Толщина металла у соляриса
Обновлено: 04.10.2024
Из всей плеяды бюджетных седанов на антикоррозийную стойкость мы не рассматривали только Hyundai Solaris (Аccent). Поэтому спешим представить вам недостающего героя: данному «корейцу» уже исполнилось пять лет со дня покупки, но выглядит он вполне бодро. Это несказанно удивляет владельца машины, ведь он думал, что после такого срока Solaris весь покроется ржавчиной. Давайте посмотрим, как сохранился автомобиль.
Хотел одно, купил другое
Этот корейский седан Hyundai Solaris Андрей купил в 2014 году. Сейчас пробег автомобиля составляет более 71 тыс. км. Эксплуатируется машина исключительно в городе, где «аппетит» 1,6-литрового мотора редко превышает 7,5 литра.
«Комплектация тут самая простая, — сообщает владелец. — Как говорится, "тряпка на палке". Никакого дополнительного оборудования я не брал, антикор не делал. И вообще долго ездить на "Солярисе" не планировал, поэтому решил проверить, насколько хорошо он выдержит "жэстачайшую" белорусскую эксплуатацию».
До покупки Solaris наш герой предпочитал немецкие марки автомобилей, такие как Audi и Volkswagen. А в Москву во время кризиса поехал за новым Opel Mokka, но чуть не стал жертвой финансовых махинаций, практикуемых российскими салонами в то время. Возвращаться домой без новой машины не хотелось, поэтому мужчина выбрал автомобиль уже совсем другого класса. Так в марте Андрей пригнал Hyundai Solaris в Минск, но обслуживать авто у местного дилера этой корейской марки отказался.
«За пять лет эксплуатации я заменил в машине только задние сайлентблоки и одну катушку зажигания, — сообщает владелец. — Ничего другого не потребовалось. Масло и фильтры меняю сам согласно регламенту. После покупки был уверен, что спустя 4-5 лет этот автомобиль рассыплется в труху. Но пока к его внешнему виду у меня претензий нет. Очень интересно посмотреть, что стало с кузовом на самом деле. Может, внутри он уже весь сгнил?»
Что же, не будем никого долго томить пустыми рассуждениями и поскорее загоним корейского «крепыша» на подъемную платформу центра антикоррозийной диагностики KROWN. Тем более сегодня нас встречают сразу два специалиста — уже знакомый всем Сергей Сорока и его коллега Иван.
Хронические болезни и наружный осмотр
В первую очередь диагносты цепким взглядом проверили пятилетний Solaris на предмет хронических болезней, характерных для этой модели. «Kia и Hyundai используют одну платформу, а значит болезни у "бюджетников" обеих марок общие, — говорит Сергей Сорока, указывая на крышу седана. — В этой машине в первую очередь страдает кромка крыши, выступающая над лобовым стеклом. Если авто много ездит по трассе, это место у нее все в "жуках". Ведь кузов тут оцинкован только по зеркала, а у крыши кроме ЛКП никакой защиты нет».
«После рестайлинга модели производитель заверил, что стали цинковать и ее, но проблема все равно не ушла. В современном производстве лужение применяется редко, теперь цинк просто добавляется в грунт. Пока мы видим вздутие на кромке только в одном месте. Значит, владелец на трассу практически не выезжает», — сделал вывод специалист.
Второй опасный момент в конструкции корейского седана — это подсветка номерного знака. В данный момент изъянов у нее нет, но рабочий ресурс пластмассовых плафонов, по словам диагностов, составляет не более пяти лет. Потом пластик начнет сыпаться, фонари — пропускать влагу, из-за чего может «коротнуть» вся проводка. Поэтому менять плафоны они посоветовали Андрею сразу же, как перестанет светить хотя бы одна лампочка.
«Удивило, настолько сильно проржавели колесные диски, — отметил владелец. — Я их подкрашиваю, но хватает этих мер только на год. Еще есть царапина на задней правой двери. Она замазана лаком, и в таком виде я езжу уже несколько лет. Следов коррозии, как видите, в этом месте до сих пор не возникло».
«Комплект штамповки стоит $90-100, — улыбается в ответ диагност. — Но и в этом состоянии ваши колеса еще долго прослужат. По данному поводу даже не стоит переживать».
Перед тем, как приступить к осмотру моторного отсека, мы решаем проверить сам капот. Все были приятно удивлены, обнаружив в его передней полости заводской консервант. И хотя специалисты в один голос стали твердить, что такой состав наносят практически во всех автомобилях, но мы помним немало обратных случаев. Зато во внутренней кромке капота консерванта ожидаемо не нашлось. А ведь это — самое опасное в плане антикоррозийной защиты место: из-за множественных циклов нагрева/ охлаждения тут образуется конденсат.
«Потенциальный очаг коррозии — цилиндр сцепления, в швах которого со временем может появиться ржа, — заявляет Иван, открыв капот и просветив моторный отсек мощным фонарем. — Передние крылья изнутри ничем не обработаны. Кроме того, в отсек летит грязь из-под колеса, что говорит о частичной защите колесных арок. Сейчас мы в этом убедимся».
«Внутренняя кромка крыла — это вальцованное соединение, — продолжает осмотр диагност. — То есть страдают от ржавчины и вальцовка, и болты крепления. Спереди мы наблюдаем полный локер, сверху которого есть большое неприкрытое отверстие. По-хорошему сюда бы надо поставить какой-то пыльник, чтобы не давать грязи залетать внутрь моторного отсека, а горячему воздуху — вырываться наружу».
А вот задние колесные арки производитель защитил локерами лишь частично. Из-за этого со стороны кормы образовалась полость, куда проникает грязь. Даже сейчас, поковыряв пальцем, мы обнаружили там много песка (по сути, может собираться и влага). На данный момент эндоскоп ржавчины не обнаружил, но кто знает, какие сюрпризы появятся здесь со временем. А вообще специалисты отметили удачную форму кузова автомобиля, из-за чего даже маленькие брызговики со своей задачей справляются.
Открываем двери. Сергей Сорока сразу же находит дренажные отверстия и недовольно цокает — слишком они большие в корейских машинах. Поэтому в створках не задерживается ничего: ни вода, ни восковой состав. Но по заводу двери были обработаны, и это не может не радовать.
Переходим к дверным ручкам. У них удобный хват, а при открывании нет ни люфта, ни скрипа. Всему «виной» — уплотнительная резинка, установленная под механизмом. К сожалению, в китайских машинах подобное решение — все еще роскошь.
«Проблем с порогами у владельца нет, — отмечает Сорока. — Декоративные накладки защищают ЛКП от каблуков; видно, насколько они затерты. Это хорошее решение, и я всем его рекомендую».
Внутри багажной двери также есть восковой консервант. Поначалу специалисты решили, что воск «заперт» внутри из-за закрытых дренажных отверстий. Но оказалось, что заглушки тут установлены особые, с возможностью пропуска. Это неплохая альтернатива: такая заглушка и консервант задерживает, и воду пропускает.
«Ого, плесень в багажном отсеке! — присвистнул Иван, открыв створку и одернув коврик. — Причин у этого может быть несколько: либо влага проникает в багажник снизу, либо протекают уплотнительные резинки, либо тут нет полноценного дренажа, из-за чего влага и скапливается. Рекомендую в теплую погоду открыть багажник на часок и подсушить это дело».
Осмотр днища и скрытых полостей
Подняв автомобиль выше уровня глаз, мы были сбиты с толку обильной ржавчиной, усыпавшей различные элементы днища. Больше всего ее оказалось на металлической защите мотора, что никак не влияет на сохранность машины. Впрочем, на сварных швах подрамника коррозия тоже поселилась. Но специалисты не стали бить тревогу: в конце концов, подрамник можно и заменить. Да и этот прослужит еще долго, ведь Solaris — это довольно легкий автомобиль.
«Передние и задний суппорты ржавые, но это нормальное явление, — утверждает Иван. — На примере некоторых автомобилей я знаю, что эти узлы гниют лет 30. На элементах, толщина металла которых составляет 6 мм и выше, коррозия развивается медленно. Балка заднего моста может пережить саму машину просто за счет своей массивности. Но если мы говорим о кузове, сделанном из тонких листов металла, то их коррозия съедает гораздо быстрее».
«Пороги тут двойные, — сообщает затем Сергей Сорока. — По сути, это труба, разделенная перегородкой. И внутренняя полость чиста как от ржавчины, так и от защитного консерванта. Зато наружная полость по заводу обработана. Странно, что консервант залили так избирательно. Кромки порогов целые, без заломов. Видимо, владелец авто заезжает на качественный шиномонтаж. А вот дренажные отверстия в порогах маловаты — их легко забить мусором».
Исследуя днище пятилетнего автомобиля, мы традиционно наблюдаем одни и те же проблемы: ржавые болты крепления кронштейнов, которые уже нельзя открутить ключом, а можно только срезать болгаркой, гнилые штуцера на тормозных магистралях, побитая ржой выхлопная система…
«Ручник в оплетке, значит пострадать может только сам тросик, — мыслит вслух Иван. — Но оставлять в таком виде тормозную магистраль все равно не годится. Коррозия на ней сулит проблемы в обслуживании, а если сгниют трубки, то откажут тормоза. А от этого зависит безопасность и Андрея, и окружающих».
Кстати, участки выхлопной системы в пятилетнем «корейце» выглядят намного лучше, чем на свежем «китайце». «На корейских авто для выхлопной системы еще применяют легированную сталь. Она уверенно сопротивляется коррозии, но антикор на ней не держится. Зато кронштейны крепления традиционно гниют. Все же частые перепады температур приводят к ожидаемому результату», — говорит диагност.
«Буксировочная петля по швам всегда ржавеет, — добавляет Сергей Сорока. — Видите ржавчину под мастикой? Это из-за попадания соли: когда-то покрытие растрескалось и туда стала проникать влага. Сварные швы тут пока еще держатся. Но еще года два-три — и они начнут разваливаться на части. Кузов ведь спроектирован таким образом, что играет на неровностях. И каждый подобный наезд еще больше деформирует ослабленный элемент».
«Важный момент — крепления задних амортизаторов, которые начали ржаветь. Как долго они продержатся, зависит от условий эксплуатации. Если машина постоянно скачет на ямах, в будущем это приведет к появлению трещин. Если же она ездит по гладкому европейскому асфальту, то, конечно, проживет дольше», — делает вывод Иван.
«Задний усилитель бампера — больное место по коррозии почти у всех машин с переднемоторной компоновкой, — подводит итог Сергей Сорока. — Полость эта постоянно забивается снегом/ грязью, там и остающимися. Сам усилитель весь ржавый. Как правило, его покрывают дешевым полимером, который трескается в первые месяцы после покупки авто, впуская влагу. Но гнить эта деталь будет очень долго. А если кого-то смущает эстетический вид навесного оборудования, то рекомендую делать антикор сразу после покупки машины».
«По десятибалльной системе я бы поставил этой машине 9 баллов, — делает вывод Иван. — На днище есть первоначальные очаги коррозии. Присутствуют места с поврежденным антигравийным покрытием. Также надо обновить консервант в полостях. Это если рассчитывать на дальнейшую эксплуатацию данного автомобиля. Пока самая очевидная проблема — тормозные трубки. Ну и крыша, наверное, еще проявит себя. Несколько лет на машине можно спокойно ездить в прежнем режиме. Но потом маленькие очаги коррозии превратятся в большие и Solaris начнет терять свой внешний вид. А пока это еще добротный пятилетний автомобиль».
av.by выражает благодарность авторизованному центру антикоррозийной защиты KROWN за помощь в подготовке материала
Мифы о Солярисе
Король умер. Да здравствует король! На смену Фокусу — что был главной кредитной иномаркой нулевых — пришел Solaris. Конкурентов он не щадил — даже Гранта испугалась и ушла в тень, на несколько лет уступив место новому лидеру. Как и всякая легендарная личность, Hyundai Solaris вместе с напарником Kia Rio овеян мифами. Вспоминаем, какими.
Solaris он только в России
Наш первый Solaris, выпускаемый на заводе Hyundai в Санкт-Петербурге, — это Accent четвертого поколения. На других рынках он также известен как Verna. Но в России оба эти имени использовать было нецелесообразно. На момент дебюта Соляриса, в 2010 году, в Таганроге еще производился скучный и безотказный второй Accent, и столь разные модели надо было развести. Имя Verna было под условным запретом. Так на нашем рынке назывался Accent третьего поколения, один из самых дорогих автомобилей в классе, который с треском провалился в продаже. В итоге был объявлен конкурс, в результате которого новая модель получила имя Solaris. Оцените тонкий юмор — автомобиль, чье имя можно перевести как «солнечный», стали производить в Северной столице, где с солнцем как раз вечный дефицит.
Сделан бюджетно
Платформа от старших Kia Soul и Hyundai i20, кузов, изготовленный с использованием высокопрочных сталей с передними и задними зонами запрограммированной деформации, масса комфортных опций — как с таким набором Солярису удалось удержать привлекательные цены? Минута ностальгии. На старте продаж в феврале 2011 года автомобиль с двигателем 1.4 в начальной комплектации Base, без АБС, с одной подушкой безопасности, гидроусилителем руля и электропакетом стоил 379 000 рублей. На 60 000 дороже базового Логана и на 20 000 дешевле седана Polo.
Все просто — корейцы экономили как могли, и не только на шумоизоляции, которой, как некоторые считают, у Соляриса нет вовсе. Тонкие и хрупкие стекла легко затираются. Лобовое может пойти трещинами от малейшего камня. Трескались даже наружные дверные ручки. А с черных «некрашеных», что шли в простых комплектациях, за два-три года активного пользования начинало слезать покрытие, обнажая белый пластик основы. Недолговечный пол в багажнике седанов ломался через пару лет. Из-за слабых креплений на разбитой дороге из бампера могли вывалиться «противотуманки».
«Некрашеные» наружные ручки дверей (слева) оказались чувствительны к истиранию в процессе эксплуатации (справа)
Салон плохо сопротивляется времени и с годами становится домом для множества «сверчков». Дребезжит полка за спинкой заднего сиденья, постукивают механизмы регулировки высоты ремня безопасности, скрипят подлокотник и очечник, ломаются и гремят солнечные козырьки. Ткань на сиденьях начинала вытягиваться и лосниться еще на гарантийных машинах. Быстро терял товарный вид руль, причем не только кожаный. Даже базовый полиуретановый мог начать облезать после 60 000–80 000 километров.
Система вентиляции Соляриса с трудом справляется со своими обязанностями. Стекла быстро запотевают, а включенный кондиционер не особо помогает. Есть к нему нарекания и в жару. После пары часов работы на полную мощность он может и вовсе перестать морозить из-за обледеневшего испарителя.
Простые комплектации Соляриса оснащались климатической системой с ручным управлением (слева). Топовые версии получали климат-контроль (справа)
Хрупкий
Парковаться на Солярисе или Rio нужно аккуратно и не рекомендуется попадать даже в мелкое ДТП. Металл кузова тонкий и легко деформируется от попадания мелких камушков. При незначительном ударе в переднюю или заднюю часть страдает множество пластиковых деталей: ушки фар, радиаторная решетка, крепления бамперов. От более сильных ударов трескается пластик, и машина выглядит так, словно ее терзали печенеги и половцы. И ничего уже не восстановить.
Салоны у «корейцев» тоже нежные и хрупкие. Глянцевый пластик возле рычага коробки передач и на центральной консоли легко покрывается царапинами. Неосторожным движением руки можно сломать дефлекторы воздуховодов. В Kia передняя панель плохо справляется с сильными перепадами температур и может пойти трещинами. Некоторые ее части, например, панели блока «климата» и аудиосистемы, часто менялись по гарантии.
Слабое ЛКП
Лакокрасочное покрытие Hyundai/Kia традиционно не отличается прочностью. Кузов легко поцарапать даже при неаккуратной очистке его зимой от снега. Изначальная стойкость к коррозии у Соляриса хорошая, но когда это было. Полноценный антикор и качественная обработка полостей ему точно не помешают. И не нужно тянуть с обработкой сколов. От «рыжиков» в местах «боевых ран» не всегда спасает даже заводская оцинковка крыльев, порогов и арок. Чаще всего жертвами коррозии становятся крыша, задние крылья, задние двери и дверь багажника у хэтчбеков старше 2013 года, которая нередко красилась уже по гарантии. Среди других проблем — слабая защита порогов и ниши передних крыльев, где между порогом и локером собирается грязь, забивая дренажное отверстие. Это место желательно прочищать пару раз в год и покрыть антикором.
Много детских болезней
Для полностью новой модели неизбежно обилие «детских болезней», важно вовремя их исправлять. Hyundai/Kia неустанно «допиливала» свое детище. Сервисных кампаний было множество. У выпущенных до марта 2012 года Kia Rio меняли люфтящие петли капота. У части автомобилей 2015 года выпуска громыхали правые приводные валы 6-ступенчатого «автомата» — исправили. Приходилось дилерам обеих марок бесплатно менять отказавшие приборные панели. В 2015 году усиливали крепления бензобака. Было множество проблем со стучащей и текущей рулевой рейкой. Большинство проблем рулевого управления исправили только после 2014 года, когда появился телескопический кардан вместо фиксированного и была модернизирована рулевая колонка. Поэтому при выборе автомобиля лучше предпочесть рестайлинговый Solaris/Rio.
Простота в обслуживании
Это неписаное золотое для всех «бюджетников» правило Solaris соблюдает почти безукоснительно. Если решились самостоятельно поменять масло, то стоит поискать яму или подъемник. Сверху достать масляный фильтр невозможно, придется каким-то образом залезать под машину. Замена воздушного фильтра не так проста, как кажется. После его снятия рекомендуется продуть весь впускной тракт от корпуса фильтра до цилиндров, а точнее, высосать оттуда всю грязь и пыль.
Замена габаритных лампочек на Солярисе кажется сложной только на первый взгляд. С правой фарой все достаточно просто, а вот доступ к левой осложняет блок предохранителей. Чтобы к ней подлезть без снятия бампера, требуется терпение и ловкость рук. Дабы облегчить жизнь владельцам, официальные дилеры даже продавали специальные пластиковые щипцы. Подойдет также хирургический зажим.
Неважная управляемость
Первые Солярисы обескураживали владельцев своей управляемостью. «Кореец» радовал неплохой чувствительностью рулевого управления и четко стоял на дуге. Но при малейших неровностях, на волнах асфальта или в колее его корма начинала жить своей жизнью — раскачиваться и вилять из стороны в сторону. Неприятный эффект был заметен даже в городе, а на трассе становилось просто страшно, особенно в поворотах.
Виной всему была излишне мягкая задняя подвеска. Причем сильнее всего виляли хвостом седаны первых лет выпуска. Особенно это чувствовалось при полной загрузке. «Пятидверки» с их более легкой задней частью вели себя приличнее. К чести Hyundai, компания признала недоработку, недостаток начали исправлять почти сразу, имидж модели не сильно пострадал. Скорее, наоборот — высокая оперативность в устранении проблемы только увеличила популярность Соляриса. В общей сложности было сделано три ревизии подвески, прошла даже отзывная кампания. В итоге увеличился диаметр прутка у задних пружин, стали жестче амортизаторы Mando. Solaris стал послушнее и безопаснее, но до высоких европейских идеалов подвеску смогли дотянуть только на втором поколении, которое получило заднюю балку, унифицированную с Elantra и Creta, и переработанные амортизаторы.
Масложор и задиры
У первого Solaris было два варианта двигателей серии Gamma. Это рядные бензиновые «четверки» с цепным ГРМ и одним фазовращателем, разного рабочего объема, но очень схожие по конструкции. У двигателей G4FC (1,6 л, 123 л.с.) и G4FA (1,4 л, 107 л.с.) полностью одинаковые алюминиевые блоки с сухими чугунными гильзами и с диаметром цилиндра 77 мм. Различия только в коленвале с увеличенным ходом поршня, шатунах и поршнях. Заявленный производителем ресурс двигателей — не менее 180 000 км (ресурс цепи ГРМ около 150 000 км). При этом на практике эти моторы ходят порядка 300 000 км и даже больше — Солярисы из таксопарков тому подтверждение.
Что может пойти не так с такими простыми моторами? Стуки и вибрации после 100 000 км обычно связаны с нарушением зазоров клапанов и износом цепи ГРМ. Но основная проблема этих двигателей — поршневая, которая очень не любит перегревов, и не слишком надежный катализатор. Последний из-за некачественного топлива мог выйти из строя, не проехав и 100 000 км, а его керамическая пыль, попадая в цилиндры, способствовала образованию задиров. Как следствие — характерный стук, повышенный расход масла и перспектива капремонта с гильзовкой блока. Проблем можно избежать, если лить качественное топливо и масло, а катализатор вовремя удалить или заменить. Это существенно повысит ресурс поршневой группы.
Хорошо, что в отличие от Ауди и прочих Фольксвагенов эта проблема не носила массовый характер. Тем не менее при осмотре Соляриса лучше прихватить с собой эндоскоп. Состоянием катализатора тоже лучше поинтересоваться до покупки.
Не все коробки хороши
За все время производства первый Solaris успел примерить четыре варианта коробок. Это 5- (M5CF1-1) и 6-ступенчатая «механика» ( M6CF1) плюс АКПП с четырьмя (A4CF1) и шестью (A6GF1) ступенями. Проблемными оказались как МКПП, так и «автоматы» — хорошо, что не все.
Сочетание мотора 1,6 л и 5-ступенчатой «механики» оказалось не очень удачным. M5CF1-1 нормально уживается только с младшим двигателем 1,4 л, особенно у спокойных водителей. А вот со старшим мотором из-под гонщика век коробки недолог. Особенно если владелец не утруждал себя заменой масла. Тем более что у M5CF1-1 не очень надежные сальники, любящие пропускать масло. Требуя скорого ремонта, коробка начинает шуметь, но здесь остается вариант отделаться лишь переборкой с заменой подшипников и синхронизаторов. Если проигнорировать тревожные симптомы, то велик риск разрушения корпуса коробки, что грозит заменой всего узла. В этом случае лучше поставить более крепкую и ресурсную 6-ступенчатую M6CF1. Обе коробки полностью взаимозаменяемы, у них одинаковые кулиса, стартер, привода и полуоси. Жаль, что «шестиступка» также склонна к течам масла.
Из «автоматов», как это часто бывает, предпочтительнее старый 4-ступенчатый A4CF1, являющийся родственником агрегата Mitsubishi серии F4A42. Он был безальтернативным до рестайлинга и сочетался с мотором 1,4 л после него. Коробка туповата и неэкономична в работе, зато неприхотлива и проста в обслуживании. Разве что очень не любит работы при повышенной температуре. Потенциальный ресурс при щадящей эксплуатации и регулярной замене масла — 200 000 км и даже больше. После — промежуточный ремонт, обычно заключающийся в замене поршней, колец, сальников, части соленоидов, чистке гидроблока — и можно проехать еще столько же.
Solaris с 6-ступенчатым «автоматом» динамичнее и экономичнее, но сама коробка A6GF1 более капризна и требовательна к обслуживанию. Обратная сторона улучшенной динамики — более интенсивный износ накладок блокировки гидротрансформатора и повышенная рабочая температура. Если не менять масло хотя бы раз в 40 000 км, то к 150 000 пробега могут начаться проблемы с загрязнением гидроблока и выходом из строя соленоидов. Чтобы «шестиступка» дотянула до 200 000 км, нужно почаще менять масло, а не смотреть в мануал, где сказано, что оно залито на весь срок службы, составляющий 180 000 километров. Также стоит озаботиться установкой внешнего радиатора и внешнего маслофильтра. Покупать предпочтительнее более поздние варианты A6GF1, потому что трансмиссия постоянно дорабатывалась.
Несмотря на ряд недоработок и минусов, первый Solaris определенно удался. Бестселлерами просто так не становятся. У многих владельцев от бюджетного «корейца» осталось самое положительное впечатление. А за что ругать машину, если на пробеге в 100 000–120 000 км менялись только расходники и изредка то, чему и так пришел срок — вроде сайлент-блоков рычагов передней подвески? Если все озвученные недостатки всплыли разом, значит вам просто повезло купить автомобиль бывшего «чайника», игнорировавшего ТО, или экс-такси.
Солярисов в продаже много — около 8000 предложений на Дроме плюс еще столько же вариантов приходится на родственный Kia Rio. Проблема в том, что сложно найти автомобиль без серьезных ДТП и коммерческого прошлого. Дорестайлинг и рестайлинг делят рынок примерно поровну в обоих случаях. Из кузовов правят бал седаны — более 80% предложений. Они же, по утверждению специалистов рынка трейд-ин, пользуются и большим спросом. Зато среди хэтчбеков куда меньше риск нарваться на бывшее такси. Около 40% всех предложений приходится на варианты с мотором 1,6 л в сочетании с «автоматом». Вторая по популярности модификация — этот же двигатель в паре с «механикой».
Разброс цен и состояние автомобилей поражает воображение. Низ рынка — 250 000 рублей за машину со следами ДТП, юридическими проблемами и работавшую в такси, что и не скрывают. Ухоженный рестайлинговый Solaris или Rio с 6-ступенчатым «автоматом» будут стоить не менее полумиллиона рублей. Цены на Солярисы последних лет выпуска (2016–2017) доходят до 800 000 рублей. Для справки — рестайлинговый седан 2020 года выпуска по прайс-листу стоит минимум 765 000 рублей. Ценники на Rio X-line и того выше. Самые свежие образцы первого поколения стоят под 900 000. Новый хэтчбек дороже всего на 9000, а машина 2019 года стоит от 889 900 рублей.
Слабые места Hyundai Solaris. Слабая шумоизоляция, крепление бампера, толщина металла
В процессе эксплуатации кузов автомобиля подвергается воздействиям различных факторов среды, в результате чего на нем со временем образуются повреждения. Для поддержания машины в рабочем состоянии и сохранения привлекательного облика нужно своевременно устранять их. В данной статье мы рассмотрим кузовной ремонт на примере Хендай Солярис.
Слабые места Hyundai Solaris
Мы собрали основные слабые места Hyundai Solaris по многочисленным отзывам владельцев автомобиля:
- Слабая шумоизоляция
- Тонкое лакокрасочное покрытие автомобиля
- Тонкий металл кузова
- Низкий клиренс автомобиля
- Плохое крепление бамперов автомобиля
- Слабый свет фар
- Короткий ход коробки передач
Перед приобретением любого автомобиля покупателю желательно изучить его недоработки, так как чаще всего именно они приводят к необходимости последующего ремонта. Найти информацию о недостатках Хендай Солярис несложно, так как эта модель — одна из наиболее популярных на рынке России и, более того, в последнее время она стала самым продаваемым автомобилем. К тому же Хендай Солярис представлен в России уже 6 лет, и за это время были изучены все конструктивные особенности данного автомобиля, а в сети накопилось множество отзывов о нем.
Предшественник рассматриваемой модели, Хендай Акцент, известен как очень простой и надежный автомобиль. Солярис в этом отношении, как считают некоторые мастера, значительно хуже. Так, если кузов Акцент славится высокой долговечностью, у владельцев Соляриса возникает с ним множество проблем. Прежде всего, они отмечают в отзывах очень слабое лакокрасочное покрытие, вследствие чего оно легко повреждается. Поэтому, во избежание поражения кузовных элементов коррозией, владельцам приходится постоянно подкрашивать автомобиль либо полностью перекрасить его.
Помимо этого, кузов Соляриса славится слабой толщиной металла кузова, приводящая к тому, что на кузовных деталях легко образуются вмятины от камней. Металл Соляриса легко прогнуть даже пальцем. Поэтому владельцам приходится часто выправлять детали для сохранения внешней привлекательности. И если «железо» на Акцент продается по цене, близкой к стоимости аналогичных деталей ВАЗ, то кузовные элементы Соляриса стоят значительно дороже. Впрочем, сейчас не составляет проблемы убрать вмятину на автомобиле, к тому же даже не потребуется покраска. Стоимость удаления небольшой вмятины всего 3-5 тысяч рублей.
К тому же владельцы отмечают слабое крепление переднего бампера, ломающееся даже от небольшого воздействия. Бампер на Hyundai Solaris наиболее слабое звено на кузове, так как уши крепления бампера имеют очень тонкий пластик. Поэтому владельцам автомобиля рекомендуем осторожно парковаться, избегать заезда на бордюры и сугробы, потому что любое неосторожное движение и уши крепления бампера легко ломаются, что приводит к полной замене бампера. А стоимость переднего бампера начинается от 4 тысяч рублей на разборах.
Также данной модели свойственны такие проблемы, как снижение эффективности форсунок стеклоомывателя и растрескивание лобового стекла при подогреве в условиях низкой температуры.
Выполнение ремонта
Дефекты лакокрасочного покрытия устраняют путем покраски. Сначала оценивают повреждения, предварительно очистив рабочую поверхность. Обнаруженные дефекты шлифуют до металла и обрабатывают шпатлевкой. Остальную рабочую поверхность матируют. Затем оклеивают неокращиваемые детали и наносят краску. После ее высыхания поверхность покрывают лаком.
Кузовной ремонт по выправлению вмятин может быть осуществлен различными способами. Если на поврежденном участке сохранилось в целости лакокрасочное покрытие, наиболее просто использовать метод выравнивания без покраски. Профессиональные мастера применяют технологию рихтовки, после чего красят автомобиль, как рассмотрено выше, однако такой кузовной ремонт сложен для неопытных пользователей.
Крепление бампера в случае поломки придется менять. Для этого потребуется снять бампер. Причем это нужно делать осторожно, так как, по отзывам владельцев, нередко крепление ломается при замене бампера.
Читайте также: