Башмаки и стальные бугели

Обновлено: 13.05.2024

Такелаж — совокупность снастей (тросов) всех видов, надежно крепящих отдельные части рангоута на местах и служащих для оснастки и управления им. Такелаж разделяется на бегучий и стоячий.

Стоячий такелаж (рис. 1) — снасти, предназначенные для поддержки и крепления рангоута в вертикальном, горизонтальном или ином положении. Снасти стоячего такелажа крепятся непостоянно и не проводятся через блоки; к ним относятся: ванты, штаги, бакштаги, штаг-карнак, топенанты, струны реев и др.

Рис. 1. Схема стоячего такелажа:

1 — штаг-карнак; 2 — фор-штаг;

3 — топенанты реев; 4 — струны рея;

5 — ванты; 6 — талрепы; 7 — бакштаги

Ванты — снасти, которыми укрепляют мачты и стеньги, чтобы они не клонились, в сторону бортов. Верхние концы вант крепятся за обухи бугеля на топе мачты или стеньги; нижние концы — через винтовые талрепы к специальным обушкам (вант-путенсам), которые прикреплены к фальшборту, бортовой обшивке или палубе у бортов.

Фор - штаги — снасти, расположенные в диаметральной плоскости корабля, которые не дают мачте и стеньге клониться к корме корабля.

Бакштаги — боковые снасти, идущие от топа мачты к борту несколько позади мачты и удерживающие совместно с вантами мачту в диаметральной плоскости корабля и не дающие ей клониться в сторону носа корабля.

Штаг-карнак — горизонтальная снасть, заводимая между мачтами, которая удерживает мачту и стеньгу и не дает им клониться в сторону носа (кормы) корабля.

Топенанты и струны реев служат для подвешивания и удержания реев в положении, перпендикулярном к диаметральной плоскости корабля.

Стоячий такелаж всегда выполняется из стального жесткого троса, имеющего большую прочность и малую гибкость.

Бегучий такелаж — снасти, находящиеся в движении и предназначенные для обслуживания и изменения положения частей рангоута, а также для подъема и спуска грузов, катеров, шлюпок, трапов, сигналов, парусов. К бегучему такелажу относятся: фалы (сигнальные и др.), лопаря талей, гордени, шлюпбакштаги, выстрел- брас, бурундук, оттяжки, шкоты и другие подвижные снасти.

Для бегучего такелажа используются гибкие стальные и растительные тросы.

Грузовые стрелы

Легкая грузовая стрела представляет собой стальную трубу с утолщением в средней части.

Нижний конец стрелы — шпор имеет вилку с двумя проушинами. На верхний конец стрелы — нок насаживают кольцо — бугель, имеющий четыре обуха. Стрелы сварной конструкции могут не иметь бугеля, а для крепления такелажа к ноку стрелы приваривают обухи.

Для шарнирного соединения шпора стрелы с мачтой на последней на высоте 2 — 2,5 м от палубы устанавливают башмак, имеющий проушину и подпятник.

Нок стрелы поддерживается топенантом. Изменяя длину топенанта, можно изменить угол подъема стрелы. Топенант состоит из стального троса, коренной конец которого крепится к верхнему обуху нокового бугеля. Второй, ходовой, конец топенанта проходит через топенант-блок, закрепленный на мачте. Ниже блока к топенанту крепится треугольное звено — треугольник топенанта. С другой стороны к треугольнику прикреплены длиннозвенная цепь — грузовой стопор и стальной трос — лопарь топенанта. Лопарь топенанта служит для подъема стрелы. Выбирают лопарь с помощью грузовой лебедки, на турачку которой заводят ходовой конец лопаря. Грузовым стопором стрелу закрепляют в нужном положении, для чего одно из звеньев цепи крепят к обуху, приваренному на палубе.

На многих судах для крепления топенанта и подъема стрелы вместо грузового стопора используют топенантные вьюшки, которые приводятся во вращение от грузовой лебедки.

Для подъема стрелы с грузом суда имеют специальные топенантные лебедки или грузовые лебедки снабжаются топенантным барабаном. В этом случае топенант выполняется в виде талей (топенант-тали), что уменьшает нагрузку на топенантную лебедку.

Рис. 9.2. Легкая грузовая стрела

1 – мачта; 2 – топенант; 3 – грузовой блок; 4 – грузовой шкентель; 5 – грузовой гак; 6 – оттяжка; 7 – стрела; 8 – канат на турачку грузовой лебедки; 9 – канат на барабан грузовой лебедки; 10 – лопарь топенанта; 11 – башмак; 12 – шпор стрелы; 13 – нок стрелы; 14 – бугель; 15 – топенант-блок

.Груз поднимают гибким стальным тросом — грузовым шкентелем. На одном конце его закрепляют грузовой гак и противовес, а другой конец через грузовой и направляющий блоки проводят к грузовой лебедке, где прочно закрепляют на барабане.

Поворот стрелы для выноса груза за борт и обратно производится при помощи оттяжек. Каждая стрела имеет две оттяжки, что дает возможность надежно закрепить ее в нужном положении. Оттяжка состоит из конца стального троса — мантыля и талей, основанных растительным тросом.

Мантыли оттяжек закрепляют за боковые обухи нокового бугеля, а тали нижними блоками крепят за обухи или рымы, установленные на палубе, фальшборте, рубке и т. п.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

© cyberpedia.su 2017-2020 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

Деревянные сваи

Деревянные сваи имеют сплошное поперечное сечение. Их изготовляют из бревен хвойных пород (сосны, ели, лиственницы, пихты) диаметром 22—34 см и длиной 6,5 и 8,5 м, отвечающих требованиям ГОСТ 9463—72.

Рис. 8.2. Деревянная свая а - общий вид; б - острие сваи с башмаком; 1 —свая; 2 — бугель: 3 — башмак

Бревна для изготовления свай должны быть очищены от коры, наростов и сучьев. Естественная коничность (сбег) сохраняется. Сваи погружают в грунт тонким концом (рис. 8.2). Для предохранения верхнего конца сваи при ее забивке от размочаливания и раскалывания на него надевают нагретый стальной обруч из полосовой стали, называемый бугелем, который после остывания плотно обжимает голову сваи.

Нижний конец сваи обтесывают в виде трехгранной или четырехгранной пирамиды с притуплённой вершиной. При погружении сваи в плотный грунт или грунт с большим содержанием гравия, гальки и т. п. нижний конец ее во избежание повреждения укрепляют стальным башмаком.

Если требуются деревянные сваи большой длины, то их составляют из двух-четырех бревен или брусьев. Стыкуемые торцы бревен должны быть строго перпендикулярны оси сваи. Стыкование торцов можно осуществить с помощью четырех стальных накладок или отрезка стальной трубы. При стыковании накладками (рис. 8.3, а) по оси стыкуемых бревен ставят штырь; накладки попарно стягивают болтами. В случае стыкования с применением отрезка трубы в ней заранее прорезают отверстия, через которые в бревна забивают стальные ерши (рис. 8.3, б).

Стыки наращенных свай надлежит располагать на глубине более 3 м от поверхности грунта, где в сваях не возникает больших изгибающих моментов.

При необходимости использования свай большой толщины их изготовляют из двух — четырех бревен или брусьев, сплоченных по длине (рис. 8.4, а—в). Бревна или брусья пакетных свай через 50—70 см стягивают болтами. В практике строительства фундаментов мостов сечение пакетных свай достигает 50X50 см, а длина — 25 м.

При изготовлении пакетных свай отдельные бревна наращивают по длине (торцом к торцу). Чтобы избежать значительного ослабления сваи на каком-либо участке, стыки располагают вразбежку на расстоянии один от другого не менее 1,5 м. В местах расположения стыков болты, стягивающие бревна, ставят с меньшим интервалом, чем на участках без стыков. Часто стыки перекрывают стальными накладками, стягиваемыми болтами. На голову пакетной сваи насаживают бугель, а нижний заостренный конец ее укрепляют стальным башмаком (см. рис. 8.4, а).

Изготовление пакетных свай связано со значительным расходом металла, главным образом на болты и накладки. Более рациональны в этом отношении пакетные сваи, склеенные из досок специальным водостойким составом (рис. 8.4, г). Клееные сваи иногда применяют в портовом строительстве.

Деревянные сваи, располагаемые в пресной воде или в грунте ниже уровня подземных вод, имеют практически неограниченный срок службы. Если сваи попеременно увлажняются и высыхают, они быстро загнивают. В связи с этим головы деревянных свай следует располагать ниже уровня воды.

В морской воде деревянные сваи разрушаются древоточцами (морской шашень, лимнория). Некоторой защитой свай от гниения и разрушения может явиться пропитка их креозотом; однако для креозотирования требуется специальное оборудование и, кроме того, стоимость креозотирования высока. В связи с этим пропитку свай применяют редко.

Башмаки и стальные бугели

Toggle navigation

Ремонт в регионах

Распространенным материалом для изготовления свай является дерево. Вместе с тем, деревянные сваи обладают существенным недостатком: они недолговечны — загнивают в местах переменной влажности (у горизонта воды или у поверхности земли), повреждаются древоточцами (например, в Черном и Японском морях) и не огнестойки. Сваи для защиты от гниения и древоточца пропитываются специальными составами (например, креозотом)

Для изготовления свай, как правило, применяют лес хвойных пород: сосну, кедр, лиственницу и ель. Лес должен быть зимней рубки, так как такой лес имеет наибольшую прочность.

На строительстве применяют круглые одиночные сваи, пакетные сваи в виде сплотки из трех или четырех бревен или брусьев шпунтовые сваи. Реже применяются клееные сваи и шпунт.

Одиночные круглые сваи изготовляются из бревен стандартных размеров длиной до 8,5 м. В особых случаях сваи изготовляются из строевого леса длиной до 15—18 м, толщиной в верхнем отрубе от 18 см и более.
Вес древесины зависит от ее влажности и колеблется от 500 до 800 кг/м3
Обыкновенная одиночная деревянная свая забивная представляет собой бревно, полностью очищенное от коры и для лучшего проникновения в грунт заостренное с тонкого конца,
Длина заострения обычно ровна 1,5—2 диаметрам сваи; заострение бывает четырехгранное и трехгранное (рис. 1).

Конусное заострение неудобно тем, что оно допускает вращение сваи вокруг свое оси во время забивки. Острые грани при трехгранном и четырехгранном заострении не допускают такого вращения свай, однако трехгранное острие менее прочно и легче повреждается при забивке. Чаще всего применяется заострение на четыре грани; оно достаточно прочно и в то же время предохраняет сваю от вращения во время забивки.

Рис 1. Виды заострения свай

а - четырехгранное, б - трехгранное

Чтобы острие сваи не повредилось при забивке, оно несколько притупляется на участке в 10 см. Заострение должно быть выполнено весьма тщательно с таким расчетом, чтобы конец острия точно совпадал с осью сваи, а грани заострения имели равные площадки и равные углы наклона. В противном случае свая при забивке будет отходить в
сторону. В очень слабые грунты сваи могут забиваться тупым плоско срезанным концом.

Чтобы избежать повреждения острия сваи при ее забивке в плотные грунты или в грунты, в которых попадаются камни и другие твердые включения, сваю снабжают башмаком. Он представляет собой металлическую поковку (сварную) в виде небольшой пирамидки с тремя или четырьмя (смотря по количеству граней сваи) лапками надеваемую на заостренный конец сваи . Башмак приставляют к острию сваи так, чтобы лапки, охватывая грани острия, плотно прилегали к ним, и прибивают гвоздями через отверстия, имеющиеся в лапках.

Рис.2 . Детали сваи

а - башмак, б - бугель

Гвозди следует вбивать перпендикулярно к плоскости грани заострения, чтобы шляпка гвоздя плотно прилегала к лапке. Необходимо внимательно следить за тем, чтобы башмак был поставлен правильно, т. е. чтобы его острие приходилось точно на продольной оси сваи, иначе последняя при забивке отойдет от своего направления и башмак будет сдвинут: в сторону или сорван.

Голова сваи отпиливается строго перпендикулярно продольной оси сваи, а затем немного стесывается на конус. После этого на голову одевается стальное кольцо — бугель (рис. 2,6), который обжимает голову сваи и предохраняет ее от раскалывания или paзмочаливания при забивке.

Бугель сваривается из полосовой стали толщиной 6 —15 мм и шириной 4—7 см или нарезается из обрезков остальных труб. Он должен быть очень плотно посажен на сваю. Посадка бугеля обычно производится легкими ударами молота. После забивки сваи бугель с нее снимается и может быть переставлен на другую сваю; обычно один бугель может обслужить 40—50 свай.

Башмак тормозной железнодорожный горочный 8739.00 СБ

ЖД башмак тормозной горочный противооткатный чертёж 8739.00сб, ТУ 32-01124.323.72-94.

Башмак тормозной железнодорожный горочный устанавливается под колеса подвижного состава на поверхность катания головки рельса. Тормозной башмак препятствует самопроизвольному движению железнодорожного подвижного состава.

Железнодорожные горочные башмаки устанавливаются под колесами вагонов стоящих без локомотива на жд станциях и на подъездных путях.

Нормы и правила применения тормозных башмаков описаны в ПТЭ ЖД РФ. Согласно ПТЭ РФ поезда должны иметь в наличии тормозные башмаки в количестве 4 шт. для их установки под колесами состава на перегоне.

Маркировку, окраску, учет и хранение башмаков регулируют правила учета, маркировки (клеймения), выдачи и хранения тормозных башмаков на инфраструктуре ОАО "РЖД", утверждённые распоряжением ОАО "РЖД" № 2737р от 19.12.2011

Технические характеристики башмака тормозного железнодорожного горочного 8739.00 СБ

начиная с 2021 года НРПС.318546.366.009, взамен устаревшего чертежа - 8739.00 СБ

Комплект поставки башмака тормозного железнодорожного горочного 8739.00 СБ

башмак тормозной горочный,
паспорт на партию.

Схема, устройство и работа башмака тормозного железнодорожного горочного 8739.00 СБ

Башмак тормозной железнодорожный горочный 8739.00 сб (новый чертеж НРПС.318546.366.009) состоит из следующих частей:

полоз (подошва),
тормозная накладка,
ручка,
заклепки.

Особенности башмака тормозного железнодорожного горочного 8739.00 СБ

Нормативная документация на башмаки горочные

Горочные башмаки до декабря 2020 года изготавливались по чертежу 8739.00сб и ТУ 32-01124.323.72-94, отдельного ГОСТа на их производство не разрабатывалось и не принималось.

В связи окончанием срока действия ТУ 32-01124.323.72-9 начиная с января 2021 года башмаки изготавливаются по новому ТУ НРПС.318546.366.008. Чертеж нового башмака НРПС.318546.366.009.

Видео обзор башмака тормозного железнодорожного горочного 8739.00 СБ

Преимущества покупки башмака тормозного железнодорожного горочного 8739.00 СБ в ЖЕЛДОРМЕХАНИКЕ

ЖЕЛДОРМЕХАНИКА – официальный дилер завода-изготовителя;
заводские цены без излишней наценки;
выполняем гарантийные обязательства по продаваемой продукции;
обеспечиваем поставку запасных частей по продаваемой продукции;
прямые поставки с собственного склада и со складов производителей;
оперативная отгрузка за счет отлаженной логистики;
комплектация всеми видами отечественного и импортного путевого инструмента;
профессиональная помощь специалистов в подборе жд инструмента.

Оплата и доставка башмака тормозного железнодорожного горочного 8739.00 СБ

У нас вы можете купить башмак тормозной железнодорожный горочный 8739.00 СБ

Башмак тормозной железнодорожный горочный (красный)

Башмак тормозной железнодорожный устанавливается под колеса подвижного состава на поверхность катания головки рельса. Башмак окрашен в красный цвет. Тормозной башмак препятствует самопроизвольному движению железнодорожного подвижного состава.

Технические характеристики башмака тормозного железнодорожного горочного (красного)

Вес	7 кг
Габаритные размеры	503х98х147 мм
Цвет	Красный

Комплект поставки башмака тормозного железнодорожного горочного (красного)

Башмак тормозной железнодорожный противооткатный;
Паспорт на партию.

Схема, устройство и работа башмака тормозного железнодорожного горочного (красного)

Устройство тормозного жд башмака

Башмак тормозной железнодорожный горочный состоит из следующих частей:

Применение тормозных горочных жд башмаков

Нормы и правила применения тормозных башмаков описаны в ПТЭ ЖД РФ.
Согласно ПТЭ РФ поезда должны иметь в наличии тормозные башмаки в количестве 4 шт. для их установки под колесами состава на перегоне.

Башмак окрашен в соответствии с распоряжением ОАО "РЖД" № 2737р от 19.12.2011 г.

Особенности башмака тормозного железнодорожного горочного (красного)

Заводские цены без излишней наценки
Прямые поставки с собственного склада и со складов производителей
Оперативная отгрузка за счет отлаженной логистики
Комплектация всеми видами отечественного и импортного путевого инструмента

Видео обзор башмака тормозного железнодорожного горочного (красного)

Видео обзор подготавливается.

Преимущества покупки башмака тормозного железнодорожного горочного (красного) в ЖЕЛДОРМЕХАНИКЕ

Оплата и доставка башмака тормозного железнодорожного горочного (красного)

У нас вы можете купить башмак тормозной железнодорожный горочный (красный)

Читайте также: