по дефектоскопии, мостовые, тоннельные, путевые обследовательские, габарито-обследовательские, испытательные, ремонтно-обследовательско-водолазные станции. Периодичность проверки главных путей путеизмерительными вагонами устанавливается начальником железной дороги, но не менее двух раз в месяц по маршруту следования пассажирских поездов со скоростью более 60 км/час. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более — 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть: при радиусе от 349 м до 300 м — 1530 мм при радиусе 299 м и менее — 1535 мм На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи — 1524 мм. При этом. на более крутых кривых ширина колеи принимается: при радиусе от 650 до 450 м — 1530 мм при радиусе от 449 до 350 м — 1535 мм при радиусе от 349 и менее — 1540 мм Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее — по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм. Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается МПС России. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Порядок эксплуатации бесстыкового пути на железобетонных шпалах, уложенного до 1996 г., устанавливается МПС России. Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на б мм выше другой в соответствии с нормами, установленными соответствующей инструкцией МПС. Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается приказом начальника железной дороги в соответствии с инструкцией МПС. Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. В необходимых случаях на кривых участках главного пути максимальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения МПС и более 150 мм. Величины допускаемых отклонений в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути устанавливаются МПС.

Требования ПТЭ, предъявляемые к рельсам. Нормы износа рельсов. Проверка рельсов на главных и приемо-отправочных путях дефектоскопными средствами.

Рельсы и стрелочные переводы на главных и станционных путях по мощности и состоянию должны соответствовать условиям эксплуатации (грузонапряженности, осевым нагрузкам и скоростям движения поездов). Нормы износа рельсов и стрелочных переводов устанавливаются инструкцией МПС. Рельсы на главных путях должны проверяться вагоном-дефектоскопом по графику, утвержденному начальником службы пути. Рельсы и стрелочные переводы на главных и приемо-отправочных путях проверяются дефектоскопными тележками по графику, утвержденному начальником дистанции пути. Порядок пропуска поездов по рельсам и элементам стрелочных переводов, имеющим опасные дефекты (остродефектные), до их замены устанавливается МПС.

Марки крестовин стрелочных переводов. Требования к укладке стрелочных переводов в путь в зависимости от марки крестовины.

Стрелочные переводы должны иметь крестовины следующих марок: на главных и приемо-отправочных пассажирских путях — не круче 1/11, а перекрестные переводы и одиночные, являющиеся продолжением перекрестных, — не круче 1/9; стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда проходят только по прямому пути перевода, могут иметь крестовины марки 1/9. Допускается отклонение пассажирских поездов на боковой путь по стрелочным переводам марки 1/9, если замена таких переводов на марку 1/11 вызывает переустройство стрелочных горловин, осуществить которое в данное время не представляется возможным; на приемо-отправочных путях грузового движения— не круче 1/9, а симметричные — не круче 1/6; на прочих путях — не круче 1/8, а симметричные — не круче 1/4,5.Укладка вновь стрелочных переводов в главные пути на кривых участках не допускается. В исключительных случаях такая укладка может производиться только с разрешения МПС. Укладка и снятие стрелочных переводов и глухих пересечений на станциях производятся по распоряжению начальника железной дороги.

ТУ мостовое полотно

4.1. Мостовое полотно на металлических поперечинах устраивается согласно рис.4.1. Детали крепления рельсов и охранных приспособлений показаны на рис.4.2. Конструкция клепаных и сварных поперечин, их масса и требование на изготовление приводится в приложении 8 настоящих Указаний, а требование на изготовление, конструкции , массы метизов – в приложении 9 настоящих Указаний. Расстояние между осями металлических поперечин должно быть не более 600 мм.

Рис. 4.1. Мостовое полотно на металлических поперечинах. 1 - металлическая поперечина; 2- охранный уголок;

3 - путевой рельс со скреплениями;

5 - металлический настил;

6 – подвесной мостик.

Рис. 4.2. Крепление рельсов Р65 и охранных приспособлений к металлическим поперечинам при автоблокировке.

1 - рельсовая подкладка типа КД; 2 - клемма промежуточная; 3 - болт клеммный М22 длиной 75 мм; 4 - гайка путевая М22;

5 - шайба пружинная двухвитковая; 6 - болт для крепления рельсовой подкладки М22 длиной 115 мм; 7 - гайка М22; 8 - шайба пружинная путевая; 9 - шайба клинчатая; 10 - амортизирующая кордовая прокладка под подошву рельса; 11 - амортизирующая кордовая прокладка под подкладку; 12 - текстолитовая изолирующая втулка; 13 - текстолитовая фибровая или полиэтиленовая изолирующая втулка В22; 14 - шайба черная 22; 15 - полиэтиленовая изолирующая прокладка; 16 - высокопрочный болт М22 длиной 70 мм с гайкой и двумя шайбами.

4.2. Боковые тротуары и убежища должны удовлетворять требованиям раздела 9 настоящих Указаний. Внутри колеи укладывают щитовой настил из рифленого железа. Для снижения шума при проходе поездов под металлический настил при необходимости следует укладывать резиновые прокладки, а щиты настила с нижней стороны покрывать противошумной мастикой.

4.3. На существующих мостах разрешается дальнейшая эксплуатация мостового полотна на металлических поперечинах, уложенного по утвержденным индивидуальным проектам.

5. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах

5.1. Проектирование безбалластного мостового полотна должно производиться с учетом требований настоящих Указаний, Инструкции по применению и проектированию безбалластного мостового полотна на железобетонных плитах на металлических пролетных строениях железнодорожных мостов, СНиП и других действующих нормативных документов.

Изготовление и укладка железобетонных плит должна производиться согласно типовой документации утверждённой ОАО «РЖД».

В настоящее время действующей является документация разработанная ОАО «Трансмост» шифра 1835РЧ/1922РЧ «Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах для металлических пролётных строений железнодорожных мостов» выпуски № 0, 1, 2, 4, 5 и 6.

При укладке на мостах стыков уравнительных по документации ПТКБ ЦП ОАО «РЖД» следует применять плиты безбалластного мостового полотна по документации шифра 2134 « Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах для металлических пролётных строений железнодорожных мостов. Плиты безбалластного мостового полотна из сталифибробетона для укладки стыков уравнительных », разработанной ОАО «Трансмост» совместно с ОАО «ВНИИЖТ» в 2007 г.

5.2. Безбалластное мостовое полотно (далее - БМП) состоит из отдельных железобетонных плит, на которые укладываются рельсовый путь и охранные приспособления. Сопряжение железобетонных плит с балками пролётных строений производится с применением прокладных слоёв, типы которых приведены в документации шифра 1835РЧ/1922РЧ:

− сплошной прокладной слой из армированного мелкозернистого бетона или высокопрочного раствора с модификаторами;

− сплошные двухслойные прокладки из антисептированных деревянных досок и резины;

− дискретное опирание в виде металлических обойм, заполненных

− другие типы слоёв по согласованию с Управлением пути и

сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» и в соответствии с утверждённой им документацией.

Конструкция БМП на железобетонных плитах приведена на рис. 5.1. Основные данные по плитам безбалластного мостового полотна и

металлическим элементам крепления мостового полотна приведены в приложении № 10 и 11.

5.3. К балкам пролетных строений плиты БМП прикрепляются высокопрочными шпильками с наружной стороны верхних продольных поясов балок. На шпильку сверху (рис.5.2) устанавливается гидроизоляционная резиновая прокладка и металлическая шайба, закрывающие овальное отверстие в плите. Рельсовый путь и охранные приспособления укладываются непосредственно на плиты (рис. 5.3).

Рис. 5.1. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах 1- плита железобетонная; 2 - контруголок; 3 - путевой рельс со скреплениями;

4- прокладной слой; 5 - высокопрочная шпилька крепления плиты; 6-главная или продольная балка; 7- заполнение из материала прокладного слоя или тиоколовой мастики.

Примечание: на виде сверху шпильки и болты крепления контруголков не показаны.

5.4. Охранные приспособления в виде контруголков укладывают на мостах при длине безбалластного мостового полотна более 5 м или расположений их в кривых радиусом менее 1000 м. В пределах челноков рекомендуется укладывать специальные железобетонные или челноковые шпалы (ТУ 5864-004-01124323-2000)

Рельсовый звеньевой или бесстыковой путь при раздельном клеммноболтовом (типа КБ) креплении к плите укладывается из рельсов типа Р75, Р65,

Р50 по ОСТ 32.72-97.

На подходах к мосту не менее чем по 50 м с каждой стороны должен быть уложен щебеночный балласт, независимо от рода балласта на перегоне.

Боковые тротуары и убежища устраивают так же, как и при мостовом полотне с деревянными поперечинами ( раздел 9 настоящих Указаний ).

Рис. 5.2. Узел прикрепления плиты к балке 1 - высокопрочная шпилька; 2 - металлическая шайба 200х110х20; 3 -

резиновая прокладка 200х110х3; 4 - шайба высокопрочной шпильки; 5- гайка; 6 - элемент дискретного сопряжения плиты; 7- временная деревянная опора сопряжения.

Рис. 5.3. Крепление рельсов и контруголков к плите

1 - рельсовая подкладка КБ - 65 (КБ-50); 2 - болт закладной М22 длиной 175 мм; 3 - гайка путевая М22; 4 - болт клеммный М22 длиной 75 мм; 5 - клемма промежуточная; 6 - прокладка резиновая под подошву рельса; 7 - шайба пружинная двухвитковая; 8 - втулка текстолитовая изолирующая; 9 - скоба для изолирующей втулки или шайба черная 22; 10 - резиновая прокладка под подкладку; 11 - резиновая прокладка под контруголок; 12 - болт М22 прикрепления контруголка длиной 280 мм; 13 - шайба индивидуальная 100х100х10 мм; 14 - шайба пружинная; 15 - гайка М22; 16 - шайба опорна.

6. Мостовое полотно на деревянных мостах

6.1. Мостовое полотно на деревянных пролетных строениях должно устраиваться согласно рис.6.1. Деревянные поперечины (мостовые брусья сечением 20 24 см или окантованные на два канта бревна высотой не менее 20 см с шириной верхней постели не менее ширины рельсовой подкладки) должны быть уложены строго по наугольнику с расстоянием в свету между мостовыми брусьями 10-15 см, а между окантованными бревнами - 10 см. В местах опирания на деревянные прогоны поперечины должны иметь врубки глубиной 2-3 см и прикрепляться к прогонам болтами диаметром 19-22 мм.

6.2. Контруголки (контррельсы) должны быть уложены на всех мостах с деревянными поперечинами (мостовыми брусьями) при длине мостового полотна более 5 м или расположении их в кривых радиусом менее 1000 м.

6.3. Между контррельсами (контруголками), а при их отсутствии между специальными бортовыми брусьями в противопожарных целях засыпают щебень или гравий по настилу из досок 20 3 см. Пространство между путевым рельсом и контррельсом (бортовым брусом) покрывают кровельным железом. На линиях с автоблокировкой в контррельсах устраивают изолирующие стыки вне пределов участка, на котором уложены листы кровельного железа между рельсами и контррельсами.

6.4. Боковые тротуары и убежища устраивают на длинных поперечинах с укладкой настила из досок сечением 20 5 см.

В настоящее время на сети железных дорог не строят новых деревянных мостов, а эксплуатируемые мосты при возможности переустраивают на постоянные сооружения. Содержание деревянных мостов практически сводится

к предупреждению развития гнили, проведению противопожарных мероприятий и поддержанию сооружений в рабочем состоянии до их переустройства.

Рис. 6.1. Мостовое полотно на деревянных пролетных строениях слева - при наличии боковых тротуаров и контррельсов; справа - без

боковых тротуаров и контррельсов; 1 - доски настила бокового тротуара сечением 20х5 см; 2 - лист из кровельного железа шириной 240 мм; 3 - противопожарная засыпка из щебня или гравия; 4 - доски настила сечением 20х3 см; 5 - бортовой брус сечением 10х10 см; 6 - противоугонный (охранный) брус сечением 20х15 см; 7 - болт крепления мостовых брусьев (поперечин) диаметром 19-22 мм; 8 - болт крепления противоугонного (охранного) бруса диаметром 19-22 мм; 9 - контррельс.

Примечание: На деревянных мостах общей сети железных дорог (кроме ветвей и подъездных путей) охранные приспособления должны устраиваться так же, как и на металлических мостах с деревянными мостовыми брусьями.

7. Путь на железнодорожных мостах

7.1. Путь на мостах и подходах в отношении норм содержания по ширине колеи и уровню должен удовлетворять тем же требованиям, что и на прилегающем перегоне, и содержаться в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути, а при движении поездов со скоростями 141-200 км/ч – в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения скоростных пассажирских поездов.

7.2. Профиль рельсового пути на мосту должен иметь плавное очертание. В каждом пролете металлических мостов стрела подъема рельсов должна быть равна, как правило, 1/2000 длины пролета, но не более 1/1000 пролета. На железобетонных пролетных строениях рельсовому пути должен придаваться подъем только в случаях, предусмотренных проектом.

При движении пассажирских поездов со скоростями более 141 км/час

стрела подъема рельсового пути на металлических разрезных и крайних

пролетах неразрезных пролетных строений мостов должна быть в пределах

1/2500-1/3000, а в средних пролетах неразрезных систем - 1/5000-1/6000

величины расчетного пролета. До сплошной смены мостовых брусьев

разрешается сохранять существующий подъем рельсового пути со стрелой не

более 1/2000 величины пролета.

7.3. Содержание верхнего строения пути в прямых участках с

возвышением одного рельса над другим на 6 мм при езде на балласте

допускается на всех мостах, а при езде на мостовых брусьях или безбалластных

железобетонных плитах – только на мостах длиной не более 25 м с ездой

поверху. При езде на мостовых брусьях возвышение в 6 мм достигается

соответствующей прирубкой брусьев или укладкой плоских металлических

прокладок толщиной 6 мм под рельсовые

подкладки, а при езде на

безбалластных железобетонных плитах – укладкой регулировочных подкладок

под рельс. Перечень мостов, на которых разрешается содержание одной нитки

рельсового пути на 6 мм выше другой, утверждается приказом начальника

7.4. На мостах с безбалластным мостовым полотном на прямом участке

ось пути не должна отклоняться от оси пролётного строения на величину более

30 мм, в кривых фактическое отклонение оси пути от проектного положения не

должно превышать 20 мм; при езде на балласте допускаются отклонения

соответственно не более 50 и 30 мм. При больших отклонениях необходимо

проверять расчётом их допустимость по условиям грузоподъёмности

пролётных строений и прочности мостовых

брусьев. Во всех случаях

7.5. На больших мостах и на всех мостах с разводными пролетами, а также на подходах к указанным мостам, необходимо укладывать термоупрочненные рельсы типа Р65. На остальных мостах укладывают те же рельсы, что и на перегонах в соответствии с Инструкцией по текущему содержанию железнодорожного пути.

На больших и средних мостах не допускается эксплуатация дефектных рельсов, пропустивших сверхнормативный тоннаж, а на металлических пролетных строениях – рельсов, имеющих волнообразный износ более 1 мм.

Укладка на мостах и на подходах к ним разных типов рельсов и рельсовых рубок не допускается.

7.6. На мостах должен укладываться бесстыковой рельсовый путь или звеньевой с рельсами длиной 25 м. Возможность и условия укладки бесстыкового рельсового пути на мостах устанавливается проектом в соответствии с Техническими указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

На мостах с уравнительными приборами или уравнительными рельсами в

пределах температурного пролета рельсы могут быть сварены.

7.7. При костыльном скреплении рельсы и подкладки на мостах и на подходах к ним прикрепляют на каждом конце мостовых брусьев или шпал полным количеством костылей.

При раздельном промежуточном скреплении для железобетонных и деревянных шпал рельсы на мостах закрепляют так же, как и на подходах. Конструкция верхнего строения пути должна обеспечивать возможность продольного перемещения подвижных концов пролетных строений без передачи дополнительных усилий на рельсовый путь. При этом у неподвижных концов пролетных строений рельсы закрепляют на длине 10-15 м затягиванием гаек клеммных болтов с приложением крутящего момента 150-200 Нм.

Для обеспечения перемещения пролетных строений относительно рельсового пути клеммы рельсовых скреплений подрезают по обеим лапкам смотреть рисунок 7.1.

Рис. 7.1. Рельсовые скрепления с подрезанными лапками клемм

При мостовом полотне с металлическими поперечинами или безбалластными железобетонными плитами для облегчения продольного перемещения пролетных строений относительно рельсового пути следует укладывать дополнительные металлические подкладки толщиной 2 мм между подошвой рельса и резиновой подрельсовой прокладкой.

При бесстыковой конструкции пути длины участков с защемлением подошвы рельса (затянутыми клеммами) и без защемления подошвы рельса (подрезанными лапками клемм) определяют в соответствии с п. 2.8.13 Технических указаний по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

7.8. Стыки рельсов на мостах необходимо располагать по наугольнику и перекрывать двухголовыми накладками, соответствующими типу рельсов, с постановкой полного количества болтов. Рельсовые зазоры должны иметь величину, соответствующую нормам Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути.

При езде на мостовых брусьях стыки рельсов могут располагаться как на весу, так и на брусьях. На мостах с ездой на балласте стыки рельсов располагаются на весу, а при езде на металлических поперечинах и железобетонных плитах - по проекту.

Рельсовые стыки запрещается располагать ближе 2 м от концов пролетных строений, а в арочных мостах – от деформационных швов и замка

4. Мостовое полотно на металлических поперечинах

согласно рис.4.1. Детали крепления рельсов и охранных приспособлений показаны на рис.4.2. Конструкция клепаных и сварных поперечин, их масса и требование на изготовление приводится в приложении 8 настоящих Указаний, а требование на изготовление, конструкции,массы метизов – в приложении 9 настоящих Указаний. Расстояние между осями металлических поперечин должно быть не более 600 мм.

Рифленое железо толщиной 4 мм

ис. 4.1. Мостовое полотно на металлических поперечинах.

1 - металлическая поперечина;

2- охранный уголок;

1 - рельсовая подкладка типа КД; 2 - клемма промежуточная;

3 - болт клеммный М22 длиной 75 мм; 4 - гайка путевая М22;

5 - шайба пружинная двухвитковая; 6 - болт для крепления рельсовой подкладки М22 длиной 115 мм; 7 - гайка М22; 8 - шайба пружинная путевая;

9 - шайба клинчатая; 10 - амортизирующая кордовая прокладка под подошву рельса; 11 - амортизирующая кордовая прокладка под подкладку;

12 - текстолитовая изолирующая втулка; 13 - текстолитовая фибровая или полиэтиленовая изолирующая втулка В22; 14 - шайба черная 22; 15 - полиэтиленовая изолирующая прокладка; 16 - высокопрочный болт М22 длиной 70 мм с гайкой и двумя шайбами.

5. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах

В настоящее время действующей является документация, разработанная ОАО «Трансмост» шифра 1835РЧ/ 1922РЧ «Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах для металлических пролётных строений железнодорожных мостов» выпуски №№ 0, 1, 2, 4, 5 и 6.

При укладке на мостах стыков уравнительных по документации ПТКБ ЦП ОАО «РЖД» следует применять плиты безбалластного мостового полотна по документации шифра 2134 «Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах для металлических пролётных строений железнодорожных мостов. Плиты безбалластного мостового полотна из сталифибробетона для укладки стыков уравнительных», разработанной ОАО «Трансмост» совместно с ОАО «ВНИИЖТ» в 2007 г.

сплошной прокладной слой из армированного мелкозернистого бетона или высокопрочного раствора с модификаторами;

сплошные двухслойные прокладки из антисептированных деревянных досок и резины;

дискретное опирание в виде металлических обойм, заполненных бетоном;

другие типы слоёв по согласованию с Управлением пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» и в соответствии с утверждённой им документацией.

Конструкция БМП на железобетонных плитах приведена на рис. 5.1.

Рис. 5.1. Безбалластное мостовое полотно на железобетонных плитах

1- плита железобетонная; 2 - контруголок; 3 - путевой рельс со скреплениями;

Примечание: на виде сверху шпильки и болты крепления контруголков не показаны.

Основные данные по плитам безбалластного мостового полотна (БМП) и металлическим элементам крепления мостового полотна приведены в Приложениях № 10 и 11.

5.4. Охранные приспособления в виде контруголков укладывают на мостах при длине безбалластного мостового полотна более 5 м или расположений их в кривых радиусом менее 1000 м. В пределах длин челноков за устоями рекомендуется укладывать специальные железобетонные или челноковые шпалы (ТУ 5864-004-01124323-2000)

Рельсовый звеньевой или бесстыковой путь при раздельном клеммно-болтовом (типа КБ) креплении к плите укладывается из рельсов типа Р75, Р65, Р50 по ОСТ 32.72-97.

Боковые тротуары и убежища устраивают так же, как и при мостовом полотне с деревянными поперечинами (раздел 9 настоящих Указаний).

Рис. 5.2. Узел прикрепления плиты к балке

1 - высокопрочная шпилька; 2 - металлическая шайба 200х110х20; 3 - резиновая прокладка 200х110х3; 4 - шайба высокопрочной шпильки; 5- гайка; 6 - элемент дискретного сопряжения плиты; 7- временная деревянная опора сопряжения.

1. Краткие сведения о раздельных пунктах (станциях) и их основных устройствах

Для регулирования движения поездов, обеспечения потребной пропускной способности и соблюдения условий безопасности железнодорожные линии делятся на перегоны раздельными пунктами, которыми могут быть станции, разъезды, обгонные пункты, путевые посты, проходные светофоры (при автоблокировке), а также границы блок-участков при АЛС, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи по движению поездов.

Разъездами называют раздельные пункты однопутных линий, имеющие пути для скрещения и обгона поездов. Они предназначаются в основном для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов, посадки и высадки пассажиров, а в некоторых случаях для погрузки-выгрузки грузов в небольшом количестве.

Обгонные пункты – это раздельные пункты двухпутных линий, имеющие пути для обгона поездов.

Железнодорожными станциями (далее станциями) называются раздельные пункты с различным путевым развитием и устройствами, позволяющими производить операции по приему, отправлению, скрещению и обгону поездов, операции по приему, выдаче грузов, багажа и грузо-багажа и обслуживанию пассажиров, а при развитых путевых устройствах – маневровую работу по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

По своему основному назначению и техническим признакам станции делятся на промежуточные, участковые, сортировочные, грузовые, пассажирские и специальные [6].

В зависимости от объема и сложности выполняемой работы станции подразделяются на внеклассные, I, II, III, IV и V классов. Классность станции устанавливают суммированием показателей ее работы, выраженных в условных единицах – баллах.

Для обслуживания грузового и пассажирского движения на станциях предусматривается соответствующее путевое развитие, пассажирские здания и посадочные платформы, сортировочные и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйство, устройства водоснабжения и энергоснабжения и др.

Контрольные вопросы

Что такое раздельные пункты, для чего они служат ?

Какие существуют раздельные пункты и их назначение ?

Какие существуют станции и как они подразделяются ?

2. Габариты и расстояния между осями путей на станциях. Размещение предельных столбиков, светофоров, опор контактной сети и платформ

2.1. Габариты и расстояния между осями путей на станциях

На железнодорожных станциях размещают различные устройства и сооружения: светофоры, опоры контактной сети, столбы осветительных линий, пассажирские и грузовые устройства, служебные здания. Расположение этих устройств должно обеспечивать безопасность движения поездов, удобство работы обслуживающего персонала, его личную безопасность и отвечать требованиям технологии работы станции.

Расположение указанных устройств и сооружений по отношению к путям, а также расстояние между соседними путями определяется установленным Государственным стандартом габаритом приближения строений (С, С_п) и габаритом подвижного состава.

На рис. 2.1 приведены габариты приближения строений С и подвижного состава Т для прямых участков пути. Требованиям габарита приближения строений С должны удовлетворять сооружения и устройства общей сети железных дорог и подъездных путей от станции примыкания до территории промышленных и транспортных предприятий. Сооружения и устройства, находящиеся на территории и между территориями заводов, фабрик, депо, грузовых районов, складов, электростанций и других промышленных и транспортных предприятий (в том числе системы МПС РФ) должны удовлетворять требованиям габарита приближения строений С_п.

Габариты С и С_п должны соблюдаться при проектировании, строительстве, реконструкции железных дорог, подъездных путей, сооружений и устройств на них, при электрификации и строительстве вторых путей, а также у всех эксплуатируемых сооружений и устройств, ранее приведенных к указанным габаритам. При планировании переустройства существующих сооружений и устройств, не отвечающих требованиям габаритов С и Сп, в первую очередь должны учитываться объекты, не обеспечивающие пропуск перспективного подвижного состава габаритов Т_пр и Т_ц, а также грузов, погруженных по зональному габариту.

Габарит приближения строений шире и выше габарита подвижного состава. Ширина габарита С равна 4900 мм, а высота находится в пределах от 6250 до 6900 мм (для разных случаев).Это пространство (с необходимым запасом) служит для того, чтобы в его пределах вполне безопасно для сооружений, устройств и обслуживающего персонала могли происходить различные смещения подвижного состава, вызываемые отклонениями в состоянии отдельных элементов пути и подвижного состава.

Рис. 2.1. Габариты:

а — габарит приближения строений С:

—О— для всех вновь строящихся сооружений и устройств, кроме расположенных на путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данной линии (числитель — для контактной подвески с несущим тросом, знаменатель — без несущего троса);

/—II—/// —для перегонов, а также путей на станциях (в пределах искусственных сооружений), на которых не предусматривается стоянки подвижного состава;

1а—IIа—IIIа—IVа —для остальных путей станции;

—Х— — для сооружений и устройств на путях, электрификация которых исключена даже при электрификации данной линии;

—•— — Для зданий, сооружений и устройств (кроме мостов, тоннелей, галерей и платформ), расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станциях. Во всех случаях опоры, столбы и др. не должны ограничивать видимость светофоров;

—••— — линия, выше которой на перегонах и в пределах полезной длины путей на станциях не должно подниматься ни одно устройство, кроме искусственных сооружений, настилов переездов, индукторов локомотивной сигнализации, а также стрелочных переводов и расположенных в их пределах устройств СЦБ;

— ••• — — линия приближения не относящихся к пути сооружений на перегонах и станциях;

. — для тоннелей и перил на мостах, эстакадах и других искусственных сооружениях;

б — габарит подвижного состава Т:

. — только для сигнальных устройств;

—•— '— для выступающих частей (поручней, подлокотников козырьков для стока воды и др.).

Пример. Определить минимальное расстояние от оси крайнего пути на станции до опоры контактной сети.

Решение. Габаритом приближения строений С (см. рис. 2.1 и 2.2) предусмотрено минимально допустимое расстояние между осью крайнего пути и опорами контактной сети 3100 мм в нормальных и 2450 мм в особо трудных условиях.

Пример. Определить минимальное расстояние между осями смежных путей на станции при размещении в междупутье:

а) мачтового светофора (без лестницы, диаметр стальной трубы мачты 133 мм);

б) высокой пассажирской платформы шириной 7 м;

в) низкой пассажирской платформы шириной 3 м.

Решение. Минимальное расстояние между осями смежных путей при расположении в междупутье сигналов, опор, платформ и других устройств:

где b – ширина устройства, расположенного в междупутье;

g – габаритное расстояние от оси пути до устройства.

Для заданных условий:

а) е_min = 2х2450+133=5033 мм;

в) е_min = 2х1745+3000=6490 мм.

Рис. 2.2. Размещение опоры контактной сети и светофора

Пример. Определить минимальную ширину междупутья на сортировочной станции для выполнения на крайних путях сортировочного парка отцепочного ремонта вагонов.

Решение. Ширина междупутья складывается из расстояния 3750 мм (габарит подвижного состава Т, рис. 2.1, б); ширины пространства, необходимого для нахождения в междупутье работников ПТО в зимней одежде – 650 мм; возможного поперечного смещения подвижного состава – 160 мм и ширины пространство для ремонтной установки – 1400 мм:

е_min = 3750+650+160+1400= 5960 мм

На существующих станциях расстояние между осями смежных путей на прямых участках при отсутствии в междупутьях каких-либо устройств должно быть не менее 4800 мм (за исключением второстепенных путей, где это расстояние может быть 4500). При ширине вагона габарита Т - 3750 мм свободное пространство между двумя составами, стоящими на смежных путях, составит:

4800-3750=1050 мм, что достаточно для безопасного нахождения в междупутье обслуживающего персонала в зимней одежде (650мм).

Для пропуска поездов с негабаритными грузами на станциях смены локомотивов и на промежуточных станциях со стоянкой поездов для технических надобностей следует предусматривать не менее чем по одному пути в каждом направлении с расстоянием между осями смежных путей 5300 мм.

Расстояния между осями смежных путей

на станциях, разъездах и обгонных пунктах

Наименование

Расстояние между осями смежных путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах, мм

1. Главные пути при движении со скоростями:

Равное расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах

2. Главный и смежные с ним пути при движении поездов со скоростями:

3. Приемо-отправочные и сортировочно-отправочные пути

4. Второстепенные станционные пути: пути стоянки подвижного состава, пути грузовых дворов (кроме путей для перегрузки) и т.п.

5. Пути парков приема, отпрапвления, где предусматривается безотцепочный ремонт вагонов

Через один путь

6. Пути для отцепочного ремонта вагонов

7. Вытяжной и смежный с ним путь

* Если в ближайшие 10-15 лет предусматривается обращение подвижного состава габарита Т это расстояние допускается применять только с разрешения министерства (ведомства) заказчика.

Примечания к таблице 2.1:

1. Нормальные расстояния между осями смежных путей, приведенные в таблице, следует принимать на новых линиях и при переустройстве существующих раздельных пунктов. Наименьшие расстояния допускается применять при соответствующем обосновании: для новых раздельных пунктов, располагаемых на существующих линиях в особо трудных условиях; для переустраиваемых существующих раздельных пунктов в трудных условиях; при проектировании раздельных пунктов на новых линиях, в виде исключения по согласованию с МПС РФ.

2. На станциях через каждые 7-8 путей должны предусматриваться уширенные не менее чем до 6500 мм междупутья, в которых следует размещать все устройства, препятствующие работе машин по текущему содержанию и ремонту пути (опоры, мачты, столбы и др.). На существующих станциях в необходимых случаях допускается установка опор, столбов и прожекторных мачт в междупутьях шириной менее 6500 мм. При этом расстояние между осями путей и краем столбов, опор, мачт следует принимать не менее 2450 мм. Расстояние от оси крайнего пути до края опор, столбов, мачт на перегонах и станциях должно быть не менее 3100 мм. В трудных условиях с разрешения МПС России это расстояние допускается уменьшать до 2750 на перегонах и до 2450 мм на станциях.

3. Расстояние между осями смежных путей, предназначенных для перегрузки из вагона в вагон, должно определяться в каждом конкретном случае расчетом.

4. При скоростях движения до 140 км/ч в трудных условиях на существующих станциях допускается сохранять расстояние между осями главных путей, равное расстоянию между осями путей на прилегающих перегонах с соблюдением требований безопасности работников во время прохода поезда.

Справка. Много вопросов вызывает горизонтальный размер 3100 мм, который нужен для нормальной работы снегоочистителя и других машин по ремонту пути, поэтому высота его принята только 3200 мм. Горизонтальное расстояние 3100 мм должно быть применено только при размещении зданий, сооружений и устройств, расположенных с внешней стороны крайних путей перегонов и станций, а также у отдельно лежащих путей на станции.

При переустройстве станции можно сохранять расстояние от основного пути до существующих зданий, опор путепроводов, пешеходных мостов и других сооружений, расположенных с внешней стороны крайних и отдельно лежащих путей, равным 2450 мм. Это допускается в тех случаях, когда применение расстояния 3100 мм приводит к коренному переустройству соответсвующего сооружения.

При новом строительстве и переустройстве расстояние 2450 мм от оси пути применяется: до пролетного строения мостов с ездой понизу и посередине и на безбалластном основании, а также в тоннелях. Все устройства (кроме светофоров) должны быть сконцентрированы в ограниченном числе междупутий.

В примечаниях к таблице 2.1 записано, что междупутья шириной не менее 6500 мм должны предусматриваться через каждые 7-8 путей. На существующих станциях в необходимых случаях это междупутье может быть уменьшено для установки опор контактной сети и прожекторных мачт до размеров в зависимости от типа опор. Расстояние 2450 мм может быть в виде исключения допущено до существующих зданий и заборов в тех случаях, когда это не связано с нарушением требований безопасности персонала железных дорог, работников промышленных предприятий и пассажиров.

До выступающих частей карликовых светофоров, при высоте их не более 1100 мм, габарит приближения строений устанавливает расстояние 1920 мм. Такие же расстояния по высоте от головки рельса и от оси пути установлены для высоких грузовых и пассажирских платформ (в виде исключения с разрешения МПС РФ эти расстояния могут быть уменьшены).

Рассмотренные выше размеры габаритов, а также расстояния между осями путей относятся к прямым участкам. В кривых участках расстояния между осями путей увеличиваются из условия прохода принятого за расчетный 2-осного вагона длиной 24 м с базой 17 м с той же степенью безопасности, что и в прямых участках пути. Расстояния между осями путей в кривых участках установлены Инструкцией по применению габаритов приближения строений. Увеличение нормативных расстояний 5300 мм между осями смежных путей в кривых радиусом 500 м и более можно не предусматривать в случае частичной реконструкции раздельных пунктов.

В трудных условиях проектирования раздельных пунктов на новых линиях со скоростями движения поездов до 120 км/ч можно допускать междупутья 5300 мм и в кривых участках путей при R≤500 м.

Основные размеры моста:

2.4.1 Водопропускное отверстие – расстояние между внутренними гранями устоев однопролетного моста, измеренное на уровне расчетного горизонта воды.

2.4.2 Полная длина – расстояние между центрами опорных частей пролетных строений.

2.4.3 Расчетный пролет – расстояние между задними гранями устоев.

2.4.4 Высота моста измеряется от обреза фундамента до подошвы рельса.

2.4.5 Ширина моста зависит от вида и размеров пропускаемых по мосту средств, качества путей в соответствии с габаритом погрузки.

2.5Верхнее строение пути на мостах:

*балласт – должен быть на протяжении не менее 50м с каждой стороны, щебеночный или асбестовый.

*бесстыковой путь укладывают на балласте с соблюдением требований;

*на металлических поперечинах устраивают с различными скреплениями, которые имеют подкладки с подуклоном. Расстояние между осями металлических поперечин не более 600 м.

*на деревянных поперечинах в середине колеи укладывают доски настила; укладывают на балку узкой полоской по прямоугольнику с расстоянием между ними 10-15см.

*устройство «челноков» укладывают на мостах с ездой на балласте, полной длинной более 50 м.

Общие сведения о расчете сооружений

3.1 Предельное состояние конструкции – это состояние при котором она перестаёт удовлетворять эксплуатационным требованиям, то есть либо теряет способность сопротивляться внешним воздействиям, либо получает недопустимую деформацию или местное повреждение.

Виды предельных состояний:

3.2.1 Первое предельное состояние – по потере несущей способности, или непригодности к эксплуатации.

3.2.2 Второе предельное состояние – по непригодности к нормальной эксплуатации.

3.2.3 Третье предельное состояние – по образованию или раскрытию трещин.

Нагрузки и воздействия:

3.3.1 Постоянные нагрузки - собственный вес конструкций, воздействие предварительного напряжения, давление от веса грунта и др.

3.3.2 Временные нагрузки – подвижные вертикальные нагрузки, центробежная сила, поперечные удары от подвижного состава.

3.3.3 Прочие временные нагрузки и воздействия – ветровая, воздействие колебаний температуры, ледовая и др.

Сочетание нагрузок различающихся по вероятности их одновременного воздействия, различаются на

Схема металлического моста, основные части, нанести размеры

H _н

Основные части:

Основные расчетные элементы:

1.пролетное строение ПРподошва рельсов

2.устой НК низ конструкции

3.бык ГВВгоризонт высоких вод

Lполная длина моста ГМВгоризонт малых вод

l расчетный пролет h высота

c строительная высота H _н

Схема железобетонного моста, основные части, нанести размеры

Читайте также: