Чем отличаются искробезопасные железнодорожные башмаки от стальных тормозных башмаков
Обновлено: 13.05.2024
Искронеобразующий тормозной башмак относится к железнодорожному транспорту, а именно к вспомогательному железнодорожному оборудованию, и предназначен для остановки и замедления подвижного состава подъездных и станционных путях, сортировочных путях и станциях, где повышенные требования к пожарной безопасности.
Для обеспечения искробезопасности при затормаживании и снижения материалоемкости тормозного башмака в устройстве для торможения подвижного состава на сортировочных горках, содержащим упор колодки с ручкой, полоз, два отверстия с отбортовкой, два раззенкованных отверстия в колодке, две заклепки для соединения полоза с колодкой, две вставки из порошкового материала на железной основе с самосмазывающими свойствами, впрессованных в заклепки на поверхностях упора колодки с ручкой и полоза нанесено двухслойное газотермическое алюминиевое покрытие. При этом соотношение h высоты отбортовки к 1 толщине полоза находится в пределах 0,44-0,55.
Применение данной полезной модели дает преимущества в сроке службы по сравнению с существующими башмаками, при соблюдении условий эксплуатации - до трех лет.
Полезная модель относится к железнодорожному транспорту, а именно к вспомогательному железнодорожному оборудованию, и может быть использована для остановки и замедления подвижного состава на подъездных и станционных путях, сортировочных путях и станциях, где повышенные требования к пожарной безопасности.
Использование вспомогательного железнодорожного оборудования с модифицированными поверхностями алюминиевым покрытием при интенсивном трении обеспечивает торможение транспортных средств, как отдельных вагонов и отцепов, так и движущихся групп вагонов при скорости движения менее 16 км/ч, без образования искры.
Известен горочный тормозной башмак (патент РФ : 2375227 от 10.12, 2009), упор с ручкой и полоз которого выполнены либо из антифрикционного материала, либо из другого материала, но тогда имеют на поверхностях наезда колеса антифрикционные накладки, имеющие в паре с материалом колеса низкий коэффициент трения. В нижней части полоза выполнен паз, в котором размещена фрикционная накладка, имеющая в паре с материалом рельса высокий коэффициент трения. В верхней части упора размещена емкость для жидкости с возможностью подачи ее через фитиль на поверхность катания колеса.
Недостатком данного устройства является возможность образования искры при ходе юзом пары колесо-башмак, образование трещин на поверхностях с антифрикционными прокладками вследствие напряжений в местах их соединений с основой. И так как сохраняется проворачивание колес при наезде на башмак, при маневрах железнодорожного транспорта тормозной путь удлиняется. В соответствии с требованиями эксплуатации башмак не должен проходить юзом больше 35 метров.
Наиболее близким устройством к описываемому башмаку является горочный башмак, в котором повышение долговечности достигается увеличением толщины сечения полоза, выполнением отбортовки у отверстий полоза под заклепки, раззенковкой отверстий в колодке под них, впрессованием вставок из самосмазывающегося порошкового материала на железной основе в заклепки со стороны соприкосновения их с рельсом при соотношении площадей вставок к площади поперечного сечения заклепок 0,25-0,3. Соотношение высоты отбортовки к толщине полоза находится в пределах 0,44-0,55 (а.с. СССР 1655830 от 24.10.88, кл. B61K 7/16).
Недостатками данного устройства является быстрая изнашиваемость и вероятность образования искры. В момент торможения колесо наезжает на полоз и основной динамический удар приходится на упор, что приводит к быстрому износу соприкасающихся поверхностей колесо-башмак и башмак-рельс и производству искры.
Решаемой технической задачей является обеспечение искробезопасности при затормаживании, долговечности за счет высокой коррозионной стойкости и снижение материалоемкости устройства.
Для достижения этого в устройстве для торможения подвижного состава на сортировочных горках, содержащим упор колодки- с ручкой, полоз, два отверстия с отбортовкой, два раззенкованных отверстия в колодке, две заклепки для соединения полоза с колодкой, две вставки из порошкового материала на железной основе с самосмазывающими свойствами, впрессованных в заклепки. На поверхностях упора колодки с ручкой и полоза нанесено двухслойное газотермическое алюминиевое покрытие. При этом соотношение h высоты отбортовки к 1 толщине полоза находится в пределах 0,44-0,55.
На фиг.1 приведен общий вид искронеобразующего тормозного башмака.
Искронеобразующий тормозной башмак имеет упор 1 колодки с ручкой 2 и полоз 3, выполненный с отбортовкой h и имеющий толщину 1. В полозе 3 выполнены два отверстия 4. В колодке выполнено два раззенкованных отверстия 5.Соединение полоза 3 с колодкой осуществляется двумя заклепками 6, в которые запрессованы две вставки 7 из порошкового материала на железной основе с самосмазывающимися свойствами. Соотношение высоты h отбортовки полоза 3 к его толщине 1 составляет 0,44-0,55. На поверхностях упора 1 колодки с ручкой 2 и полоза 3 нанесено газотермическое покрытие, обозначенное поз.9
Устройство работает следующим образом.
Соприкосновение колеса с тормозящим устройством вызывает сильный нагрев упора 1 с ручкой 2 и полоза 3, за счет чего происходит нагрев заклепок 6. Самосмазывающие вставки 7 из порошкового материала на железной основе при нагреве импрегнируют в покрытие полоза, что в свою очередь значительно снижает схватывание металла башмака с поверхностью рельса. Эффект торможения при использовании такой конструкции достигается благодаря разнице коэффициентов трения алюминия и стальной поверхности колеса, что обеспечивает понижение модуля упругости и при термоударах не образуется искра.
Уменьшение веса устройства и его коррозионная стойкость достигается формированием 120-160 мкм алюминиевого покрытия КАА-40 с предварительной подготовкой поверхности с помощью пескоструйки и нанесении напылением подслоя 40 мкм марки ПР-НЮ5 (-5А1) при строгом соотношении высоты отбортовки к толщине полоза в пределах 0,44-0,55.
Горочный тормозной башмак, содержащий упор колодки с ручкой, полоз, два отверстия в полозе с отбортовкой, два раззенкованных отверстия в колодке, две заклепки для соединения полоза с колодкой, две вставки из порошкового материала на железной основе с самосмазывающими свойствами, впрессованные в заклепки, отличающийся тем, что отношение высоты h отбортовки к толщине полоза выполнено в пределах 0,44-0,55, а на поверхностях упора колодки и полоза нанесено газотермическое алюминиевое покрытие.
Башмак искробезопасный латунный противооткатный тормозной относится к железнодорожному транспорту, а именно к вспомогательному железнодорожному оборудованию, и предназначен для остановки и замедления рельсовых транспортных средств на подъездных, станционных и сортировочных путях, где повышены требования к пожарной безопасности.
Железнодорожные тормозные башмаки: вес, размеры и фото устройства на ЖД
При проектировании, обустройстве, эксплуатации подъездных и магистральных путей важны как обеспечивающие, так и останавливающие движение транспорта элементы. Поэтому обратим ваше внимание на тормозные башмаки железнодорожные РЖД: вес, размер и другие параметры этих устройств являются предметом этого обзора.
Помимо геометрии, составляющих, технических характеристик, подробно рассмотрим классификацию, назначение, специфические особенности каждого популярного варианта. Также взглянем на нюансы маркировки, транспортировки, учета и хранения данных приспособлений – чтобы вы понимали, как их выбирать и использовать.
Применение
В первом случае они актуальны тогда, когда локомотив сталкивает свой прицеп «с горки». Для предотвращения повреждений от сильных ударов сцепки под колеса подкладывают рассматриваемые устройства – горочного типа, на оба рельса колеи.
Во втором с их помощью фиксируют транспорт, оставшийся на путях с уклоном (или даже без него) – чтобы не случилось самопроизвольной поездки под воздействием ветра или других факторов. Количество используемых приспособлений рассчитывается по специальным формулам, учитывающим как стихийные нагрузки, так и углы рабочих поверхностей.
При торможении отцепов во время сортировки закрепление осуществляется посредством специальной вилки, повышающей уровень безопасности проводимой операции.
Когда нужно зафиксировать подвижный состав, его колеса накатывают на полозья рассматриваемых устройств, чтобы предотвратить кражу или случайное изъятие последних.
Чтобы вывести его из-под транспорта, используют башмакосбрасыватель – конструкцию из двух рельсов, усовика и остряка.
Если проведена механизация горок, в качестве альтернативы допустимо эксплуатировать вагонный замедлитель, если укладка модели с накатом невозможна, разрешается заменить ее на модификацию, запираемую на ключ, – чтобы исключить угон и вандализм.
Все башмаки располагают на так называемых позициях: на старте горочного пути – чтобы было проще регулировать скорость – перед разветвлениями и стрелочными переводами, на полотнах сортировочных парков.
Принцип работы
Трение постепенно гасит набранную скорость (сводит кинетическую энергию к нулю), и движение прекращается.
Внимание, вес тормозного башмака Ж/Д-линии может быть рассчитан не только на полную остановку, но и на замедление вагона. Для второго случая должно быть установлено дополнительное оборудование – сбрасыватели, которые уберут его сразу после срабатывания, чтобы он дальше не блокировал подвижный состав.
Временную фиксацию – на срок проведения маневровых работ (чаще всего) – осуществляют при помощи подклинок. Их ставят, когда поезд находится на подъеме – чтобы он не скатился при «саморасцепе».
Эффект торможения в каждой из ситуаций объясняется изменением характера трения – с качения на скольжение. Выполняемое при этом движение получило название «юз», и его длина зависит сразу от ряда факторов, в числе которых:
Виды тормозных башмаков
По степени устойчивости они могут быть как одно-, так и двубортными, причем вторые, как несложно догадаться, лучше держатся на полотне, поэтому могут эксплуатироваться на рельсовой нити при любом направлении движения. В том или ином варианте исполнения они оснащены специальными скобами-фиксаторами. Наиболее известные и/или популярные и актуальные сегодня конструкции рассмотрим подробно.
Упор стационарный
Традиционно один из самых распространенных – настолько, что получил отдельное название – тип Бюссинга.
Представляет собой металлическую пластину – язык в 500 мм – с закрепленной накладкой, которая непосредственно останавливает транспорт. Данная основа оснащена свесом, одно- или двусторонним, причем:
в первом случае комплектация включает в себя еще и дополнительный крепеж – стержень с пружиной; за его счет обеспечивается надежный охват головки полотна и скольжение с постепенным замедлением, но без чрезмерного трения;
во втором – конфигурация литая, но весит около 16 кг (против 5-8 кг предыдущей модели); в результате такой стальной тормозной башмак на рельсах является именно тем элементом, который дает значительную нагрузку на путь.
Помимо серьезной массы, есть еще один практический недостаток – язык довольно высокий, а поэтому в процессе эксплуатации может деформироваться. Как только это происходит, использовать его дальше нельзя, так как повышается вероятность поломки, и он либо просто не остановит состав, либо спровоцирует сход колес с полотна.
Хотя у типа Бюссинга есть и свои достоинства, в числе которых простота конструкции, а значит высокая надежность остальных составляющих, а также повсеместная применяемость. Он подходит ко всем колеям и успел показать себя в долгосрочной перспективе, потому его продолжают использовать на объектах со стандартными требованиями к безопасности.
Сбрасывающий башмак
Это предохранительное устройство, снимающее вагон с пути в принудительном порядке – в ситуациях, когда необходимо предупредить угон, столкновение с автомобильным или движущимся навстречу ЖД-транспортом. Обычно оно устанавливается на нецентрализованных прямо- и криволинейных участках необщего пользования: это точки стоянки составов, места ремонта и очистки, грузовые фронты, а также, реже, выходы из пунктов разделения и станций. Наиболее частые места установки – тупики и участки выезда с подъездных линий на общие магистрали.
Рассмотрим его конфигурацию на примере модели с ручным приводом КСБ-Р. Основанием является металлическая плита, обладающая ребром, расположенным под острым углом по отношению к оси направляющей и трамплину. Последний представляет собой вставку, поднимающую колесо и дающую реборде пройти над головкой.
На полотне данный элемент закреплен при помощи болтов и накладок. В рабочее положение приводится электродвигателем или гибкими тягами.
Для наглядности размеры тормозного башмака ЖД-пути и другие его технические характеристики сведены в таблицу:
| Параметр | Ед. изм. | Значение | ||
| Высота | мм. | 275 | ||
| Длина | 680 | |||
| Ширина | 440 | |||
| Вес | ||||
| Р50 | Р65 | кг. | 65 | 72 |
| Время перевода | ||||
| Без электротяги | С электротягой | сек. | 5 | 3 |
Также устанавливается еще и знак в виде черного «кирпича» на белом фоне, хорошо заметный издалека. Но недостаток не в этом, а в том, что такое предохранительное устройство разрешается монтировать только на основании акта специальной комиссии и тогда, когда невозможно обезопасить движение по колее другими способами.
Колесосбрасыватель – из чего состоит
По характеру эксплуатации могут быть с дистанционным управлением (наиболее инновационные), с электроприводом и ручные. Последние – классический тип, и самой распространенной их моделью является уже рассмотренный выше КСБ-Р.
Башмак накатной: «Горбуша», «Лягушка»
Оба вида обладают одним предназначением: они нужны, чтобы поднимать (возвращать) на колею сошедший транспорт. Поставляются следующим образом: в комплект входит пара таких устройств. Принцип их действия тоже идентичен и основан на накатывании сошедшей техники на основание и скатывание уже на рельсы с помощью направляющих.
Различия начинаются с изготовления: оба варианта выполняют из стали, но первый – из СТ-20-25Л и методом литья, а второй – из СТЗ (толщина материала равняется 18 мм) и сваркой.
Очевидна разница – в геометрии: у «горбуши» округлые формы, отсюда и название, тогда как силуэт «лягушки» более приближен к V-образному, который уже более универсальный и подходит не только для Р-50 и Р-65, но и для Р-43, а также не только для деревянных, но и для железобетонных шпал. Сравнить исполнение вы можете сами – посмотрите, как выглядят эти накаточные ЖД-башмаки, фото мы прилагаем ниже.
Тормозные башмаки железнодорожные.
ООО "Компания "ПромПутьСнабжение" рада предложить качественную, сертифицированную продукцию:
Башмаки:
Башмак тормозной горочный
Башмак тормозной искробезопасный латунный БК-1Л.
Башмак железнодорожный накаточный "горбуша".
Башмак накаточный стальной "лягушка".
Башмак накаточный титановый "лягушка".
Башмак тормозной с латунным напылением (искробезопасный) БИ-2.
Башмак тормозной алюминевый литой (искробезопасный) БК-А.
Башмак колесосбрасывающий КСБ-Р. На рельсы Р 65 и Р 50 для сброса направо и налево.
Далее представлено описание некоторых видов поставляемых башмаков:
Башмак тормозной горочный.
Башмак тормозной горочный железнодорожный используется в целях предотвращения движения самопроизвольного, ж/д транспортного средства; для торможения грузовых вагонов на сортировочных горках, маневровых путях.
Башмак железнодорожный имеет стальную конструкцию и состоит из:
1 - подошва,
2 - пятка,
3 - заклепка.
Башмак тормозной нельзя ударять металлическими предметами, забивать под колесную пару кувалдой и т.п.
Башмак устанавливается на рельс под колесную пару только после полной остановки железнодорожного транспортного состава.
Башмак тормозной горочный
Габаритные размеры:
503 х 98 х 147 мм.
Масса стального - 7,5 кг.
Башмак тормозной искробезопасный латунный БК-1Л.
Башмак искробезопасный или башмак искронеобразующий применяется для предотвращения движения самопроизвольного, ж/д транспортного средства на объектах, к которым предъявляются строгие требования касающихся пожарной безопасности объекта.
Башмак искробезопасный состоит из полоза, опоры и ручки. Выполнен из светлого металла (латунь ЛК-80), тем самым не вызывает возникновения искры при контакте с рельсами и колесными парами вагона.
Цветной металл хорошо переносит статические нагрузки, но плохо - ударные нагрузки, поэтому запрещается бросать башмак с латунным напылением.
Перед установкой башмака искробезопасного необходимо произвести его визуальный осмотр на предмет появления трещин и сколов.
Башмак тормозной искробезопасный латунный БК-1Л
Габаритные размеры:
503 х 103 х 150
Масса алюминиевого - не более 3,3 кг.
Латунного не более 10,5 кг.
Башмак железнодорожный накаточный "горбуша".
Башмак железнодорожный накаточный "горбуша" или "горбушка" используется для закатывания (подъема) на рельсы, сошедшего подвижного состава.
Башмаки накаточные "горбуша" отлиты из стали марки СТ20Л ГОСТ 977-75.
Башмак "горбуша"
В комплект входят:
два накаточных железнодорожных башмака.
Габаритные размеры: 820 х 290 х 280.
Масса 156 кг.
Башмак накаточный стальной "лягушка".
Башмак накаточный стальной "лягушка" применяется для закатывания (подъема) на рельсы сошедшего ж/д состава на ж/б шпалах и деревянных шпалах.
Башмаки накаточные "лягушки" изготовлены из стали методом сварки.
Поставляем комплекты башмаков накаточных стальных "лягушек" универсальных для рельс Р-43, Р-50 и Р-65.
Башмак накаточный стальной "лягушка"
В комплекте:
два башмака накаточных - правый и левый.
Масса, 213 кг. комплект
Башмак накаточный титановый "лягушка".
Башмаки накаточные литые используются для установки на рельсы ж/д пути колес сошедшего ж/д состава путем перемещения его вдоль пути локомотивным составом или специальным тяговым устройством. Они используются на ж/дорожном пути с железобетонными и деревянными шпалами и рельсами типов Р65, Р43, Р75 и Р50.
Продвигая сошедший состав вдоль пути локомотивным составом и специальным тяговым устройством колеса вагона приближают к рельсам и накатывают на части улавливающие обоих башмаков. Двигаясь по башмакам, колеса состава приподнимаются над рельсами и, имея в качестве основной опоры низкое ребро, скатываются на головки рельс.
Основной комплект башмаков накаточных состоит из левого и правого башмаков. В своем рабочем положении каждый из башмаков имеет в качестве опоры головку рельса и 3 шпалы. На рельсах таких типов как Р50 и Р43 в промежутке между головкой рельса и башмака укладывается общий пакет прокладок. Сам корпус башмака представляет аппарель, в нижней части которой есть ребра жесткости поперечные и продольные.
Для того, чтобы направлять движения колес строго по корпусу предусмотрены низкое и высокое ребра, которые взаимодействующие с колесом. В самих отверстиях ребер обычно установлены 2 штыря подвижных, которые выдвигают сразу при процессе установки башмаков на рельс и задвигают в корпус сразу при закреплении башмаков. В пазухи рельс устанавливаются клинья, опирающиеся на выступающие штыри и также взаимодействуют с низом головки рельс, благодаря чему эти башмаки хорошо опираются на головки рельс и саму поверхность шпал. Поперечные ребра и клинья обеспечивают фиксацию башмаков на ж/дорожном пути.
При непосредственной установке на ж/д путь башмаки должны располагаться один против другого.
По сравнению со стальными накаточными башмаками, накаточные башмаки из титанового сплава отличаются:
- уменьшенной со 150 -200 до 88 кг массой каждого башмака,
- надежной, быстро монтируемой и демонтируемой системой закрепления на пути с деревянными и железобетонными шпалами и рельсами типов Р43, Р50, Р65 и Р75,
- высокой коррозионной стойкостью,
- надежностью накатывания сошедших колес на рельсы во всех климатических зонах мира,
- повышенной безопасностью и удобством для эксплуатирующего персонала,
- сокращением затрат труда на транспортирование башмаков, что в совокупности ускоряет проведение восстановительных работ.
Башмак титановый "лягушка"
Габаритные размеры, мм: 1225 x 736 х 260.
Масса одного комплекта 154 кг.
Способ закрепления на ж/д пути - клиновой.
Размещение клиньев – в пазухах рельсов.
Материал, используемый в башмаках – сплав титановый марки ТЛ5.
Башмак тормозной с латунным напылением (искробезопасный) БИ-2.
Башмак железнодорожный искробезопасный используют для предотвращения самопроизвольного движения транспортного средства на объектах, где предъявляются повышенные требования по пожарной безопасности. Подставляется под колесную пару для предотвращения самопроизвольного движения.
Башмак латунный БИ-2 имеет стальную конструкцию с наплавлением сверху цветного металла и состоит из:
1. подошвы,
2. пятки,
3. заклепки.
Башмак БИ-2
Технические характеристики башмака БИ-2
Вес изделия, грамм не более: 7450 (± 100)
Длина, мм не более: 504±4
Ширина, мм не более:96±4
Высота, мм не более: 150±4
Башмак железнодорожный искробезопасный, не подлежит обязательной сертификации. Соответствует ТУ 3187-002-24016000-2006 и признан годным к эксплуатации.
Башмак тормозной алюминевый литой (искробезопасный) БК-1А
Правила эксплуатации и техническое обслуживание:
Башмак устанавливается полозом на рельс под колесо железнодорожного транспортного средства только после его полной остановки.
При эксплуатации производить осмотр башмаков противооткатных на предмет появления трещин , не реже двух раз в месяц.
К обслуживанию башмаков противооткатных разрешается допускать только обученный персонал, изучивший устройство, принцип работы и правила технического обслуживания башмака.
Учитывая, что башмаки противооткатные работают в условиях, требующих повышенную искробезопасность, замена материалов не допускается.
Башмак БК-1А
В комплект поставки входит:
башмак противооткатной БК, 1 шт
паспорт БК, 1 шт.
Сроки службы и хранения:
Предприятие изготовитель гарантирует соответствует башмака противооткатного требованиям ТУ 3185-001-14850825-2009
Гарантийный срок эксплуатации башмака противооткатного в течении 12 месяцев со дня ввода в эксплуатацию, но не более 18 месяцев с момента отгрузки с предприятия -изготовителя, при соблюдении условий транспортировки, хранения и эксплуатации.
Сведения об утилизации:
Конструкции и материалы, из которых сделаны башмаки противооткатные не наносят вред окружающей природной среде и здоровью человека при их хранении, транспортировки, эксплуатации.
После окончательного износа изделие подлежит утилизации без дополнительной подготовки.
Башмак противооткатный БК ремонту не подлежит.
Башмак колесосбрасывающий КСБ-Р.
Колесосбрасыватель с ручным приводом КСБ-Р – это предохранительное устройство. Применяется на рельсах Р50 и Р65. Башмак КСБ-Р удерживает подвижной состав и не допускает самопроизвольного ухода вагонов. Предотвращает столкновение с другими вагонами и локомотивами.
Колесосбрасыватель с ручным приводом КСБ-Р
Если Вам необходимо более полное описание колодок, других видов башмаков, получить на них ГОСТы и задать другие технические вопросы - звоните нам.
Наши менеджеры с удовольствием помогут Вам.
Р.S.Итак, все компоненты ВСП имеют большое значение.
Поэтому большое значение придается качеству их изготовления.
И у нас Вы МОЖЕТЕ гарантировано приобрести именно качественный материалы ВСП: железнодорожный крепеж, рельсы, шпалы.
Если к башмакам и колодкам Вам нужны рельсы Р-65, рельсы Р-50, - зайдите в соответствующие разделы сайта рельсы р65, рельсы р50.
И вообще, если Вы хотите получить именно то, что заказывали, в нужном количестве и точно в срок у надежного поставщика - то звоните и заказывайте нам.
Наш принцип работы: Порядочность на первом месте!
Описание этого принципа и выгод для Вас от сотрудничества с нашей компании подробно представлено здесь в разделе о компании.
Звоните и заказывайте по указанным ниже телефонам:
Заявки через сайт направляйте КРУГЛОСУТОЧНО.
Наши девушки ждут Вашего звонка и мы сделаем все возможное чтобы Вы остались довольны!
Тормозной башмак больше не нужен,
ТОРМОЗНОЙ БАШМАК БОЛЬШЕ НЕ НУЖЕН.
В настоящее время на железных дорогах России используются тормозные башмаки двух типов –обычные (стальные) и так называемые искробезопасные с латунным или алюминиевым напылением, применяемые для закрепления вагонов с опасными , могущими воспламениться от искры легкогорючим грузами. Если составитель или кондуктор закрепит вагоны с опасными грузами обычными башмаками, то на первый раз он, как правило, лишается зелёного талона с вытекающими отсюда последствиями.
На самом деле воспламенение при закреплении обычными тормозными башмаками вагонов с легкогорючими грузами весьма маловероятно по двум причинам: 1) во избежание выскальзывания башмака из-под колеса вагона или перескакивания колеса вагона через башмак накат на него (за исключением мест роспуска составов толчками) производится предельно осторожно с немедленной остановкой при завершении процесса, что практически исключает образование искр; 2) для возгорания от искры смеси воздуха с парами легкогорючих грузов нужна значительная концентрация последних в нём. Опасной величины концентрация паров легковоспламеняющихся веществ возможна только при их проливе в местах налива в железнодорожные вагоны или слива в результате грубых нарушениях технологии налива и слива. То есть применение искробезопасных тормозных башмаков - типичный пример перестраховки. За почти сорок проработанных мною на железнодорожном транспорте лет я не помню телеграмм МПС, извещавших о случаях возгорания от искр из-под обычных тормозных башмаков. А о причинах и обстоятельствах серьёзных происшествий на сети железных дорог в обязательном порядке извещались все работники. Да и требовать повсеместного применения искробезопасных тормозных башмаков впервые стали, кажется, в самом конце 1990-ых, начале 2000-ых годов.
При неукоснительном (как и должно) исполнении этого требования вагоны с легкогорючими грузами следует закреплять искробезопасными тормозными башмаками не только в местах налива и слива, но и на путях станций. Значит, в распоряжении у производящего маневры составителя поездов или кондуктора обязательно постоянно должны быть и обычные и искробезопасные тормозные башмаки. Не проще ли в таком случае вообще отказаться от обычных тормозных башмаков и пользоваться только искробезопасными?
А можно ли вообще отказаться от пользования любыми тормозными башмаками? В принципе можно. 04 июня 2018 г. в ОАО РЖД поступило моё предложение о внедрении стояночного тормоза. Часть грузовых вагонов давно оборудуются сходным по действию с предлагаемым устройством ручным тормозом, который при всей его простоте имеет решающе существенный недостаток: 100%- ая доступность для безответственных посторонних лиц и злоумышленников, могущих в любой момент без каких-либо специальных приспособлений растормозить закреплённые ручным тормозом вагоны.
Стояночный же тормоз разработанной мною конструкции приводится в рабочее и нерабочее состояние от компрессора локомотива. К существующему тормозному оборудованию вагонов добавляется устройство для сохранения в заторможенном состоянии колёс вагона путём удержания штока тормозного цилиндра в состоянии максимального выхода.
Стояночный тормоз предложенной мною конструкции не принимает участия в процессах торможения и растормаживания во время движения организованных поездов и маневровых составов.
ПЛЮСЫ: 1) вообще отпадает нужда в тормозных башмаках на ж.д. станциях и разъездах, на подъездных путях у клиентов и т.д. ; 2) исключается возможность хищения тормозных башмаков из-под закреплённых вагонов и наложения их на маршруты следования организованных поездов с целью вызвать их крушение; 3) исключается возможность несанкционированного и бесконтрольного передвижения вагонов клиентурой на фронтах погрузки-выгрузки, что неоднократно приводило к уходу вагонов на маршруты следования организованных поездов; 4) исключается возможность схода подвижного состава в отправляющемся со станции поезде из-за неизъятия тормозного башмака по халатности или забывчивости; 5) исключается зависимость процесса закрепления вагонов от профиля места нахождения ( нет необходимости определяться с какой из сторон закреплять вагон или группу вагонов); 6) исключается трудоёмкая (особенно зимой) необходимость переноски множества тяжёлых тормозных башмаков к месту закрепления вагонов и обратно; 7) заторможенный с помощью предлагаемого стояночного тормоза вагон или группу вагонов невозможно растормозить без создания компрессором давления воздуха в тормозном цилиндре (тормозной магистрали вагона); 8) полностью исключено искрообразование.
МИНУС только один – некоторое усложнение конструкции тормозной системы вагона и связанное с этим незначительное увеличение стоимости вагона.
Будет ли в ОАО РЖД рассмотрено моё предложение или оно затеряется в бумагах столоначальников, и будет ли принято решение о внедрении стояночного тормоза моей конструкции пусть даже с какими-то доработками, покажет ближайшее будущее.
18.08. 2018г. Александр Мальчуков.
Читайте также: