Самодельный катер с каютой из металла
Обновлено: 04.07.2024
Тема моторных катамаранов настолько многогранна, что, приступая к данному материалу, я сразу ограничил круг рассматриваемых конструкций только теми, которые познал на личном опыте. Речь пойдет лишь о судах с жесткими корпусами, оставляя в стороне самый многочисленный, наверное, класс плавсредств на надувных поплавках. Основное внимание будет уделено разборным моделям компактного размера. Они удобны в транспортировке и пригодны для изготовления собственными силами.
Для большинства туристов-самодельщиков важно, чтобы собственная масса их плавсредства с мотором не превышала 200 кг. В этом случае по российским законам оно не требует регистрации, да и перевозить/хранить такую лодку намного легче. Вместе с тем, хочется даже в таком жестком весовом лимите добиться максимального комфорта, безопасности и мореходности. Эту возможность дают многокорпусные суда и, в частности, — катамараны.
КЛАССИЧЕСКИЕ КОНСТРУКЦИИ
Пик интереса к катамаранам пришелся на 60-е годы прошлого века. Тогда они были модной новинкой, от которой ждали многих чудес, в том числе повышения скорости хода за счет уменьшения волнового сопротивления при имевшихся тогда маломощных двигателях. Талантливый инженер-кораблестроитель Василий Андреевич Гартвиг, конструктор пассажирского глиссера-катамарана ОСГА-25 «Экспресс», опередившего свое время примерно на 50 лет, рассказал тогда в журналах «Катера и яхты» (№ 1-1963) и «Наука и жизнь» (№ 10-1968) о проектах быстроходных многокорпусных плавучих дач, предназначенных для самостоятельной постройки. Похожая разработка, точнее, эскизы были опубликованы и в журнале «Техника-молодежи» (№ 7-1971). Общим недостатком этих конструкций было то, что для них не существовало тогда мощных подвесных моторов. Реализованный проект В.А. Гартвига (см. «КиЯ» № 43-1973) подтвердил, что комфортабельность и мореходность плавучей дачи-катамарана действительно на высоте, однако ее быстроходность оказалась значительно ниже предполагаемой. В итоге было сделано справедливое заключение: из-за большой трудоемкости сборки катамарана и более низких скоростных показателей, чем у однокорпусного судна, постройка таких конструкций оправдана только в случае, когда важна площадь палубы и, соответственно, комфортабельность.
Быстроходная плавучая дача-катамаран В.А. Гартвига («КиЯ»№ 1-1963). По проекту предполагалась установка двух подвесных моторов «Москва» по 10 л.с., однако для достижения расчетной скорости пришлось использовать два «Вихря» по 20 л.с. Рисунок катамарана Г. Липмана с очень красивой, но весьма тяжеловесной кабиной автомобильного типа, опубликованный в журнале «Техника-молодежи» («Т-М» № 7-1971). Обводы поплавков рассчитаны на глиссирование и даже имеют поперечные реданы, но моторов, способных это осуществить, тогда в СССР не существовало. Насколько известно, попыток реализовать этот проект не было
Не остался в стороне от модного увлечения судостроителей-любителей и журнал «Моделист-конструктор». В № 7 за 1969 год на цветной вкладке был опубликован великолепный рисунок одноместного глиссирующего катамарана (или «водного мопеда») конструкции Г. Степанова, выполненный известным дизайнером Эдуардом Молчановым. Видно, как конструкция перевозится на крыше легкового автомобиля, из чего следует, что ее масса не превышает 100 кг. Но самое интересное на том рисунке — двигатель. Это стационарный мотор с принудительным воздушным охлаждением, напоминающий японскую «Хонду».
Впрочем, в следующем номере журнала было приведено описание проекта «мопеда». Его поплавки имели традиционную наборную конструкцию из деревянных реек с фанерной обшивкой и никакой «Хонды» на нем, конечно, не было. Для глиссирующего варианта предлагались стационарный двигатель от мотороллера «Вятка» ВП-150 мощностью 5,5 л.с., а также подвесные моторы «Прибой» мощностью 5 л.с. или «Ветерок» мощностью 8 л.с. Сразу замечу, что из-за особенностей гидродинамики катамарана, уверенно глиссировать получилось бы только с «Ветерком».
Строят подобные легкие разборные катамараны с наборной конструкцией поплавков и фанерной обшивкой и в наше время. Для долговечности корпусов их обычно оклеивают стеклотканью.
СУДА ИЗ ПЕНЫ
В палубных катамаранах объем поплавков никак не используется. В случае наборной конструкции там содержится только воздух. Поэтому логичной представляется идея сделать поплавки монолитными, из легкого материала типа пенопласта, пенополистирола или вспененного полиэтилена. Наиболее доступен для самодельщиков пенопласт, но пенополистирол предпочтительнее, так как не впитывает влагу.
Один из первых примеров легкого пенопластового катамарана (пенополистирола в свободной продаже тогда не было) конструкции А. Копылова был опубликован также в журнале «Моделист-конструктор» (см. «М-К», № 9-1974). Поплавки набраны из пенопластовых пластин толщиной 50 мм, стянутых в пакет длинными стержнями-шпильками. Получившийся блок оклеен стеклотканью на эпоксидной смоле. Катамаран был рассчитан на использование подвесного мотора мощностью до 5 л.с. Современный двухместный самодельный катамаран, поплавки которого собраны практически по такой же технологии (толщина пластин из строительного пенополистирола 50 мм), показан на фото, приведенном в данном обзоре. Масса каждого поплавка сечением 400×300 мм и длиной 3400 мм составляет всего 24 кг. Палуба из фанеры толщиной 16 мм крепится рым-болтами непосредственно к стяжным шпилькам поплавков. Скорость с мотором мощностью 3,6 л.с. и экипажем из двух человек составила 15 -18 км/ч. Автор называет это глиссированием, но применительно к плавсредству водоизмещением около 300 кг это не корректно (об особенностях глиссирования катамаранов я расскажу ниже, на примере собственной конструкции).
Легкий катамаран А. Копылова с поплавками, собранными из пенопластовых пластин («М-К»№ 9-1974) Самодельный катамаран с поплавками из плит строительного пенополистирола. Длина судна 3400 мм, ширина 1450 мм, расстояние между поплавками 650 мм
МОДУЛИ ПЛАВУЧЕСТИ
Лучше, конечно, чтобы поплавки катамарана были монолитными. Здесь главной трудностью будет найти подходящие заготовки, а технология резки пенопласта и пенополистирола освоена уже давно. Хотя в наше время изготавливать поплавки самостоятельно совсем не обязательно. В продаже имеются относительно недорогие так называемые модули плавучести (по сути, те же самые поплавки), предназначенные для плавающих причалов и других тихоходных плавсредств. Они изготавливаются, как правило, ротационным формованием из полиэтилена, реже выклеиваются из стеклопластика, и имеют узлы крепления друг к другу и к верхнему настилу. Внутри корпуса пустотелые, но могут быть и заполнены каким-либо вспененным материалом. Носовые, а иногда и кормовые модули имеют некоторое заострение, поэтому получившаяся с их использованием конструкция будет не совсем чужда законам гидродинамики.
На таких системах из модулей плавучести строят не только причалы, но и довольно большие палубные катера под подвесные моторы и даже вполне комфортабельные (при этом — недорогие) самоходные плавучие дачи. Например, небольшой палубный катер-катамаран «Кайран», собранный на четырех поплавках, отличается высокой грузоподъемностью (до 680 кг). Правда, и сам он весит 440 кг, что делает его перевозку и спуск на воду затруднительными.
Палубный катер-катамаран «Кайран» на четырех модулях плавучести. Длина 4000 мм, ширина 1800 мм, грузоподъемность 680 кг, собственная масса 440 кг, допустимая мощность мотора 10 л.с. Проект разборного палубного катера-катамарана конструкции Г. Дьяконова на модулях плавучести типа ПК-120 Транспортное положение катамарана на верхнем багажнике автомобиля
Я же поставил себе задачу уложиться в 200 кг собственной массы катера. Это возможно, если использовать модули плавучести меньшего типоразмера. Поплавки собраны из трех полиэтиленовых модулей плавучести типа ПК-120. Мостик размером 2080×1800 мм изготовлен из бакелизированной фанеры ФБС-1 толщиной 5 мм, уложенной на каркас из дюралевых профилей прямоугольного сечения. В качестве сидений использованы легкосъемные «сидушки» от автомобиля УАЗ. В машине-перевозчике они используются по прямому назначению, поэтому места в багаже не требуют. Сиденья установлены на перфорированные пластиковые ящики для овощей, выполняющие роль багажных отсеков. При транспортировке пустые ящики входят один в другой. Леерное ограждение собрано из тонкостенных труб и узлов крепления системы «Джокер», используемой обычно для быстроразборных складских полок, торговых прилавков, выставочных стендов и т.п.
По массе конструкции расклад получается следующий: система поплавков — 2 х 40 кг; мостик — 28 кг; сиденья носовые -2 х 5,3 кг; сиденья кормовые — 2 х 6,6 кг; багажные ящики — 4 х 1,6 кг; леерное ограждение — 7,4 кг; подвесной мотор 5 л.с. — не более 20 кг. Таким образом, полная масса катамарана с ПЛМ составляет около 165 кг. При перевозке на верхнем багажнике автомобиля размещаются поплавки и мостик — 108 кг, что для УАЗа вполне допустимо.
Грузоподъемность каждого модуля плавучести типа ПК-120 составляет по паспорту 120 кг, шесть модулей дадут соответственно 720 кг. Если вычесть 85,6 кг — массу мостика со всеми палубными конструкциями и подвесным мотором, — остается 634,4 кг. Обычно для самоходных плавсредств применяется коэффициент безопасности 0,75, следовательно — полезная грузоподъемность этого катамарана около 475 кг, что вполне позволяет взять на борт четырех человек с багажом.
Описанный проект разборного палубного катера-катамарана был мною разработан и доведен до рабочих чертежей деталей в 2015 году. Оставалось только заказать комплект модулей плавучести, но именно в тот момент я получил предложение, от которого трудно было отказаться…
КАТАМАРАН ТИПА CRAIG CAT
На известном сайте объявлений предлагался к продаже комплект самодельного моторного катамарана, состоящий из двух пенополистирольных поплавков и разборного фанерного мостика. Самоделка была изготовлена в Санкт-Петербурге по мотивам американского катамарана Craig Cat, а ее цена примерно равнялась стоимости комплекта из шести модулей плавучести типа ПК-120.
Craig Cat. Очевидно, что этот «плавучий шезлонг» предназначен для жарких стран и теплых морей. Очень необычно дистанционное управление подвесным мотором: не традиционным штурвалом, а ручкой самолетного типа
Легкий двухместный моторный катамаран Craig Cat разработан примерно 20 лет назад и до сих пор пользуется за рубежом довольно большой популярностью. Модель очень сильно отличается от всех плавсредств, созданных до нее. Всегда считалось, что для уменьшения вредного взаимовлияния поплавков, вызванного их волнообразованием, они должны быть разнесены друг от друга на расстояние не меньшее, чем две ширины поплавка. Здесь же, напротив, поплавки сближены настолько, что между ними едва проходит винт подвесного мотора. Также теория учила, что для обеспечения достаточной мореходности высота поплавков и клиренс мостика должны быть не меньше высоты волн. У Craig Cat поплавки, выполненные из полиэтилена со вспененным заполнителем, представляют собой практически плоские лыжи высотой всего 200 мм. Всхожесть таких лыж на волну достигается за счет довольно большого ходового дифферента. Подобно лыжам воднолыжника, поплавки подвижны относительно друг друга и могут независимо отыгрывать волну, что достигается упругостью стеклопластикового мостика. Таким образом, с точки зрения гидродинамики, Craig Cat можно считать не чем иным, как моторизованными водными лыжами.
Вид на Craig Cat с кормы. Интересные особенности: плоскодонные поплавки с желобами, а между поплавками установлены гидролыжа и мощный ПЛМ; углы положения мотора и гидролыжи регулируются на ходу электроприводами; управление приводами осуществляется, возможно, пилотом, но более вероятно, что углы регулируются автоматически, в зависимости от оборотов мотора
Длина катамарана всего 3400 мм, ширина 1700 мм при ширине каждого поплавка 700 мм. При собственном весе без мотора около 100 кг грузоподъемность судна достигает 340 кг. Благодаря катамаранной схеме, на такой маленький «корабль» можно устанавливать довольно большие моторы, мощностью до 25 — 30 л.с. С такой мощностью, даже несмотря на все гидродинамические недостатки схемы, Craig Cat с двумя членами экипажа легко выходит на глиссирование и разгоняется до скорости свыше 50 км/ч. По заявлениям фирмы-производителя, этот катамаран на монолитных поплавках представляет собой плот, который невозможно залить и очень трудно перевернуть. Его надежность была доказана Адамом Гурзо и Тревором Бейковски в 750-километровом переходе по американским Великим озерам. Правда, забегая вперед, скажу, что мой собственный опыт показал — с мореходностью у Craig Cat не все столь радужно, как и с забрызгиванием палубы на ходу.
Было бы удивительно, если бы такой интересный, хотя и необычный проект не стал бы предметом подражания. В России фирма ENIGMA предлагала к продаже разборный катамаран «Бетта» точно таких же размерений. Только стеклопластиковые поплавки немного выше, чем у американского прототипа, что позволило увеличить грузоподъемность до 400 кг. «Бетта» рассчитана на подвесной мотор мощностью до 15 л.с. С мотором мощностью до 10 л.с. она относится к категории нерегистрируемых плавсредств.
«Бетта» — упрощенный отечественный аналог Craig Cat. Установлен ПЛМ мощностью всего 5 л.с. Дистанционное управление мотором, гидролыжа и электроприводы отсутствуют
Автор самоделки, которую я решил приобрести в качестве базовой основы собственной конструкции, в точности воспроизвел схему и размеры Craig Cat, хотя технологически это полностью оригинальный проект. Поплавки выполнены из монолитного пенополистирола с наружной оклейкой стекловолокном на эпоксидном связующем. Такие корпуса довольно легко повреждаются при ударах о камни, но легко и ремонтируются при помощи автомобильной шпаклевки со стекловолокном. Масса каждого поплавка 36 кг.
Мостик с кронштейном для подвесного мотора изготовлен из водостойкой фанеры ФСФ-Б2 толщиной 18 мм, он разбирается на четыре детали и весит 35 кг. На мой взгляд авиационного инженера, — тяжеловато, но переделывать я его не стал ради надежности. В отличие от прототипа, некоторая подвижность поплавков достигается не гибкостью палубы, а резинометаллическими втулками его крепления к поплавкам.
Для регулирования центровки мостик имеет два комплекта отверстий для втулок его крепления. На спокойной воде палуба устанавливается в переднее положение, и центровка смещается в нос. При этом уменьшается ходовой дифферент, снижается волновое сопротивление, и катамаран разгоняется до более высоких скоростей. При задней центровке ходовой дифферент увеличивается, и катамаран значительно лучше всходит на волну.
Для меня с супругой основной район плавания — это холодное и неспокойное Онежское озеро. В таких условиях сиденья лучше поднять как можно выше, тогда свободно перекатывающиеся через низкие поплавки волны способны замочить только сапоги. Также совершенно необходимо леерное ограждение. Оно сделано разборным, из элементов упомянутой системы «Джокер». В качестве сидений я использую легкие поворотные пластиковые кресла офисного типа.
Катамаран, доработанный для эксплуатации на Онежском озере и в Белом море. Установлены высокие поворотные сиденья, леерное ограждение, перфорированные багажные ящики и кронштейн запасного ПЛМ. На корме основной мотор 5 л.с., на носу — запасной 1 л.с.
В таком доработанном виде катамаран эксплуатируется каждое лето, начиная с 2015 года. За это время на нем устанавливались самые разнообразные моторы мощностью от 1 до 15 л.с. При перевозке два поплавка и кормовая — самая тяжелая — часть мостика, общей массой 89 кг, размещаются на верхнем багажнике автомобиля, а подвесной мотор и остальные элементы конструкции внутри него. Сборка и разборка катамарана занимают не более получаса.
Перед началом сезона 2019 года я установил дополнительный передний кронштейн для запасного мотора небольшой мощности. Чтобы выполнять свои функции, второй мотор должен иметь возможность работы на заднем ходу путем разворота на 180°. И случилось так, что эта «докатка» мощностью всего 1 л.с. пригодилась в первом же походе. Когда основной мотор, будучи залитый волной, отказался запускаться, запасной не только успешно преодолел прибойную зону, но и потихоньку довез нас до лагеря. А поскольку лето на Кольском полуострове холодное, вода в Умбозере ледяная, то мы всерьез задумались о закрытой кабине…
Строим стальной водоизмещающий катер
А пока мы предоставили страницы Э. А. Чудновскому и А. Ф. Борисову, которые делятся своим опытом постройки мотолодки с обшивкой из досок и стального водоизмещающего катера.
Может быть, некоторым любителям понравятся лодки народной постройки — лодки местных типов, описания и чертежи которых мы предполагаем публиковать и в дальнейшем. Таблицы плазовых ординат лодки ладожских рыбаков (девятый выпуск) и волжской «великовражки» (десятый выпуск) могут быть высланы по запросам.
Информация об изображении
Стальной катер
Катеров описываемого типа построено в Ярославле несколько. Они хорошо зарекомендовали себя как в дальних туристских походах, так и при кратковременных прогулках. Этот катер водоизмещающего типа рассчитан на плавание с относительно небольшой скоростью. Зато он более экономичен, чем, например, «Казанка» с подвесным мотором. Лучше всего на катер поставить малогабаритный двигатель мощностью 3—6 л. с., например, четырехтактный «Л6/3». С двигателем мощностью 3 л. с. скорость хода катера составит 10—11 км/час, 6 л. с. — 12—15 км/час. На 100 км пройденного пути расходуется 18—20 л горючего, причем скорость лодки практически не падает с увеличением нагрузки. Катер достаточно остойчив и мореходен при плавании на верхней Волге.
В небольшой каюте могут удобно разместиться на ночлег два-три человека. Максимальная вместимость шесть человек. Высота рубки вполне достаточна, чтобы сидеть на низких (200—250 мм от пайола) банках; увеличивать ее не следует, т. к. это ухудшает остойчивость и ходкость при встречном ветре. В хорошую погоду можно сидеть в просторном кокпите, который оборудуется продольными банками.
Основные данные катера
| Длина наибольшая, м | 6,50 |
| Ширина, м | 1,60 |
| Высота борта на миделе, м | 0,70 |
| Вес корпуса, кг (около) | 350 |
Информация об изображении Эскиз, заменяющий теоретический чертеж
Катер можно построить и длиной 6 м, для этого нужно уменьшить его на одну шпацию в носовой части.
- листовая сталь для обшивки днища δ = 1,5 мм, для борта δ = 1,0 мм — всего 18 м 2 ;
- угольник 40X40X3 длиной 7 м для киля и форштевня;
- угольник 32X32X3 длиной 24 м для привального бруса и комингса;
- угольник 20X20X3 длиной 25 м для шпангоутов.
Три основные детали задают обводы корпуса: мидель-шпангоут (шп. № 5), транец и киль с форштевнем. Мидель-шпангоут (самый широкий шпангоут) лучше изготовить из более жесткого угольника (25X25), чем остальные. Гнуть его нужно по шаблону из фанеры, изготовленному по разметке. Можно взять заготовку шпангоута целиком на оба борта, либо соединить две части на киле после гибки. Верхние концы соединяются временным угольником на болтах.
Информация об изображении
Схема конструкции катера
В угольнике транца до гибки нужно предварительно просверлить отверстия для заклепок, крепящих его к транцевому листу и обшивке. Шаг клепки — 15 мм. Транец вырезается по контуру угольника из листа δ = 1÷1,5 мм. Наложив лист на угольник, сверлят 3—4 отверстия и ставят в них заклепки, после чего можно приступать к сверлению остальных отверстий. Клепать можно впотай и под обжимку. В первом случае необходимо предварительно раззенковать отверстия под потайную головку. Длина заклепки должна быть равна суммарной толщине склепываемых элементов плюс диаметр самой заклепки (для нашего случая — 8 мм). При клепке под обжимку длина заклепки увеличивается еще на 0,5 ее диаметра (до 10 мм).
Теперь можно заготовить киль с форштевнем. В угольниках предварительно размечаются и сверлятся отверстия под двухрядный заклепочный шов с шагом не более 15 мм. Центры отверстий рекомендуется располагать ближе к кромке угольника — это облегчит последующую подгонку листов обшивки.
Форштевень гнут по шаблону, изгиб киля в кормовой части проверяется по натянутой струне (проволоке).
Корпус собирают на стапеле — ровной доске, поставленной на ребро, или на деревянной площадке. Устанавливают киль с форштевнем, к килю крепят на монтажных болтах рамку мидель-шпангоута (на расстоянии 2900 мм от форштевня) и транец. Положение шпангоута, транца и киля выверяется по струне и отвесам. Из угольника 32Х32ХЗ изгибают привальные брусья, прикладывая их к выставленному каркасу. Изгиб угольников должен быть плавным и симметричным для обоих бортов (это можно проверить, сложив угольники полками вместе). Затем их устанавливают на место, скрепив болтами с мидель-шпангоутом, транцем и форштевнем.
Для дальнейшей работы необходимо на днище и бортах вблизи скулы закрепить деревянные рейки-рыбины, которые вместе с килем и привальными брусьями образуют направляющие для поверхности корпуса. Дальше размечается место установки остальных 9 шпангоутов.
Теперь можно снять с места шаблоны для гибки этих шпангоутов. Шаблоны делают из шестимиллиметровой проволоки, один конец которой прикладывают к килю и затем плавно изгибают, чтобы она плотно прилегала ко всем четырем точкам опоры — килю, рыбинам и бортовым угольникам. По шаблону можно легко изогнуть обе половины шпангоутов из угольника. Шпангоуты нужно также примерить по месту и, если нужно, размалковать, т. е. отогнуть полку до плотного прилегания к продольным связям.
Шпангоуты устанавливают на место и приступают к выкройке и подгонке обшивки катера, начиная с кормы.
Информация об изображении
Конструктивный мидель-шпангоут катера
Листы нужно брать не очень широкие, для облегчения выколотки их по обводам. Так, верхние бортовые листы Должны иметь ширину у транца 300 мм, У носового конца 500 мм, скуловой пояс — не шире 300 мм. Желательно до раскроя листов на шпангоутах разметить положение пазов, пользуясь гибкой рейкой.
До установки листа на место по одной из его кромок сверлятся отверстия для двухрядного заклепочного шва. Шаг заклепок по пазам и стыкам 15 мм, перекрой листов — 25 мм. Перед сборкой швы прокрашиваются свинцовым суриком или белилами для лучшей плотности. С внешней стороны отверстия под заклепки нужно раззенковать для клепки впотай. Листы обшивки к шпангоутам крепятся заклепками диаметром 5 мм с шагом 75 мм.
После окончания обшивки корпуса устанавливают носовую и кормовую часть палубы, затем бортовую опалубку. Конструкция палубы ясна из прилагаемых эскизов.
На фотографии показан вариант катера с моторным отсеком длиной 600 мм в кокпите. Носовую переборку отсека лучше сделать водонепроницаемой, это повысит безопасность катера в случае течи, хотя и создаст неудобства в размещении пассажиров. Можно ограничиться и небольшим кожухом, закрывающим двигатель сверху. Для изготовления валопровода, дейдвудной трубы, гребного винта и рулевого устройства можно воспользоваться чертежами, опубликованными в 10-м выпуске для лодки «Струйка».
Небольшой мореходный туристический катер «Скат» с каютой
Все предметы, созданные руками человека, как и сам создавший их человек, имеют свою историю, свою судьбу. Разумеется, история эта неотделима от сущности самого творца, так как начинается в его голове — от его идеи, замысла. С течением времени мышление, опираясь на знания, то есть на всю накопленную ранее информацию, постепенно превращает неясную идею в образ, который ложится на бумагу — сначала в виде фантастических набросков, ни к чему не обязывающих эскизов, а затем, многократно подвергнутый сомнениям и расчетам, превращается в чертежи.
Основные данные
Информация об изображении Фото катера «Скат» у берега
| Длина корпуса (без транц. доски), м | 5.1 |
| Ширина наибольшая, м | 2.28 |
| Высота борта на миделе, м | 0.8 |
| Высота с рубкой габаритная, м | 1.58/1.9 |
| Осадка корпусом (при Д=0.75 т), м | 0.2 |
| Вес с ПМ, т | 0.35 |
| Полезная грузоподъемность, т | 0.4-0.95 |
| Водоизмещение, т | 0.75-1.30 |
| Допустимая мощность ПМ, л.с. | 110 |
| Скорость с ПМ 30 л.с. и D=0.75 т, км/ч | 22-24 |
| Дальность плавания с запасом топлива 140 л, км | 250 |
Думаю, не только у меня, но и у многих других строителей катеров и парусников, толчком к рождению такой идеи служили впечатления детских лет. Точнее — одно из ярких впечатлений детства. Милое и дорогое, теперь уже страшно далекое (а было ли оно вообще?), оно дорого нам именно теми — самыми первыми — впечатлениями от познания мира. Некоторые из этих первых впечатлений, как звездочки, нет-нет да и вспыхивают в нашей памяти на протяжении всей жизни, и тем невольно оказывают влияние на наш характер, поступки, хобби.
Попал я однажды в пионерлагерь, расположенный у деревни Сияново. Одно название это отражает и прелесть лета, и сияющую красоту средней русской полосы. Пологие возвышенности, изрезанные оврагами, покрытые пышными травами. Зеленые рощи, в которые мы, дети, входили, как в таинственную волшебную сказку: выше роста папоротники, легкий шорох листвы, пение птиц, а запахи. Самым красивым и заманчивым уголком был местный пруд. Как сейчас помню чистые прозрачные его воды, в которых хорошо просматривались покачивающиеся водоросли, медленно проплывавшие среди них зеркальные карпы. Пруд буквально утопал в зелени, со всех берегов свешивались в него поникшие ветви плакучих ив.
Информация об изображении
Рис. 1. Устройство туристского катера "Скат"
Первое в жизни катание на лодке по этому пруду — это и есть самое сильное впечатление того времени.
Прошло много лет. Избранная профессия пилота поглотила меня целиком, за долгие годы работы подарила столько острых впечатлений и переживаний, что, казалось, напрочь забылось все, что было прежде. Однако какое-то смутное желание оказаться вновь в лодке на водах сказочного зеленого пруда из детства иногда возникало — и тут же исчезало, откатывалось от наплыва насущных забот.
Однажды застрял я летом в Нелькане — погода долго не позволяла вернуться в Николаевск-на-Амуре. Начал мучиться от безделья, потянуло на природу. Утром, очень рано, Батя — начальник местной посадочной площадки — взял меня проверить мордуши, поставленные в озерцах на той стороне Маи. Пошли на "Казанке" под веслами. Стремительное течение быстрой реки заставляло работать в поте лица. В разговоре выяснилось, что у Бати есть два стареньких подвесных мотора, но — оба, увы, неисправны.
Возиться с ними было теперь одно удовольствие. Всевозможные механизмы и двигатели знакомы мне с детства. Еще учась в семилетке, работал я прицепщиком на тракторе, с 13 лет самостоятельно ездил с кинопередвижкой по селам Пензенской области. В годы учебы в техникуме устроился мотористом маленькой электростанции с двигателем Л-12. Одним словом, подход к моторам знал.
Обе "Москвы" были извлечены из-под хлама в сарае, целый день я возился с ними и в конце концов из двух неработающих собрал один работоспособный. Опробовав его тут же, на берегу, мы сразу отправились с Батей кататься. Восторг был полный. Особенно запомнилось стояние на перекате: двигатель работал на все свои 10 сил, но течение было настолько сильное, что "Казанка" вперед не продвигалась, маневрировала на месте, а сквозь чистую, как в роднике, воду хорошо просматривался каждый камушек.
Последние годы в Николаевске-на-Амуре я работал руководителем авиапредприятия. Редкое участие в полетах стало праздником. Это были сплошные совещания, заседания. Возня с бумагами изнуряла, мышцы хирели без какой-либо нагрузки. Неудивительно, что здоровье начало ухудшаться. Следовало что-то предпринимать.
Немногие свободные часы я решил использовать для физического труда. Какого? Это был вопрос непростой. Нужен был не просто труд, а труд захватывающий, творческий, и не кратковременный, а на годы. Неосознанные воспоминания детства и широкая гладь Амура, все время сверкающая перед окнами кабинета, невольно подсказали — катер! Работы любой будет вдоволь.
Информация об изображении
Рис. 2. Эскиз конструктивного мидель-шпангоута
Любовь и привычка к чтению различной технической литературы позволили быстро ознакомиться с тем, что печаталось тогда по постройке моторных судов. Однако копировать кем-то сделанное не хотелось, и я сел за самостоятельное проектирование.
Какой катер (точнее — мотолодку) строить — это решение сразу целого узла из нескольких проблем. Ведь мечты и желания было необходимо увязать с многочисленными ограничениями, местными условиями и, наконец, с реальными возможностями.
1. Маленький (не больше 5 м) — из-за требований экономики и простоты обслуживания, но комфортабельный и обязательно — с каютой. Лето у нас довольно прохладное, вода в Амуре бывает теплой всего недели две; часто идут дожди. Важно, чтобы катер легко было вытаскивать на берег и использовать как дачу, которая могла бы предоставить семье четыре спальных места и обеденный стол.
2. Мореходный. Амур суров, ширина его напротив Николаевска достигает 6 км; в осенние шторма иногда тонут большие катера промышленного производства. Рядом — Татарский пролив. Заманчиво было бы пройти по следам первых его исследователей.
3. Остойчивый и высокобортный, допускающий некоторую перегрузку, необходимую при продолжительных путешествиях, позволяющий применять парус, но в то же время мелкосидящий, чтобы можно было заходить в мелкие речушки.
4. Быстроходный и достаточно прочный, позволяющий длительную эксплуатацию на скоростях до 60 км/ч (а вдруг наша промышленность освоит подвесные моторы мощностью не 30, а 50 л.с.!).
5. Простой по обводам и по конструкции, чтобы можно было обойтись обычным инструментом, чтобы не требовалась гибка листов.
Как раз в это время в печати появились описания мореходных катеров с обводами типа "морские сани" Хикмана. В частности, мое внимание привлекла публикация в вып. 13 "КиЯ" эскиза рекомендуемых упрощенных обводов для изготовления подходящих по размерениям (4.88х2.18 м) саней из фанеры. Это давало возможность, несколько увеличив исходные размерения, получить остойчивый и быстроходный корпус с просторным кокпитом и широкой палубой в носу и в то же время — применить листы легкого сплава.
Информация об изображении
Рис. 3. Эскиз упрощенных обводов корпуса, положенных в основу чертежа "Ската"
Я понимал, что со своей 30-сильной "Москвой-30Э" скорости 60 км/ч, обещанной для легкой мотолодки с ПМ 40 л.с., я не получу, но для начала меня удовлетворяли и расчетные 25-26 км/ч в переходном к глиссированию режиме. В дальнейшем, если все пойдет хорошо, я имел в виду заменить мотор более мощным или навесить еще одну "тридцатку".
В 1969 г. проект был разработан.
При поисках материала помог случай. Удалось приобрести на одном из ремонтных авиазаводов 250 кг некондиционного и так необходимого для меня дюраля (документы на покупку очень пригодились при регистрации катера). Правда, и листы, и профили были слегка помяты, но это меня не расстраивало — слесарное дело, как, впрочем, и другие работы по металлу, было знакомо.
С благодарностью вспоминаю, как в техникуме, несмотря на голодные военные годы, хорошо была поставлена практика - кузнечная, слесарная, токарная. Как бледно, по сравнению с нами, выглядели тогдашние выпускники десятилетки, не знавшие, что такое настоящая работа собственными руками. К слову сказать, я убежден в необходимости самого серьезного - не для показухи, а для дела -политехнического обучения мальчиков в школе. И обучения не одной случайной профессии, а какому-то обязательному набору навыков. Ведь если парнишка никогда не умел совмещать игру на гитаре с работой — себе в удовольствие! — у верстака, это пустоцвет.
Ну, я немного отвлекся. В 1970 г., уйдя в отпуск, принялся за постройку катера. Вначале изготовил шпангоуты и продольные стенки рундуков. Затем склепал носовую часть, транец, установил все на стапель. Связал поперечный набор стрингерами и продольными стенками рундуков, приклепал борта. Дальше работать в одиночку я уже не мог, помощь стал оказывать авиатехник Алексей Дударов, имевший опыт постройки моторных лодок. С ним мы довольно быстро пришили сложное днище и палубу. Рубку я изготовил отдельно и сделал ее съемной, крепящейся при помощи винтов и анкерных гаек.
Много очень дельных советов по работе с металлом дал из своей богатой практики слесарь Николай Чупров — старейший работник авиапредприятия.
Работа над катером укрепила меня физически. Откусывание до необходимой длины примерно 10 000 заклепок, да и само резание металла ножницами и ножовками развили руки так, что, когда, будучи осенью в санатории "Ударник", я на занятии лечебной физкультурой выжал из динамометра почти все 90 кгс, то сразу же приобрел симпатию физрука.
С 1971 г работа над катером заглохла. Переезд в Кострому, а главное — большие заботы по подъему тамошнего отстающего авиапредприятия отодвинули личные дела на долгое время. Только через шесть лет, когда дела здесь улучшились, а я, увы, раньше срока был вынужден выйти на пенсию по состоянию здоровья, катер был достроен. Сын Сережа, с особым нетерпением ожидавший конца постройки, зачистил корпус шкуркой изнутри и снаружи, затем катер был покрыт грунтом (цинковые белила) и окрашен нитроэмалью.
24 августа 1978 г. рано утром, когда можно было взять автомашину без ущерба для предприятия, приехал на "ЗИЛе-130" Паша Малышев. Он, я, сын и двое случайных помощников погрузили катер в кузов и вывезли в заранее выбранное место — на отмель левого берега Волги, напротив устья Ключевки. Паша подвел грузовик к самой воде, и мы по двум плахам легко спустили катер на воду: он стал покачиваться на совсем незнакомых ему водах — за тысячи километров от родного Амура.
Встав с Сережей на борт и взявшись руками за поручни на крыше рубки, мы попытались, раскачивая катер, положить его "на борт". Куда там! Крен ни разу не превысил 30°. Вот это поплавок! Катер, хотя и казался на воде маленьким, по сравнению с тем, каким он выглядел в гараже, смотрелся как нарядный пароходик, радовал глаз.
Проводив Пашу, мы быстро установили на транец подвесной мотор и оттолкнулись от берега. Тут же выяснилось, что я перепутал концы тросов ДУ, так что для начала пришлось приспосабливаться управлять катером "наоборот". Но день был чудесный, на Волге гладь, как по заказу, и мы испытывали громадное удовлетворение.
Первым делом замерили скорость. При водоизмещении 600-650 кг она составила 24-26 км/ч. Потом, в походах при водоизмещении около 1000 кг (6 пассажиров, 120 кг топлива, груз) скорость упала до 16-18 км/ч 1 . Штатные винты рассчитаны были для куда больших скоростей, теперь большой шаг лопастей снижал обороты двигателя, плавали мы на самом невыгодном для наших обводов режиме. Сколько раз мечтательно звучало: "Где же вы, обещанные 40- и 50-сильные моторы?" С их помощью экономика плаваний не была бы столь обременительной.
До сих пор не могу себе простить, что не купил сразу две "Москвы-30Э" — деньги были, а в то время стоил этот мотор всего 370 рублей. Послушался "опытных", утверждавших, что этот мотор годен только вместо якоря. Прошло много времени, а мотор исправно работает до сих пор, и считаю я его одним из лучших.
Успокаивает то, что у малых скоростей свои прелести. Большие скорости отвлекают, мешают смотреть на окружающее, а так впечатлений остается гораздо больше. Вот торжественно проплывает мимо ансамбль Ипатьевского монастыря. Успеваешь полюбоваться и крепостными стенами, которые прячутся за густыми кронами деревьев, и дружно вырвавшимися из зеленых объятий золотыми куполами, и строгим фасадом парадного входа. Вот старину сменяет вид современной матушки-Волги с деловито движущимися вверх и вниз белыми дворцами-пароходами, трудягами-баржами. Два часа полученного удовольствия на ходу сменяются отдыхом в одном из прелестных уголков ниже по течению или наоборот — выше, на берегу Костромского водохранилища.
Изменения погоды не пугают. Помню, как однажды попали мы в самый настоящий шторм. На Волге никого, только изредка встречались рейсовые пароходы, и мы, надо сказать, не без удовольствия ловили любопытные взоры и отвечали на дружеские приветствия видавших виды речников. Это были явные знаки признания.
Само же плавание в шторм удовольствия, прямо скажем, не представляло. Катер, уткнувшись широким носом в очередной гребень, высоко взлетал на волну, завывая выдернутым из воды мотором, затем летел вниз и тяжело шлепался о новую преграду. Незакрепленные канистры при каждом приводнении бились о пайолы, пытаясь их проломить. Сам-то катер вел себя уверенно, а вот мотор за кормой вызывал беспокойство — в любой момент мог захлебнуться и оставить нас на волю волн. Впервые подумалось, что разумнее убрать затранцевую подмоторную доску и оборудовать нишу.
Много счастливых часов провели мы на борту нашего маленького пароходика. Сейчас, имея немалый опыт, могу сказать, что настоящее удовлетворение отдыхом на воде может предоставить только подобный "семейный крейсер". Правда, под парусом плавать еще не приходилось. Опыта никакого, а это удерживает от вложения средств и труда. С благодарностью приму советы по оборудованию катера мачтой и парусами.
Подрастает внук. Посмотрели бы вы, как он в свои три года знакомился с катером, ощупывал его, изучал. А рев его при расставании с катером заглушал пароходные гудки. И разве после всего этого может стоять вопрос о пользе или бесполезности маломерного флота? Напрасные споры.
От души желаю читателям пережить подобный праздник творчества.
P.S. Почему "Скат"? Очень просто, это сокращение — Самодельный КАтер Туристский.
Примечания
1. В дальнейшем при длительных переходах со столь большой нагрузкой — в водоизмещающем режиме — мы обычно создавали катеру носовую центровку. Дифферент на нос удачно "видоизменял" обводы, приближая их к соответствующему режиму движения.
Модель радиоуправляемого катера своими руками. Часть 1.
ДИСКЛЕЙМЕР:
ВСЕ ЧТО ЗДЕСЬ ОПИСАНО, ДЕЛАЛ Я САМ. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ ГОВОРЮ ЧТО «ТАК ПРАВИЛЬНО, ДЕЛАЕМ ТАК». ЭТО НЕ ИНСТРУКЦИЯ К ПОСТРОЙКЕ КАТЕРА. У МЕНЯ НЕТ ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ИНСТРУМЕНТА И ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ НАВЫКОВ РАБОТЫ С ДЕРЕВОМ. ПРОСТО МНЕ НРАВИТСЯ РАБОТАТЬ РУКАМИ, ПОЛУЧАТЬ ОПЫТ, СОЗДАВАТЬ ЧТО-ТО НОВОЕ.
Все началось в начале февраля, когда я случайно на всем известном китайском сайте наткнулся на детали для радиоуправляемых катеров и катамаранов. Порадовала их невысокая цена, относительно другого рода моделей (до этого момента была идея собрать трагги или монстра на базе давно валяющегося на балконе шот-корса, масштабом 1:10. Но цены на детали огорчали).
И я загорелся.
Своим инженерным мышлением прикинул, какие детали надо и что надо установить.
Стал думать, как построить корпус. Так как я ни разу не судостроитель, начал искать чертежи корпуса в интернете. Потратив несколько дней на поиски, я смог их найти. Если кто то вдруг тоже захочет сделать подобное, ключевые слова «Wasabi900e».
900 — это длина катера в мм. Так же видел чертежи на 1300 мм для катера с ДВС.
Поехал в печатный центр и распечатал чертежи в формате А1. Оригинальный pdf файл именно такого формата. Все распечаталось с точностью до мм. (У меня курсовые даже с такой точностью никогда не печатались, даже если по размеру были созданы). Печатаем 2 копии, а лучше 3, на всякий случай.
Одна копия основной чертёж, для сверки, второй для трафарета. Третий — пусть будет.
Идём в нормальный строительный магазин и смотрим фанеру. Нужна фанера в идеале 6мм. Я такую не смог найти, но нашёл фанеру 4мм, распиленную квадратами 50х50см. Берём 2 ровных(!) листа. Также понадобится клей ПВА столярный (у меня уже был универсальный, но позже я докупил банку водостойкого). Так же смотрим ручной лобзик и пилки для него.
Если есть какой-то специнструмент для фигурной резки — вообще замечательно. Пилить надо много и долго.
Ищем место для работы, желательно большой стол с хорошим освещением, клеим на ПВА вырезанные детали с одного из чертежей. Зажимаем к столу струбциной фанеру, и начинаем возвратно-поступательные движения лобзиком, и попутно вспоминая алкаша-трудовика в школе.
Делал модель на работе. За одну ночную смену я сделал нос катера.
Небольшой нюанс. Центральная часть, на которую крепятся шпангоуты из 4мм фанеры получилась, на мой взгляд, тонкая. Она легко гнулась, и была кривовата. Приклеиваем ее на фанеру, хорошо прижав по всей площади, даём высохнуть, и вырезаем такую же по форме уже выпиленной. Получаем 8мм толщину. Уже посерьезней.
Приклеиваем шпангоуты, не забыв что пазы на них (в центре) рассчитаны для 6мм фанеры, надо расширить до 8мм.
В следующую ночную смену делал кормовую часть. На чертеже видно что она состоит из нижней такой «доски» толщиной 6 мм. Читаем чертёж и вычисляем длину — 441мм. Заранее начертил на бумаге, приклеил на фанеру, выпилил. Оставшиеся шпангоуты пилим таким же образом. Склеиваем киль и шпангоуты вместе, выдерживая размеры. Делаем все точно, чтоб не было криво.
Следующий этап склейка корпуса вместе. Состыковка происходит в центре. Я взял доску, положил на неё кормовую часть и носовую. Зафиксировал изолентой. Под носовую часть примерно в центре, подложил изоленту, для того чтобы нос был правильно приклеен, а не смотрел вниз.
Важный момент: на чертеже, на шпангоутах есть прямоугольные высокие «уши». Они нужны для того, чтоб когда катер перевернут дном вверх, он стоял на них на одинаковой высоте. По идее он и должен собираться таким образом.
В общем скелет готов. Следующий момент — стрингера(ы) (хз как правильно) — продольные длинные палки, соединяющие шпангоуты вместе. В том же строительном магазине взял штапик 10х10 мм, длиной 150см. По чертежу они должны быть 6х6 мм. Зажимаю в тиски и канцелярским ножом срезаю лишнее. Можно рубанком, но я не стал тратить лишние деньги, а найти его мне негде.
Вклеиваем их начиная с кормы к носу, зажимая их проводом из витой пары. Нос пока не спешим клеить, там много работы, чтоб вывести его красиво.
Читайте также: