Укажите условия для окрашивания поверхности металлических конструкций устройств сцб

Обновлено: 20.09.2024

При ПАБ, станции ограничивающие перегон, оборудуют аппаратами, которые позволяют открыть выходной сигнал только один раз при свободном перегоне, на который отправляется поезд. Вторично открыть выходной сигнал зависимость позволит лишь после прибытия поезда на соседнюю станцию. Перегоны как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках – автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров. Устройства АБ и ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

На однопутных перегонах, оборудованных АБ и ПАБ, после открытия выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных или проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. Такая же взаимозависимость должна быть на 2-х путных и многопутных перегонах. При АБ все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях с ПАБ, где применяется подталкивание поездов, с возвращением подталкивающего локомотива, - ключи – жезлы и для них. На станциях где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции устройства АБ при необходимости должны дополняются маневровыми светофорами.

На станциях, оборудованных АБ и ПАБ, должны быть устройства:

- не допускающие открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

- обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

При ПАБ на станциях могут быть устройства, позволяющие:

- выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

- повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;

- обеспечивающие автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.

АБ должна дополнятся АЛС и устройствами диспетчерского контроля, а ПАБ-АЛС на определенных участках путей.

Устройства ЭЦ должны обеспечивать:

- взаимное замыкание стрелок и светофоров;

- контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут

- контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций.

Устройства ЭЦ не должны допускать:

- открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

- перевода стрелки под составом;

- открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

- перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Устройства ДЦ должны обеспечивать:

- управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов;

- контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок и сигналов, а также занятостью станционных путей перегонов и прилегающих к ним блок-участках.

- возможность передачи станции на резервное управление;

- автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

- новые системы ДЦ должны обеспечивать возможность изменения направления движения ДНЦ при ложной занятости блок-участков.

При АЛС локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.

АЛС на локомотивах, моторвагонных поездах,ССПС должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль:

- установленных скоростей движения;

- самопроизвольного ухода п.с. и периодической проверки бдительности машиниста.

Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков.

Стрелочные контрольные замки должны:

- допускать извлечение ключа только при запертой стрелки;

- запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;

- не допускать возможности запирания стрелки при зазоре (4мм и более).

Станционная блокировка должна обеспечивать:

- контроль со стороны ДСП за правильностью приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;

- взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.

Тема:Требования к устройствам электроснабжения железных дорог на постоянном и переменном токе

Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:

- электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми

нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения;

- устройств СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей

электрической энергии 1 категории. С разрешения Министерства до завершения переустройства допускается электроснабжение этих устройств по 11 категории;

- всех остальных потребителей железнодорожного транспорта в соответствии с

установленной Министерством категорией.

При наличии аккумуляторного резерва источника электроснабжения автоматической и полуавтоматическойблокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств СЦБ и переездной сигнализации в течение не менее 8 ч при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 ч.

Время перехода с основной системы электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки на резервную или наоборот не должно превышать 1,3 с.

Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами- лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кв при переменном токе, 2,7 кв при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе. На отдельных участках с разрешения Министерства допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при переменном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.

Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть 115, 230 или 380 В. Отклонения от указанных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьшения не более 10 %, а в сторону увеличения - не более 5%.

Тема: Габариты подвески проводов воздушных линий СЦБ и связи. Защита линий СЦБ и связи при повреждении.

Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 Bольт до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:

В том числе в труднодоступных местах……………………………………………..…. 5,0 м

На пересечении с автомобильными дорогами, станциях и в населенных пунктах…. 7,0м

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса неэлектрифицированных путей должно быть не менее 7,5м.

Обслуживают сооружения и устройства электроснабжения специальные линейные подразделения. В состав участка входят дистанции контактной сети, тяговые подстанции, районы электрических сетей, электростанции (там где они есть), ремонтно – ревизионные цехи и механические мастерские.

Дистанции контактной сети обязаны содержать в исправном состоянии контактную сеть. Для этого они оснащены необходимыми техническими средствами: изолированными вышками, автомотрисами, дрезинами с изолированными вышками, позволяющими выполнять работы на контактной сети, не снимая напряжения, специально оборудованными автомобилями повышенной проходимости и др. Ответственность за освещение, сигнальных приборов на станционных путях возложена на работников обслуживающих эти устройства.

Габариты подвески контактного провода, места установки опор.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000мм.

В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения Министерства может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм - на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть

не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе,

и не менее 350 мм – на переменном токе.

В особых случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения Министерства может допускаться уменьшение указанных расстояний.

Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3I00 мм.

Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее

На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети допускается

не менее: 2450 мм - на станциях

и 2750 мм - на перегонах.

Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железнодорожных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции (гидроколонки, светофоры, элементы мостов и путепроводов и др.), расположенные на расстоянии менее 5м от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.

Контактная сеть, линии автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на отдельные участки (секции) при помощи воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей.

Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Схема питания и секционирования контактной сети, линий автоблокировки и продольного электроснабжения должна быть утверждена руководством РГП "КТЖ" Выкопировки из схемы включаются в техническо-распорядительный акт станции.

Тема: Порядок ремонта сооружений и устройств

Ремонт сооружений и устройств должен производиться при обеспечении безопасности движения и охраны труда, как правило, без нарушения графика движения поездов.

Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться окна и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.

Для выполнения этих работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ должны предоставляться предусматриваемые в графике движения поездов технологические окна продолжительностью 1 – 2ч, а при производстве работ комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами - продолжительностью 3 – 4ч.

Работы по ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи, выполняемые в период времени, не предусмотренный в графике движения поездов, должны производиться, как правило, без закрытия перегона. Если выполнение этих работ вызывает необходимость перерыва в движении, точный срок их начала и окончания устанавливается Департаментом перевозок РГП "КТЖ".

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, руководитель работ обязан установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

На участках, где работы предусматриваются в темное время суток, руководитель работ обязан обеспечить освещение места производства работ.

Для технического обслуживания и ремонта устройств механизации и автоматизации сортировочных горок, путей и др. сооружений и устройств на горках должны предоставляться технологичские окна продолжительностью 0,7 - 1,5ч в соответствии с порядком.

Запрещается: приступать к работам до ограждения сигналами места производства работ;

снимать сигналы, ограждающие место производства работ до устранения неисправности, снимать сигналы до полного окончания работ, проверки состояния пути, контактной сети и соблюдения габарита. Для установки и охраны переносных сигналов, ограждающих место производства работ на пути, руководитель работ выделяет сигналистов. Сигналисты должны иметь головные уборы, отличные от общепринятых для других работников железнодорожного транспорта и должны быть одеты в сигнальные жилеты.

На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия ДСП и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра путей. Ввод устройств в действие по окончании работ производится дежурным по станции на основании записи руководителя работ в Журнале осмотра путей, или регистрируемой в том же журнале телефонограммы, переданной ДСП с последующей личной подписью руководителя работ.

25. Окраска светофоров, шкафов и др. Оборудования сцб.

наряду, оформляемому дистанцией СЦБ в установленном порядке.

Приступать к работе разрешается только после получения письменного

разрешения от представителя электроснабжающей организации.

Перечень опасных мест утверждается главным инженером дистанции

СЦБ и хранится на станции и у диспетчера дистанции СЦБ.

Наружная покраска светофоров, маршрутных указателей, шкафов и

другого оборудования выполняется бригадой, состоящей не менее чем из

двух работников, один из которых должен следить за движением поездов.

Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.

Выполнение работ в пределах станции должно быть согласовано с

дежурным по станции (далее ДСП). При этом в Журнале осмотра путей,

стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-

46 необходимо сделать запись об оповещении по громкоговорящей связи или

другим имеющимся видам связи о движении поездов и маневровых

передвижениях в районе производства работ. Наличие подписи ДСП под

этой записью является разрешением для выполнения работ.

Покраска светофоров, шкафов и другого оборудования

Окрашивание поверхности металлических конструкций устройств

СЦБ, расположенных на открытом воздухе должно производиться при

температуре окружающего воздуха не ниже +5°С и влажностью воздуха не

более 85 %. Наилучшая температура для покраски от +16°С до +20°С.

Окрашиваемая поверхность должна быть сухой и очищенной от

грязи. Места, имеющие следы ржавчины, отслоений старой краски почистить

металлической щеткой (скребком), протереть техническим лоскутом,

смоченным в содовом растворе и дать некоторое

время поверхности просохнуть.

Красить следует кистью или краскораспылителем, стараясь чтобы

окрашиваемые поверхности не имели потеков; слой краски должен ложиться

Окраска светофоров, световых указателей

Металлические мачты светофоров (световых указателей), головки

светофоров, в том числе карликовых, кронштейны, обратная сторона

фоновых щитов, шланги, корпуса световых указателей, площадки, верхняя

часть лестниц до уровня стаканов и трансформаторные ящики на мачтах

светофоров должны быть окрашены алюминиевой нитроэмалью или

масляной краской светло-серого цвета.

Лицевая сторона фоновых щитов светофорных головок и световых

указателей, козырьки, нижняя часть лестницы до верха стакана, стакан,

кабельные муфты, часть металлической мачты между головкой

пригласительного сигнала и головкой расположенной над ним должны быть

окрашены черной масляной краской.

Наземные части металлических опорных конструкций для установки

карликовых светофоров должны быть окрашены черной краской.

Железобетонные мачты светофоров (за исключением мачт

заградительных светофоров) и световых указателей не окрашиваются.

Светофоры красят в такой последовательности. Сначала черной

масляной краской окрашивают козырьки внутри и снаружи, лицевые

стороны фоновых щитов светофорных головок и световых указателей, часть

металлической мачты между пригласительной головкой и головкой

расположенной над ним.

Затем техническим лоскутом, смоченным в керосине или растворителе протирают линзы от подтеков краски.

Устройства СЦБ. Технологические карты. / Устройства СЦБ Технология обслуживания Часть 3 (утвержд)[1]

скребок, металлическая щетка, кисть, краскораспылитель, нитроэмаль алюминиевая или масляная краска светло-серого цвета, черная краска, раствор соды, керосин, растворитель № 646, рукавицы, технический лоскут, защитные очки, респиратор, сигнальный жилет

1 Общие указания

1.1 Данная карта технологического процесса распространяется на все типы электроприводов, стрелочных муфт и коробок, маневровых колонок.

1.2 Покраску электроприводов, стрелочных муфт и коробок, маневровых колонок выполняют в свободное от движения поездов время или технологическое «окно».

2 Меры безопасности

2.1 При покраске электроприводов, стрелочных муфт и коробок, маневровых колонок следует руководствоваться требованиями пунктов 1.17, 1.18, 1.28, 1.34, 1.44 раздела I, пункта 2.1 раздела II, пункта 3.6 раздела III и пункта 4.2 раздела IV «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утверждённых распоряжением ОАО «РЖД» 30.09.2009 № 2013, а также требованиями пунктов 1.16 - 1.23 «Инструкции по охране труда для электромеханика и электромонтера устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД»», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.01.2007 №136р.

2.2 Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в электроустановках до 1000 В не ниже III.

2.3 Работа выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен следить за движением поездов.

Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.

2.4 Последовательность покраски станционных устройств должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода. Проходить к месту выполнения работ и обратно следует, внимательно следя за передвижением поездов или маневровых составов.

Выполнение работ в пределах станции должно быть согласовано с дежурным по станции (далее ДСП). При этом в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ46 необходимо сделать запись об оповещении по громкоговорящей связи или другим имеющимся видам связи о движении поездов и маневровых передвижениях в районе производства работ. Наличие подписи ДСП под этой записью является разрешением для выполнения работ.

2.5 На перегонах следовать к месту работ и обратно необходимо в стороне от пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса.

При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, во время заносов и в других случаях) проход по пути допускается только навстречу движению поездов в установленном направлении, контролируя приближение поезда также и по неправильному направлению.

Для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров, при необходимости, поддерживая связь с ДСП.

2.5 При приближении поезда заблаговременно отойти в сторону от железнодорожного пути на безопасное расстояние или в заранее определенное место, а материалы, инструмент и приспособления убрать за пределы габарита подвижного состава.

2.6 При работах по окраске устройств СЦБ следует применять лакокрасочные материалы в готовом виде (приготовление краски должно осуществляться в мастерской или в подсобном помещении). При окраске краскораспылителем необходимо применять защитные очки и респиратор для защиты органов дыхания.

3 Покраска электроприводов, стрелочных муфт и коробок, маневровых колонок

3.1 Окрашивание поверхности металлических конструкций устройств СЦБ, расположенных на открытом воздухе должно производиться при температуре окружающего воздуха не ниже +5°С и влажностью воздуха не более 85 %. Наилучшая температура для покраски от +16°С до +20°С.

Окрашиваемая поверхность должна быть сухой и очищенной от грязи. Места, имеющие следы ржавчины, отслоений старой краски почистить металлической щеткой (скребком), протереть техническим лоскутом, смоченным в содовом растворе (на 10 л воды 1,5 кг соды) и дать некоторое время поверхности просохнуть.

3.2 Корпуса электроприводов (стрелочные, КСБ, УТС) с наружи окрашивают черной эмалью.

Крышки электроприводов сбрасывающих стрелок, сбрасывающих остряков, сбрасывающих башмаков окрашивают в яркий (желтый или оранжевый) цвет. Рабочие части сбрасывающих башмаков должны быть окрашены в яркий (красный или оранжевый) цвет.

На торцевой части стрелочного электропривода со стороны курбельной заслонки должны быть закреплены номер стрелки и знак в виде стрелы, указывающей направление движения остряков при переводе стрелки в нормальное (плюсовое) положение. Допускается номер стрелки и знак нормального положения наносить краской на крышку электропривода.

Стрелочные коробки (ящики путевые трансформаторные) и муфты окрашивают черной масляной краской или эмалью.

Маневровые колонки снаружи окрашивают черной эмалью.

3.3 Красить следует кистью или краскораспылителем, стараясь чтобы окрашиваемые поверхности не имели потеков; слой краски должен ложиться ровно.

4 Оформление результатов проверки

О выполненной работе сделать запись в Журнале формы ШУ-2.

3 Электрические рельсовые цепи, путевые устройства АЛС, САУТ

Управление автоматики и телемеханики ЦДИ ОАО «РЖД»

КАРТА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА № 3.1.1

Электрические рельсовые цепи, путевые устройства АЛС, САУТ

Проверка на станции состояния изолирующих элементов рельсовых цепей,

стыковых соединителей и перемычек дроссельных, к кабельным стойкам, путевым трансформаторным ящикам.

С р е д с т в а т е х н о л о г и ч е с к о г о

о с н а щ е н и я : ампервольтомметр

ЭК-2346-1 (мультиметр В7-63/1), индикатор тока рельсовых цепей ИРЦ-25/50 (ИРЦ-75),

слесарный молоток массой 0,5 кг,

гаечные ключи 14х17 мм;

17х22 мм; 27х32 мм,

отвертка с изолирующей рукояткой 1,2х0,8х200 мм, металлические скобы, носимые

радиостанции или другие средства связи с дежурным по станции, трансформаторное

масло, технический лоскут, перчатки (рукавицы) комбинированные, сигнальный жилет.

1 Общие указания

1.1 Настоящая карта технологического процесса распространяется на

1.2 Проверка состояния путевых элементов рельсовых цепей производится электромехаником СЦБ совместно с бригадиром пути. При этом проверяется:

- состояние изолирующих элементов, с проверкой их исправности (при необходимости) измерительным прибором;

- наличие подрезки и отсутствие загрязнения балласта солями, удобрениями и другими токопроводящими сыпучими грузами;

- состояние водоотводов от устройств СЦБ.

1.3 Проверка состояния элементов рельсовых цепей производится в свободное от движения поездов время (в промежутки между поездами) или технологическое "окно" с записью в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее – Журнал осмотра).

Если станция находится на диспетчерском управлении, необходима передача ее на резервное управление.

1.4 Недостатки, выявленные в результате проверки и влияющие на нормальную работу рельсовых цепей, должны быть устранены, как правило,

в ходе проверки.

При выявлении неисправных элементов рельсовых цепей, обслуживаемых работниками дистанции пути, следует по имеющимся в наличии мобильным средствам связи доложить об этом дежурному по станции (далее ДСП) с последующей записью в Журнале осмотра.

1.5 Замена выявленных при проверке неисправных путевых элементов рельсовых цепей производится по технологии, регламентирующей процессы ремонта, при условии обеспечения безопасности движения в соответствии с требованиями «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ» (ЦШ-530-11).

2 Меры безопасности

2.1 При проверке на станции состояния изолирующих элементов рельсовых цепей, стыковых соединителей и перемычек дроссельных, к кабельным стойкам, путевым трансформаторным ящикам следует руководствоваться требованиями пунктов 1.17, 1.18, 1.28, 1.44 раздела I, пункта 2.1 раздела II и пунктов 4.3, 4.9 раздела IV «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утвержденных Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.09.2009 № 2013р (далее Правила), а также требованиями пунктов 1.16 - 1.23 «Инструкции по охране труда для электромеханика и электромонтера устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД»», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.01.2007 №136р.

Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.

2.4 Последовательность проверки должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода по станции.

При выполнении работ и при приближении поезда следует заблаговременно сойти в сторону от пути на безопасное расстояние или заранее определенное место, а материалы, инструмент и приспособления убрать за пределы габарита подвижного состава.

2.5 В случае необходимости замены элементов рельсовых цепей на электрифицированных участках без снятия напряжения в контактной сети,

согласно п. 4.3.2 Правил прежде чем приступить к замене необходимо обеспечить цепь протекания обратного тягового тока установкой временных перемычек необходимого сечения в обход изолирующих стыков.

2.6 При работах с путевыми дроссель-трансформаторами или в трансформаторных ящиках необходимо пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками.

2.7 При креплении, установке (замене) элементов рельсовых цепей (перемычек, соединителей) для защиты от механических повреждений работу следует производить в комбинированных перчатках (рукавицах).

2.8 Подключение и отключение переносных измерительных приборов к электрическим цепям, находящимся под напряжением, допускается при наличии на проводах специальных наконечников с изолирующими рукоятками.

3 Проверка состояния изолирующих элементов рельсовых цепей

3.1 Осмотр состояния изолирующих элементов рельсовых цепей

3.1.1 При осмотре рельсовых цепей проверяется состояние изолирующих стыков, состояние изоляции сережек, фундаментных угольников, стяжных полос, арматуры пневмообдувки и обогрева стрелок.

3.1.2 При осмотре изолирующих стыков следует обратить внимание на недостатки в их содержании, которые могут привести к нарушению нормальной работы рельсовых цепей:

- сгон или растяжение изолирующих стыков (зазор между торцами рельсов по всей высоте должен составлять от 5 до 10 мм);

- наличие "наката", металлической стружки (пыли) на торцах рельсов изолирующих стыков;

- наличие изношенных (дефектных) или отсутствие торцевых прокладок в зазоре стыка (а также отсутствие покраски стыкующихся рельсов в изолирующих стыках с накладками АПАТЭК);

- смещение зазора стыка (при угоне рельсов) на рельсовую подкладку (расстояние между торцевыми поверхностями подошвы рельсов стыка и боковой поверхностью рельсовой подкладки должно быть не менее 50 мм).

Кроме вышеизложенного, следует проверить подрезку балласта (зазор между подошвой рельса и верхним слоем балласта должен быть не менее 30 мм) и отсутствие противоугонов в межшпальных ящиках где проходят перемычки рельсовых цепей.

3.1.3 Исправность изолирующих стыков с накладками АПАТЭК проверяют визуально по отсутствию относительного перемещения деталей

стыка при проходе подвижного состава, а также по следам на рельсах и накладках от трения деталей.

Исправность изолирующих стыков с металлическими объемлющими накладками и клееболтовых изолирующих стыков проверяют визуально (боковые изолирующие прокладки стыка с металлическими объемлющими накладками должны быть целыми и выступать из-под металлических накладок на (4—5) мм; для обеспечения необходимого сопротивления изоляции стыка места выхода изолирующих прокладок из металлических частей должны быть очищены от грязи, мазута, металлической пыли), при необходимости исправность изолирующих стыков проверяют измерительным прибором (см. подраздел 3.2 данной карты технологического процесса).

3.1.4 При осмотре состояния изоляции фундаментных угольников на стрелке проверяется наличие и целость изоляционных прокладок, отсутствие их смещения и выдавливания; при необходимости узлы крепления фундаментных угольников к рельсам следует очистить от грязи, мазута и металлической пыли, снижающих сопротивление изоляции.

Изолирующие прокладки должны находиться в исправном и чистом состоянии и быть надежно скреплены болтами (быть сболченными), гайки которых для исключения самоотвинчивания должны быть зафиксированы контргайками и стопорными металлическими пластинами. Необходимо обращать внимание на то, чтобы вертикальные болты крепящих угольников (угольников к рельсам) не имели перекоса из-за смещения этих угольников, ось крепящих угольников должна быть перпендикулярна рельсу.

3.1.5 При осмотре изоляции сережек, стяжных полос, арматуры пневмообдувки и обогрева стрелок обращают внимание на наличие и целость изолирующих прокладок, которые должны быть надежно скреплены и очищены от грязи. В местах установки изоляции стрелочного перевода крепящие болты не должны иметь перекосов.

Необходимо, чтобы арматура пневмообдувки и обогрева стрелочных переводов была изолирована от общей сети, а все изолирующие детали были типовых форм и размеров, соответствующих марке рельсов.

3.1.6 При осмотрах состояния изоляции железобетонных шпал обращают внимание на отсутствие касания между собой клеммы и закладного болта.

3.2 Проверка исправности изолирующих стыков с металлическими объемлющими накладками и клееболтовых изолирующих стыков

3.2.1 Наиболее характерным отказом изолирующего стыка с металлическими объемлющими накладками (клееболтового изолирующего стыка) является нарушение боковой изоляции или изоляции в болтах накладок. Состояние изолирующих стыков с металлическими накладками контролируется в основном измерением напряжений "рельс—накладка".

3.2.2 Проверка исправности изолирующих стыков с металлическими накладками и клееболтовых производится путем измерения напряжений согласно рис. 1.

Устройства СЦБ. Технологические карты. / Устройства СЦБ Технология обслуживания Часть 3 (утвержд)[1]

«РЖД», утвержденных Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.09.2009 № 2013р, а также требованиями пунктов 1.16 - 1.23 «Инструкции по охране труда для электромеханика и электромонтера устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД»», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.01.2007 №136р.

Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.

2.4 На станции работа выполняется с оформлением записи в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее Журнал осмотра) о необходимости объявления ДСП по громкоговорящей связи о движении (приближении) поездов к месту работы. Наличие подписи ДСП под этой записью является разрешением для выполнения работ. Последовательность проверки должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода по железнодорожной станции.

На перегонах следовать к месту работ и обратно необходимо в стороне от пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, во время заносов и в других случаях) проход по пути допускается только навстречу движению поездов в установленном направлении, контролируя приближение поезда также и по неправильному направлению. Для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров, при необходимости, поддерживая связь с ДСП.

2.5 При выполнении работ и при приближении поезда следует заблаговременно сойти в сторону от железнодорожного пути на безопасное расстояние или заранее определенное место, а материалы, инструмент и приспособления убрать за пределы габарита подвижного состава.

2.6 Подключение и отключение переносных измерительных приборов к электрическим цепям, находящимся под напряжением, допускается при наличии на проводах специальных наконечников с изолирующими рукоятками.

2.8 При работе в дроссель-трансформаторе необходимо пользоваться инструментом с изолирующими рукоятками, для защиты от механических повреждений работу следует производить в комбинированных перчатках (рукавицах).

2.9 В случае необходимости отключения (замены) элементов рельсовых цепей на электрифицированных участках, прежде чем приступить

к замене необходимо обеспечить цепь протекания обратного тягового тока установкой временных перемычек необходимого сечения в обход изолирующих стыков.

3 Проверка внутреннего состояния дроссель-трансформатора

3.1 Внутренний осмотр дроссель-трансформатора

Для проверки внутреннего состояния снять крышку дроссельтрансформатора, отвинтив гаечными ключами гайки болтов крепления крышки.

Проверить уровень трансформаторного масла, отсутствие воды в корпусе дроссель-трансформатора, надежность крепления наконечников выводов дополнительной обмотки, а также коэффициент трансформации.

При проверке внутреннего состояния дроссель-трансформатора следует обратить внимание на качество резинового уплотнителя крышек дроссель-трансформатора, плотность крепления деталей магнитопровода к корпусу, удалить пыль с магнитопровода техническим лоскутом.

Недостатки, выявленные при проверке внутреннего состояния дроссель-трансформатора, устранить.

3.2 Проверка трансформаторного масла в ДТ

Уровень трансформаторного масла определить по уровню верхнего контрольного отверстия или уровню, отмеченному на внутренней стенке корпуса. Трансформаторное масло не должно касаться металлических наконечников выводов дополнительной (сигнальной) обмотки дроссельтрансформатора, закрепленных на штырях клемм переходной колодки.

Для проверки отсутствия воды в трансформаторном масле отвинтить пробку сливного отверстия (снаружи нижней части корпуса дроссельтрансформатора), слить незначительную часть масла в какую-либо емкость и по внешнему виду определить наличие или отсутствие воды в масле. Ввинтить пробку и плотно закрепить гаечным ключом.

При наличии воды в трансформаторном масле его следует заменить. Слитое масло можно использовать в качестве смазочного материала.

Заливку масла произвести после протирания ветошью (техническим лоскутом) и просушивания некоторое время внутренних стенок и дна корпуса дроссель-трансформатора.

3.3 Проверка кабельной муфты

Снять крышку с кабельной муфты дроссель-трансформатора, проверить состояние уплотнения крышки и убедиться в отсутствии влаги, пыли, ржавчины в корпусе муфты. По мере необходимости очистить внутреннюю поверхность кабельной муфты.

Жилы кабеля должны быть плотно закреплены гайками и контргайками; наличие корневых (стопорных) гаек на штырях клеммы обязательно.

Отверстие для ввода кабеля должно быть залито кабельной массой (заделано герметиком). Кабельная масса не должна иметь трещин. Заливка (доливка) муфт кабельной массой производится при необходимости и после окончания проверки всех дроссель-трансформаторов.

Недостатки, выявленные при проверке внутреннего состояния кабельной муфты, устранить.

3.4 Проверка коэффициента трансформации дроссель-трансформатора

3.4.1 Коэффициент трансформации дроссель-трансформатора должен соответствовать требованиям нормали рельсовых цепей, по которой оборудована данная рельсовая цепь.

3.4.2 Проверить соответствие номеров подключенных выводов дополнительной обмотки дроссель-трансформатора номерам обозначенным в принципиальной схеме рельсовой цепи (в таблицах рельсовых цепей).

3.4.3 Произвести измерения напряжений на дополнительной U 1 и основной U 2 обмотках дроссель-трансформатора и по соотношению измеренных напряжений определить коэффициент трансформации (k 1 ):

3.4.4 Если коэффициент трансформации, определенный указанным методом, отличается от расчетного (указанного в нормали) более чем на 20%, то следует проверить: наличие изолирующих прокладок и надежность крепления ярма магнитопровода, наличие зазоров между витками основной обмотки и сердечником магнитопровода, наличие изолирующих прокладок между витками основной обмотки, состояние киперной ленты на дополнительной обмотке Устранить обнаруженные недостатки и повторно определить коэффициент трансформации согласно п. 3.4.3 данной карты технологического процесса.

Если после проведенных проверок коэффициент трансформации не вошел в пределы допуска, следует поставить в известность старшего электромеханика о необходимости замены дроссель-трансформатора. Замена дроссель-трансформатора, выполняется по технологии, регламентирующей процессы ремонта.

3.4.5 Закончив проверку коэффициента трансформации дроссельтрансформатора, кабельную муфту и дроссель-трансформатор закрыть крышками, крышки закрепить болтами с гайками.

4 Оформление результатов

4.1 Измеренные значения коэффициента трансформации дроссельтрансформатора зафиксировать в Журнале формы ШУ-64 или Журнале технической проверки сигнальной установки.

4.2 О выполненной работе сделать запись в Журнале формы ШУ-2 с указанием устраненных недостатков.

Управление автоматики и телемеханики ЦДИ ОАО «РЖД»

КАРТА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА № 3.12.1

Электрические рельсовые цепи, путевые устройства АЛС, САУТ

Наружная покраска кабельных стоек и муфт, путевых ящиков, дроссель-

С р е д с т в а т е х н о л о г и ч е с к о г о о с н а щ е н и я : металлический

№ 646, рукавицы, технический лоскут, защитные очки, респиратор, сигнальный жилет.

1 Общие указания

1.1 Настоящая карта технологического процесса распространяется на дроссель-трансформаторы, кабельные стойки и муфты, путевые трансформаторные ящики (кроме применяемых для установки аппаратуры управления стрелками).

1.2 Покраску кабельных стоек и муфт, путевых ящиков, дроссельтрансформаторов следует выполнять в свободное от движения поездов время или технологическое «окно».

2 Меры безопасности

2.1 При наружной покраске кабельных стоек и муфт, путевых ящиков, дроссель-трансформаторов следует руководствоваться требованиями пунктов 1.17, 1.18, 1.28, 1.34, 1.44 раздела I, пункта 2.1 раздела II, пункта 3.6 раздела III и пункта с 4.3 раздела IV «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утвержденных Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.09.2009 № 2013р, а также требованиями пунктов 1.16 - 1.23 «Инструкции по охране труда для электромеханика и электромонтера устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД»», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 31.01.2007 №136р.

Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.

2.4 Последовательность покраски станционных устройств должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода.

Проходить к месту выполнения работ и обратно следует, внимательно следя за передвижением поездов или маневровых составов.

3 Наружная покраска кабельных стоек и муфт, путевых ящиков, дроссель-трансформаторов

3.2 Дроссель-трансформаторы, ящики путевые, трансформаторные, наземные муфты кабельные всех типов снаружи окрашивают черной

масляной краской или эмалью. На крышке или боковых стенках дроссельтрансформатора или ящика с аппаратурой, со стороны рельсовой цепи к которой они относится, должна быть закреплена табличка с индексом и обозначением конца рельсовой цепи (питающий, релейный). Допускается обозначение рельсовой цепи наносить краской.

На крышке или боковой стенке разветвительной (проходной) кабельной муфты должно быть закреплено её обозначение в соответствии с кабельным планом. Допускается обозначение кабельной муфты наносить краской.

4 Оформление результатов проверки

О выполненной работе сделать запись в Журнале формы ШУ-2.

Управление автоматики и телемеханики ЦДИ ОАО «РЖД»

КАРТА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЦЕССА № 3.13.1

Электрические рельсовые цепи, путевые устройства АЛС, САУТ

Измерение сопротивления изоляции рельсовой линии (балласта) в рельсовых

цепях длиной более 300м.

С р е д с т в а т е х н о л о г и ч е с к о г о о с н а щ е н и я : измеритель

сопротивления балласта ИСБ-1, ИСБ-2, сигнальный жилет.

1 Общие указания

1.1 Настоящая карта технологического процесса распространяется на станционные рельсовые цепи длиной более 300м.

1.2 Измерение сопротивления изоляции рельсовой линии (сопротивления балласта и шпал) рельсовых цепей производится совместно с дорожным мастером дистанции пути в свободное от движения поездов время или технологическое «окно» по согласованию с дежурным по станции (далее ДСП).

1.3 Измерение рекомендуется проводить в теплую дождливую погоду, т. е. когда грунт имеет минимальное сопротивление.

2 Меры безопасности

2.1 При измерении сопротивления изоляции рельсовой линии следует руководствоваться требованиями разделов пунктов 1.17, 1.18, 1.28, 1.44 раздела I, пункта 2.1 раздела II, пунктов 4.3, 4.9 раздела IV, пункта 11.2 раздела XI «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД», утвержденных Распоряжением ОАО «РЖД» от 30.09.2009 № 2013р.

Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.

связи о движении (приближении) поездов к месту работы. Наличие подписи ДСП под этой записью является разрешением для выполнения работ.

Последовательность проверки должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода по железнодорожной станции.

2.6 При выполнении работ и при приближении поезда следует заблаговременно сойти в сторону от железнодорожного пути на безопасное расстояние или заранее определенное место, а материалы, инструмент и приспособления убрать за пределы габарита подвижного состава.

3 Измерение сопротивления изоляции рельсовой линии (балласта)

3.1 Нормы сопротивления балласта и условия измерений

3.1.1 Электрическое сопротивление балласта и шпал рельсовых цепей определяют прибором ИСБ-1 или ИБС-2 (измеритель сопротивления балласта), который позволяет измерять удельное сопротивление изоляции без отключения действующих приборов рельсовой цепи.

При измерении электрического сопротивления балласта рельсовых цепей длиной от 300 м до 400 м, как правило, делают одно измерение в середине рельсовой цепи.

При измерении электрического сопротивления балласта рельсовых цепей длиной от 400 м и более следует произвести несколько измерений через (200—300) м.

3.1.2 Прибор подключают к рельсовой цепи не менее чем за 150 м от изолирующих стыков (точки подключения аппаратуры тональной рельсовой цепи), или выравнивающего дроссель-трансформатора, дроссельтрансформатора отсоса тяговой подстанции и т.п. и проводят измерения.

По полученным значениям замеров находят участки рельсовой цепи с пониженным сопротивлением изоляции, а также определяют среднее значение сопротивления изоляции рельсовой цепи R иср ( R бс ):

Технология обслуживания светофоров, маршрутных и световых указателей

Рассматривая вопрос о светофорах с позиций надежности и необходимой профилактики, следует остановиться на таких узлах, как железобетонные мачты, фундаменты и светофорные лампы. Именно от таких узлов, как показывает практика, зависит надежность работы светофоров.

В последние годы в целях экономии металлов светофоры с металлическими мачтами на железобетонных фундаментах устанавливаются ограниченно. Наибольшее же распространение имеют железобетонные мачты в виде конических полых труб. Мачты изготавливают методом центрифугирования из бетона марки 300 или 400 с использованием стержневой ненапряженной арматуры гладкой или периодического профиля. Основная рабочая арматура расположена вдоль мачты и представляет собой восемь стержней, размещаемых равномерно по окружности.

Ввод и вывод кабелей, питающих светофор, осуществляются через отверстия в стенках мачт, с приваркой к продольной аппаратуре отрезков металлических труб диаметром 50 мм. Такое конструктивное решение, при котором может возникать электрическая связь между заземляемыми элементами оснастки и рабочей арматурой мачты, создает благоприятные условия для электрокоррозии.

Железобетонные или бетонные конструкции, имеющие те или иные повреждения, делятся на негодные, требующие замены, и дефектные, подлежащие ремонту или защите от коррозии. Подлежат замене: железобетонные мачты и бетонные фундаменты светофоров, имеющие продольные или поперечные трещины в подземной части (в порядке исключения на время, необходимое для проведения работ по замене конструкции, может быть проведено усиление поврежденных мачт светофоров благодаря установке железобетонных или металлических приставок); железобетонные опорные конструкции, у которых наблюдается разрушение бетона свыше 30 % поперечного сечения.

Классификация дефектов всех железобетонных конструкций устройств СЦБ (не только относящихся к светофорам), причины, их вызывающие, и меры, которые необходимо применять для обеспечения надежной работы, с присвоенными индексами приведены в таблице 1. При этом, принимая во внимание условия работы, а также особенности проектов и технологии изготовления, все железобетонные конструкции подразделены на железобетонные мачты светофоров, бетонные фундаменты металлических мачт светофоров, основания релейных шкафов, прочие конструкции.

Состояние конструкций следует оценивать 1 раз в 3 года по результатам осмотров надземной и подземных частей, а на участках с электротягой постоянного тока, кроме того, по значениям токов стекания с арматурного каркаса фундаментной части. При необходимости используют данные об агрессивности атмосферы и почвы.

Таблица 1 - Классификация дефектов всех железобетонных конструкций устройств СЦБ

Меры по обеспечению надежности

Продольные и поперечные трещины в подземной части фундамента или железобетонной мачты с появлением на поверхности бетона продуктов коррозии железа

На электрифицированных участках постоянного тока — электрокоррозия, на остальных - почвенная коррозия

Конструкции подлежат замене

Трещины и повреждения бетона и основания релейных шкафов с появлением на поверхности бетона продуктов коррозии железа

В случае разрушения бетона более 30 % площади поперечного сечения основание подлежит замене. При меньшей степени повреждения проводится ремонт с принятием мер по защите от электрической или почвенной коррозии

Продольные трещины в железобетонных мачтах в надземной части

Воздействие температуры и влаги окружающей среды

При раскрытии трещин более 0,3 мм их заделывают полимерцементным раствором или краской

Поперечные трещины в железобетонных мачтах в надземной части

Меньшая мощность мачты, чем это требуется исходя из действующих на нее нагрузок, или перегрузка мачты в процессе транспортировки и установки

При недостаточной мощности мачта подлежит замене. При раскрытии трещин более 0,3 мм их заделывают полимерцементным раствором или краской

Различного рода трещины в прочих конструкциях

Недостатки проектирования, воздействие окружающей среды

При раскрытии трещин более 0,5 мм их заделывают полимерцементным раствором

Повреждение бетона во всех конструкциях в виде сколов, выбоин, раковин, пористости и т. д.

Заводские дефекты и механические повреждения при транспортировке, установке и эксплуатации

Конструкции подлежат ремонту с применением полимерцементных красок, теста или растворов в зависимости от размеров дефектов

Шершавая поверхность с отслоением защитного слоя вследствие коррозии бетона у всех конструкций в надземной части

Наличие агрессивных компонентов в атмосфере

Конструкции подлежат ремонту с принятием мер по защите от атмосферной коррозии

Разрушение конструкций с растрескиванием и выкрашиванием бетона

Недостаточная морозостойкость бетона

При разрушении бетона свыше 30 % поперечного сечения конструкции подлежат замене

Осмотр надземной части конструкции проводят по всей высоте с целью обнаружения трещин, определения их размеров и оценки опасности трещин для несущей способности конструкции, а также обнаружения других видимых дефектов (отколов и повреждений защитного слоя бетона, отслоений, раковин, ржавых пятен и т. д.).

Подземную часть мачт и фундаментов осматривают в процессе откапывания их до глубины 0,6—0,8 м поочередно с двух боковых сторон с уплотнением грунта при засыпке. При этом необходимо временно закреплять мачты светофоров оттяжками или другими приспособлениями на случай излома и падения разрушенного электрокоррозией светофора. На участках с электротягой постоянного тока откапывать нужно все мачты и фундаменты мачтовых светофоров, находящиеся в анодных и знакопеременных зонах и имеющие токи утечки выше допускаемых значений. В первую очередь откапывают конструкции, имеющие сопротивление цепи рельс — светофор менее 100 Ом и расположенные в анодных зонах с наибольшим потенциалом.

Конструкции, находящиеся в катодных зонах и на участках с электротягой переменного тока, а также на неэлектрифицированных линиях, откапывают выборочно для выяснения почвенной коррозии и арматуры в местах с агрессивными грунтами после 10 лет эксплуатации.

Железобетонные конструкции устройств СЦБ в процессе эксплуатации испытывают постоянные и переменные нагрузки, а также подвергаются воздействиям окружающей среды, что вызывает повреждения, снижающие долговечность конструкций.

Повреждения в железобетонных конструкциях в период эксплуатации возникают: вследствие недоучета отдельных факторов на стадии проектирования; в процессе изготовления (нарушение технологии изготовления и монтажа, заводской брак, несвоевременное принятие мер по защите от коррозии), под действием температуры и влаги окружающей среды (появление продольных и поперечных трещин), под действием агрессивной среды (изменение структуры и свойств бетона, приводящее к снижению его прочности и преждевременному разрушению).

Арматура железобетонных конструкций в агрессивных почвах и атмосфере может подвергаться почвенной и атмосферной коррозии. В агрессивной и влажной среде (при относительной влажности воздуха более 60 %) процесс коррозии арматуры конструкции ускоряется. Наиболее опасными являются повреждения арматуры или анкерных болтов в подземной части мачт и фундаментов светофоров вследствие электрической коррозии. Явление электрической коррозии, как правило, возникает на участках электрифицированных железных дорог постоянного тока в пределах анодных и знакопеременных зон потенциалов рельсовой сети и является следствием утечки тока с поверхности металла в бетон при плотности тока свыше 0,6 м А/мм 2 .

Все металлические мачты светофоров, а также металлическая оснастка железобетонных мачт должны иметь непосредственную связь с рельсом. При этом токи, стекающие с рельсов, попадают в арматуру железобетонной конструкции и далее с арматуры фундаментной части в грунт, поэтому арматура или анкерные болты становятся анодом и разрушаются в результате электролиза.
Токи утечки зависят от разности потенциалов рельс — земля в точке установки конструкции и сопротивления цепи заземления рельс — оснастка светофора — железобетонная конструкция — земля — рельс. Допустимый ток утечки в среднем не должен превышать 2,5 мА для бетонных фундаментов светофоров и 10 мА для железобетонных мачт светофоров и стоек релейных шкафов. Электрическая связь между заземляющими деталями и арматурой может образоваться в местах: касания различного рода хомутов с металлическими втулками, образующими отверстия в железобетонных мачтах; ввода и вывода кабелей светофора.

Сопротивления цепи заземления редко превышают 100 Ом и определяются главным образом сопротивлением фундаментной части конструкции. Сопротивление цепи рельс — светофор формируется главным образом за счет подземной части. Аналогичные явления наблюдаются и на светофорах с металлическими мачтами, у которых заземляющий проводник присоединен непосредственно к анкерным болтам.

Арматура железобетонных мачт и анкерные болты железобетонных фундаментов светофоров при глухом заземлении на рельсы постоянно имеют потенциал цепи рельс — земля и могут подвергаться коррозионному разрушению токами утечки, которые в ряде случаев превышают допустимое значение. Следствием этого явились повреждения значительного числа светофоров, а в отдельных случаях полное разрушение конструкций в подземной части.

Обследования железобетонных мачт и фундаментов светофоров, находящихся в эксплуатации, показали, что характерным признаком, определяющим электрокоррозию арматуры или анкерных болтов, являются продольные трещины в подземной части конструкции. По мере развития процессов электрокоррозии трещины вдоль арматурных стержней или вдоль анкерных болтов, как правило, выходят на поверхность конструкции. При этом в подземной части к этому времени коррозионные повреждения арматуры достигают размеров, при которых общая несущая способность конструкции становится меньше нормативной.

Наряду с повреждениями арматуры наблюдается разрушение и слоя бетона, примыкающего к арматуре или анкерным болтам. Такие повреждения бетона и арматуры приводят к внезапным разрушениям всей конструкции.

Имеют место случаи, когда железобетонная мачта светофора повреждается в подземной части продольными трещинами, образующимися в результате электрокоррозии продольной рабочей арматуры. Указанные трещины располагаются по всей окружности мачты вдоль стержней арматуры и выходят на поверхность на 15—20 см. Выход трещин на поверхность свидетельствует о значительных коррозионных повреждениях арматуры в подземной части. После откапывания мачты обнаруживается, что на глубине 0,5 м ширина трещин достигает 4—5 мм, а бетон легко откалывается. Светофор при этом эксплуатировался при глухом заземлении на рельс, и при проходе поездов токи утечки арматуры достигали 100 мА, т. е. превышали допустимые в 10 раз. Это явилось причиной преждевременного разрушения мачты светофора, так как несущая способность при таких повреждениях оказалась меньше нормативной.

Характерным видом повреждения железобетонных фундаментов под металлические мачты светофоров в процессе электрокоррозии анкерных болтов является случай распирающего действия продуктов коррозии и развитие продольной трещины вдоль анкерного болта. Часто распирающее действие продуктов коррозии приводит к образованию поперечных трещин в фундаменте на глубине 0,5—0,6 м, в месте загиба анкерных болтов. Этому способствует то обстоятельство, что часть фундамента может находиться над землей в сухом состоянии, и поэтому в нижней части анкерных болтов увеличивается плотность стекающего тока.

Под воздействием механических нагрузок от головок светофора и в части изгибающего момента при наличии поперечных трещин в плоскости загиба анкерных болтов, как правило, происходит излом фундамента, о чем свидетельствуют случаи падения светофоров на отдельных дорогах. Таким образом, повреждения конструкций электрокоррозией являются наиболее опасными, так как развитие их начинается и протекает в подземной части, что затрудняет их обнаружение.

Наряду с электрокоррозионными повреждениями в ряде районов страны можно наблюдать разрушение бетона фундаментов карликовых светофоров, а также других железобетонных конструкций. Основной причиной подобного рода разрушения является попеременное замораживание и оттаивание воды, проникающей в поры бетона, что является следствием некачественного изготовления и низких марок бетона. Эти разрушения наблюдаются, как правило, в надземной части и поэтому при их чрезмерном развитии могут быть устранены своевременной заменой конструкции.

В процессе эксплуатации в центрифугированных железобетонных мачтах могут появляться специфические дефекты, продольные трещины в надземной части, направленные вдоль образующих конуса мачты. Причиной образования продольных трещин могут являться воздействие на конструкцию мачты и бетон температурно-влажностных факторов окружающей среды, а также недостатки технологии изготовления. В общем случае продольные трещины, расположенные в средней части мачты и не выходящие на концевые участки, не оказывают существенного влияния на несущую способность конструкции и могут только способствовать коррозии арматуры. Наличие же значительного числа хомутов, стягивающих мачты на различных уровнях, в определенной степени обеспечивает прочность конструкций, имеющих продольные трещины.

Кроме указанных повреждений, появляющихся в процессе эксплуатации, в железобетонных мачтах и фундаментах наблюдаются дефекты, образовавшиеся во время транспортировки и монтажа (поперечные трещины, сколы бетона и т. д.), которые не получают дальнейшего развития и соответственно не могут оказать влияние на долговечность конструкции.

Все повреждения и дефекты, встречающиеся в эксплуатируемых железобетонных конструкциях, можно разбить на три основные группы: повреждения подземной части мачт светофоров и фундаментов, имеющих непосредственную электрическую связь с рельсами, вследствие электрокоррозии (продольные трещины, расположенные вдоль арматурных стержней или анкерных болтов, следы ржавчины на поверхности бетона и отколы фундаментов); продольные и поперечные трещины, а также повреждения защитного слоя бетона (выбоины, раковины, отколы и т. д.) в надземной части; разрушения бетона в надземной части вследствие недостаточной его морозостойкости.

Железобетонные конструкции, имеющие те или иные повреждения, делятся на негодные, требующие заменили дефектные, подлежащие ремонту или защите от коррозии.

Замене подлежат: железобетонные фундаменты и мачты светофоров, имеющие продольные или поперечные трещины в подземной части (в порядке исключения на время, необходимое для проведения работ по замене конструкции, поврежденных мачт светофоров, можно усилить, устанавливая железобетонные или металлические приставки); железобетонные конструкции, у которых наблюдается разрушение бетона свыше 30 % поперечного сечения.

Один раз в три года оценивают состояние конструкций по результатам осмотров надземной и подземной частей, а на участках с электротягой постоянного тока — и по данным о токах стекания с арматурного каркаса фундаментной части. При необходимости используют данные об агрессивности атмосферы и почвы.

Читайте также: