Что такое мостовая сталь

Обновлено: 18.05.2024

Основными частями металлического пролетного строения являются: главные фермы, проезжая часть, связи.
Сплошностенчатые главные фермы называют обычно главными балками. Главные фермы (балки) перекрывают пролеты и передают нагрузки на опоры.
Проезжая часть служит для пропуска транспорта и пешеходов, она воспринимает подвижные нагрузки и передает соответствующие усилия главным фермам. В состав проезжей части наряду с несущими конструкциями проезда и тротуаров входят мостовое полотно, перила, конструкции водоотвода, деформационные швы, а в автодорожных и городских мостах, кроме того, барьерные или парапетные ограждения проезда (при деревянном мостовом полотне — колесоотбои).
В металлических мостах применяют три главных вида несущих конструкций проезжей части: балочная клетка — совокупность стальных поперечных и продольных балок, несущих мостовое полотно; железобетонная плита, плоская или ребристая (с железобетонными или стальными ребрами или балками); стальная ортотропная плита — сварная стальная конструкция в виде горизонтального листа, подкрепленного ребрами и балками.
Связи между главными фермами (балками) в зависимости от их расположения называют поперечными, верхними продольными и нижними продольными. Связи обеспечивают устойчивость главных ферм (балок) распределяют вертикальные нагрузки между ними и воспринимают горизонтальные нагрузки. Связи придают работе пролетного строения ярко выраженный пространственный характер. Связи устраивают иногда и между балками проезжей части.
В состав проезжей части или связей включают обычно располагаемые над опорами домкратные балки (или фермы), необходимые для подъема и опускания пролетного строения при монтаже, при предварительном напряжении и регулировании, при ремонтах и т. д.
Кроме перечисленных основных частей металлическое пролетное строение должно иметь: опорные части, передающие усилия между пролетным строением и опорами, закрепляющие пролетное строение на опорах и обспечивающие необходимые свободные перемещения пролетного строения относительно опоры; для большинства конструкций — смотровые приспособления, облегчающие текущее содержание пролетного строения.
На пролетное строение могут быть установлены опоры светильников или контактной сети и уложены трубы и кабели различных коммуникаций (безопасных для эксплуатации моста).
Одним из принципов рационального проектирования является, как известно, принцип совмещения функций. В современных конструкциях металлических пролетных строений этот принцип используется настолько широко, что некоторые части пролетного строения иногда совмещаются полностью. В такой конструкции отнесение конкретного элемента к той или иной части пролетного строения оказывается весьма условным. Например, плита или продольные балки проезжей части могут в значительной части выполнять функции поясов главных ферм. Пояса главных балок, развитые в плиты, выполняют одновременно функции продольных связей. Конкретные конструкции с совмещением функций частей пролетного строения будут рассмотрены далее. Широкое использование принципа совмещения функций стало возможным благодаря успехам в практике выполнения уточненных расчетов и приводит к существенной экономии стали в современных металлических пролетных строениях.
Большое влияние на конструкции и показатели пролетных строений оказывает устройство мостового полотна.
Для современных железнодорожных металлических пролетных строений характерны следующие конструкции мостового полотна:
1) на деревянных поперечинах (рис. 23.2,а);
2) железобетонное безбалластное (рис. 23.2,б);
3) на балласте (рис. 23.2,в).
Мостовое полотно на деревянных поперечинах отличается малой массой (0,8 т на 1 м длины) и хорошими динамическими качествами. Главные недостатки его состоят в больших эксплуатационных расходах и малой долговечности, а также в дефицитности требуемого лесоматериала и большой трудоемкости устройства. Это мостовое полотно и сейчас является самым распространенным на железнодорожных мостах России, однако применение его на новых мостах в связи с перечисленными недостатками сокращается. Некоторое применение имело полотно на металлических поперечинах.
В настоящее время вместо полотна на поперечинах все чаще укладывают новое железобетонное безбалластное мостовое полотно с креплением рельсов через резиновые прокладки непосредственно к железобетонным плитам. Это мостовое полотно имеет несколько большую массу (1,5 т на 1 м длины), но обладает значительно лучшими эксплуатационными и строительными показателями, а также обеспечивает повышенную безопасность в случае схода колесной пары с рельс.

Мостовое полотно на балласте применяют чаще всего в железобетонном балластном корыте (рис. 23.2,в), масса такой конструкции очень велика (4,5 т на 1 м длины), что серьезно ограничивает пролеты (до 55—66 м), в которых балластное полотно при включенном в работу железобетонном корыте не вызывает перерасхода стали. Главные преимущества балластного полотна — однородность пути на мосту и на подходах, простота и надежность на уклонах и кривых. В настоящее время возобновляется применение этого мостового полотна в металлическом корыте с днищем в виде ортотропной плиты и с усиленной антикоррозионной защитой.
Для автодорожных и городских металлических пролетных строений характерны следующие конструкции мостового полотна:
1) тяжелое с оклеечной гидроизоляцией поверх железобетонной плиты (рис. 23.2, г);
2) легкое по стальной ортотропной плите (рис. 23.2, д);
3) деревянное поверх стальных балок.
Тяжелое ездовое полотно (рис. 23.2, г) имеет массу около 300 кг/м2; вместе с железобетонной плитой масса проезжей части составляет 650—800 кг/м2, причем в связи с увеличением толщин слоев покрытия при ремонтах в действительности масса оказывается еще значительно больше (что учитывается введением увеличенных коэффициентов перегрузки к соответствующей части постоянной нагрузки при проектировании).
Легкое мостовое полотно (рис. 23.2, д) имеет массу всего 60—80 кг/м2; вместе со стальной ортотропной плитой масса проезжей части составляет 220—260 кг/м2. Поверхность стального листа должна быть подвергнута пескоструйной очистке, металлизирована цинком или алюминием и покрыта слоем специального эпоксидного клея, также защищающего стальной лист от коррозии. По жидкому клею рассыпается мелкий щебень, после чего укладываются два тонких слоя высококачественного полимерасфальтобетона. Стоимость и трудоемкость такого мостового полотна оказывается существенно большей, чем тяжелого по железобетонной плите.
Деревянное автодорожное мостовое полотно (масса 150—180 кг/м2) применяют сейчас преимущественно только на временных металлических мостах.
Конструкции мостового полотна на деревянных поперечинах, на металлических поперечинах, железнодорожное безбалластное из раздельно работающих железобетонных плит, автодорожное деревянное называют расчлененными; эти конструкции состоят из раздельно работающих изгибаемых элементов. В мостах небольших пролетов расчлененное мостовое полотно может, выполняя функции несущих конструкций проезжей части, опираться непосредственно на главные балки. Другие конструкции мостового полотна всегда опираются непосредственно на несущую железобетонную или стальную плиту проезжей части.

Мостовая сталь - особенности и свойства

Мостовая сталь – выполняется прокатной стали, которая содержит 0,1-0,25% углерода. Такое содержание углерода дает стали вязкость, пластичность, способность соединяться и легкую поддачу при механических обработках. Чем больше углерода в составе, тем сильнее повышается надежность, и предел по текучестям стали.

Так же понижается растягивание и увеличивается ломкость, идет понижение способности по свариваемости и увеличению трудности к механическим обработкам металла.

Следовательно, для моста, который испытывает динамические воздействия по нагрузке и местной концентрации по напряжению в специальных отделах конструкций, не применяется сталь, содержащая повышенное содержание углерода.

Помимо углерода, в составе присутствует марганец и кремний, которые положительно влияют на характеристики по части механики. Благодаря такому составу, увеличивается стойкость и повышается текучесть.

В стали для строительства, состав по сероводороду и фосфору будет ограничен.

Сталь бывает 2 видов, они зависят от способов по выплавке:

Кипящая – в данном виде стали процесс раскисления не доводится до завершения, имеет неоднородное строение и развитую ликвацию;
Спокойная – данный вид стали имеет высокую плотность и однородное строение.

Область, которая затвердевает первая, имеет в содержании меньшее количество по углероду и другим примесям, в отличии от основной области. Ликвационное явление наиболее ярко проявляется в выделениях фосфора, серы, прочих примесей на стене, в которой образуются пузыри.

Неоднородная сталь в отливе напрямую уходит в прокат. Промежуточное свойство меж кипящими и спокойными сталями есть полуспокойные стали.

Сталь для металлического моста используют, как правило, спокойной выплавки по ГОСТу 6713-75. Купить лист 15хснд, который является низколегированным, вы можете с помощью наших менеджеров, вам остается лишь связаться с ними. Если вы выбираете сталь с повышенной стойкостью от перегревов, то она необходима при производстве толстенной крупногабаритной конструкции отдельного назначения.

Область применения

Мост, который работает на высокую динамическую нагрузку, дополнительно подвергается действиям низкой температуры, желательно применять спокойную сталь. Мосту, со сварными соединениями нужно применять соответствующую сталь (сварная).

Сталь, которая изготавливается для металлического моста используют в формате проката разного профиля:

Листового;
Углового;
Двутаврового;
Швеллерного.

Для отдельного элемента уже используют стальное литьё, к примеру, для опорной части или шарнира.

Чаще всего применяется для постройки моста:

Железнодорожного;
Автодорожного;
Городского;
Пешеходного.

Купить мостовую сталь

Перед покупкой мостовой стали, стоит обратить внимание на самые главные достоинства данной модели:

Лучшие марки стали для мостостроения

Мост представляет собой сложное транспортное сооружение, построенное для преодоления какого-либо препятствия – реки, ущелья, оврага и т. п. Для его возведения требуется провести большое количество квалифицированных инженерных расчетов. В них учитывается, что стальная конструкция моста должна выдерживать большие нагрузки. Поэтому не каждая марка металлического сплава может подойти для этой цели.

Типы стальных мостов и основные их составляющие

Данные сооружения можно классифицировать по таким признакам:

виду транспортной нагрузки – пешеходные, автомобильные, железнодорожные, комбинированные;
разновидности конструкции – балочные, распорные (арочные, вантовые), подвесные, комбинированные;
длине – малые (до 25 м), средние (25–100 м) и длинные (свыше 100 м).

Основными материалами для возведения всех видов мостовых конструкций являются стальные и алюминиевые сплавы, железобетон, камень. Металл также незаменим в проектировании и строительстве виадуков, акведуков, эстакад, разводных мостов.

Конструктивные особенности

В каждом конструктивном исполнении моста есть две составляющие:

Опорная часть – передает статическую и динамическую нагрузку всей конструкции на грунт. Опоры подразделяются на:
- концевые опорные сооружения (устои), к которым примыкают насыпи на суше;
- промежуточные (быки) – распределены по всей длине сооружения.
Пролетное строение – располагается на опорах и перекрывает пространство между ними. Данная конструкция принимает на себя все нагрузки от движущегося транспорта и людей, передавая их на опоры.

В свою очередь, пролетные сооружения состоят из: балок, ригелей, ферм, перил, тротуаров, проезжих частей, водосливов и других элементов, индивидуально подбираемых для каждого сооружения в зависимости от его технических особенностей и методов строительства моста.

Опоры имеют три главных составляющих конструкции: фундамент, тело и оголовок. Фундамент – нижняя часть, опирающаяся на грунт. Тело – средний участок опоры, оголовок – верхняя часть, принимающая на себя нагрузки пролетного строения. Строительство мостов начинают с возведения опор, на которое уходит до половины общей стоимости сооружения.

Основные элементы конструкции моста

По каким качествам выбирается сталь для мостостроения

Конструкционные стальные сплавы, применяемые в строительстве, должны выдерживать большие нагрузки при усилиях, направленных на растяжение, сжатие и скручивание металла. При относительно небольшом весе конструкционная сталь должна обладать:

внушительной прочностью;
устойчивостью к внешним климатическим воздействиям;
длительным сроком службы.

Сегодня замены такому материалу не существует. Металлоконструкции находят широкое применение в пролетных строениях. В зависимости от типа конструкции моста – балочной, подвесной, вантовой или арочной, проектировщики учитывают воздействие нагрузок. В зависимости от этого используются различные марки металлопроката.

Различные профили, изготовленные из конструкционной стали

Типы стали, используемые в мостах

По качественным характеристикам углеродистая сталь подразделяется на три группы: нормального качества, качественные и высококачественные. Металлы обычного качества распределяются по 6 категориям.

Перечисленные свойства материала зависят от процентного содержания фосфора (далее также – Р) и серы (далее также – S). Примеси фосфора являются причиной хрупкости материала, а сера придает стали такое негативное свойство, как красноломкость – образование трещин и надрывов при горячей прокатке или штамповке.

Качество сплавов зависят еще от одного параметра – степени раскисления, определяемого содержанием примеси марганца. По данному показателю сталь делится на 3 категории:

кипящая (КП) – наиболее хрупкая, более подвержена коррозии, но в то же время самая дешевая;
спокойная (СП) – однородная по составу, хорошо выдерживает ударные воздействия, наилучшим образом сопротивляется механическим нагрузкам;
полуспокойная (ПС) – по однородности состава располагается между сталью КП и ПС.

Для мостовых конструкций применяют стальные сплавы разновидностей СП и ПС, в том числе низколегированные, с добавлением примесей никеля, хрома, кремния, ванадия, меди и других металлов.

Примеры маркировки стальных сплавов

Как выбрать сталь для строительства моста

Мосты относятся к строительным конструкциям наиболее высокой степени надежности. Они работают в тяжелых условиях, испытывая постоянные динамические нагрузки на открытом воздухе. Поэтому к стальному металлопрокату предъявляются повышенные требования к вязкости при нагрузках ударного характера, выносливости по отношению к возникающим напряжениям, устойчивости к воздействию низких температур и коррозии.

Высоки также требования к хладостойкости металлов. Например, для северных регионов, где средняя температура самых холодных суток в году опускается до 50°C и ниже, выбираются сплавы, которые сохраняют свои характеристики при Tmin ниже 50°C. Для умеренного климатического пояса требования к хладостойкости, естественно, ниже.

При расчете дизайн-проекта стального моста учитывают такие характеристики сплавов, как наименьшие пределы прочности на растяжение и текучесть (кгс/мм или МПа, 1 кгс/мм = 10 Мпа), а также наименьшее относительное удлинение (%). Выбираются профили листового, углового, двутаврового, швеллерного и другого проката.

Распространенные марки стали для мостостроения

По своим характеристикам для пролетных строений, имеющих сварные соединения, наилучшим образом подходит качественная малоуглеродистая сталь 16Д (аналог – М16С). Кроме нее, для производства балок пролетных строений, а также других конструкционных элементов, используются еще несколько марок металлопроката (см. таблицу).

Для изготовления пролетных строений используются балки различных профилей

Низколегированный стальной прокат 14Г2АФД и 15Г2АФДт применяют при строительстве всех типов мостовых сооружений, кроме железнодорожных. Низколегированные, с добавками никеля и хрома, сплавы 15ХСНД и 10ХСНД более универсальны и могут использоваться во всех разновидностях мостов.

На тех участках, где в несущих конструкциях допускается отсутствие сварных соединений, можно применять другие марки металлопроката (см. табл.).

Технические условия

Требования к процентному содержанию химических элементов, прочностным характеристикам, размерам и другим параметрам высококачественных строительных материалов определяются государственными стандартами. Согласно требований ГОСТ 6713-91, для металлопроката 15ХСНД и 10ХСНД, используемого в мостостроении, допускается следующее процентное содержание вредных примесей:

для применения в умеренных климатических широтах – до 0,035 % P и S;
для использования в северных регионах страны – до 0,030 % S и до 0,025% P.

Металлопрокат этих марок, в зависимости от наличия и способа дополнительной высокотемпературной обработки, выпускается в трех модификациях. Для строительных конструкций с высокой степенью надежности используют стали с минимальной текучестью от 23 до 75 кгс/мм. Чтобы получить значение в Мпа, необходимо этот показатель умножить на 10. Разработаны также ТУ для использования сплавов классов С45–С80, которые широко применяются в мостостроении за рубежом.

Угловой металлопрокат марки СтЗпс2 используется при изготовлении ограждающих конструкций тротуаров. Для изготовления высокопрочных болтов используется прокат марки 40Х, с прочностным запасом на растяжение до 50 кгс/мм, на срез – до 40 кгс/мм. Технические условия соответствуют требованиям ГОСТ 4543-71.

Для производства каждой марки металлопроката выработаны техническим условия

Стальные балки мостов автодорожного типа в северных широтах, используемые в несущих элементах мостовых полотен пролетных конструкций, допускается изготавливать из сталей 10Г2С1Д, 10Г2С1, 09Г2СД, 09Г2С, 09Г2 и 14Г2. Технические условия нормируют количество добавок и примесей, прочность и текучесть при растяжении и изгибе, а также показатели вязкости при температуре -20 °С.

В заключение хочется отметить – при использовании в строительстве стальных балочных мостов металлопроката более высокой прочности улучшаются весовые характеристики конструкций, снижаются затраты на транспортировку и монтажные работы, а также на изготовление опор, закладку фундаментов и защиту от коррозии. Однако при этом растут трудозатраты на изготовление высокопрочных стальных сплавов, что в конечном итоге сказывается на величине их стоимости.

Стали, применяемые в металлических мостах

Из большого разнообразия марок сталей, применяемых в строительных металлических конструкциях, в стальных конструкциях мостов разрешается применять лишь небольшое число марок, удовлетворяющих требованиям, предъявляемым к мостам как к конструкциям самой высокой степени ответственности, работающим в тяжелых условиях: под динамическими повторными нагрузками на открытом воздухе. Основную специфику мостостроительных сталей составляют соответственно повышенные требования к хладостойкости, ударной вязкости, выносливости при наличии концентраций напряжений, коррозиестойкости. Особенно важны свариваемость, стойкость против горячих трещин и разупрочнения и т. д.
В связи с тем, что стальные конструкции мостов никак не защищены от воздействия мороза и ветра, располагаются без ограждающих конструкций на открытой местности над водными преградами и соответственно быстро охлаждаются при понижении температуры воздуха, для стальных конструкций мостов приняты другие нормы получения расчетной минимальной температуры воздуха Tmin, определяющей необходимость северного исполнения, чем для стальных конструкций промышленного и гражданского строительства. За Tmin для стальных конструкций мостов принимают не среднюю температуру наиболее холодной пятидневки, а среднюю температуру наиболее холодных суток. Tmin от -40 до -50° С определяет северное исполнение А, а ниже — 50° C — северное исполнение Б.
Стали для металлических мостов применяют в основном спокойной выплавки по специальному ГОСТ 6713—75, предусматривающему три главные марки стали с браковочным минимумом предела текучести 230—400 МПа: малоуглеродистую сталь 16Д (бывшую М16С) и низколегированные (никелем и хромом) стали 15ХСНД и 10ХСНД в различных модификациях, в том числе разных категорий хладостойкости. Для всех мостов, кроме железнодорожных, рекомендуются также относительно дешевые низколегированные (азотом и ванадием) стали класса С52/40—14Г2АФД и 15Г2АФДпс по ГСОТ 19282—73. Для большинства трубопроводных мостов допускается применение сталей по ГОСТ 380—71, ГОСТ 5058—65 и ЧМТУ, как для стальных конструкций промышленного и гражданского строительства.
Чтобы повысить коррозионную стойкость, стали для мостостроения имеют добавку меди. Для повышения хладостойкости и улучшения механических характеристик широко применяется термическая обработка сталей для мостостроения, особенно для конструкций северного исполнения.
Стали для мостостроения должны обладать хорошей ударной вязкостью, контролируемой ГОСТ при -40° С и после механического старения при -20° С, а для конструкций северного исполнения также при -70° С.
Марки сталей, применяемые для железнодорожных, автодорожных, городских и пешеходных металлических мостов, категории хладостойкости сталей, условия их применения и основные расчетные сопротивления R сведены в табл. 24.2.
Основные расчетные сопротивления Ra снижены для железнодорожных мостов примерно на 10 % по сравнению с промышленными и гражданскими конструкциями в связи с введением коэффициента надежности 1,1, учитывающего особую ответственность мостовых сооружений. Расчетные сопротивления RБ применяют для конструкций обычного исполнения и северного исполнения А, а также для конструкций северного исполнения Б в расчетах на устойчивость формы. Расчетные сопротивления R применяют для конструкций северного исполнения Б в расчетах на прочность и других расчетах, кроме расчетов на устойчивость формы.
Высокопрочные стали класса С70/60, отсутствующие пока в наших нормах, уже получили значительное распространение в зарубежном мостостроении и применены в ряде отечественных мостов, в частности в конструкциях бистальных и бисталежелезобетонных главных балок и рам.

Конструктивные особенности и соединения стальных мостовых конструкций

К конструированию элементов стальных мостовых конструкций предъявляют более жесткие ограничения, чем к стальным конструкциям промышленного и гражданского строительства. Ограничения эти направлены прежде всего на обеспечение повышенной надежности, хладостойкости, выносливости и долговечности мостовых конструкций путем борьбы с концентрациями напряжений, погибями, вибрациями, чрезмерными сварочными деформациями и напряжениями, коррозией и т. д.
Сечения сварных элементов следует проектировать с возможно меньшим числом частей и соединительных сварных швов. К применению сварных пакетов прибегают лишь при необходимости, связанной с общим ограничением наибольшей толщины листов следующими величинами: в конструкциях обычного исполнения — 60 мм; в конструкциях северного исполнения А — 50 мм; в конструкциях северного исполнения Б — 40 мм, а также с ограничением меньшими размерами толщин проката для конкретных марок стали и снижением расчетных сопротивлений для больших толщин (см. табл. 24.2). В отечественной практике применяют только двухлистовые сварные пакеты (рис. 24.3). В ряде зарубежных стран применяют также сварные пакеты из 3—4 листов. Для обрыва со сварным прикреплением одного из листов пакета (что не допускается в железнодорожных пролетных строениях северного исполнения) требуется соблюдение условий рис. 24.3.
При соединении листов различных ширин или различных толщин сечение должно изменяться плавно с устройством скосов согласно рис. 24.3.
Чтобы увеличить выносливость и хладостойкость стальных мостовых конструкций применяют механическую обработку деталей и швов у концентраторов напряжений, назначают оптимальный порядок сварки элементов с применением в необходимых случаях местного подогрева, избегают стесненного расположения привариваемых деталей.

В железнодорожных мостах не допускается приваривать элементы связей к ребрам жесткости и фасонкам, а при северном исполнении также приваривать прокладки к основным элементам и противоугонные уголки к поясам балок.
Предельные гибкости элементов, ограничиваемые для предотвращения случайных искривлений, могущих уменьшить действительную несущую способность элемента, с целью уменьшения вибраций при эксплуатации для элементов пролетных строений мостов ниже, чем для элементов других стальных конструкций. Например, предельная гибкость поясов главных ферм независимо от знака усилия 100 в железнодорожных мостах и 120 в автодорожных, городских и пешеходных мостах.
Чтобы уменьшить влияние погибей, а также повысить долговечность и стойкость против коррозии для постоянных мостов, нормированы некоторые минимальные размеры сортамента металла. Например, в железнодорожных мостах наименьшая толщина стенок главных балок и фасонок сквозных главных ферм — 12 мм, а в автодорожных, городских и пешеходных мостах — 8 мм. Наименьшие сечения уголков в основных элементах главных ферм и проезжей части 100х100х10, в элементах связей 80х80х8 в железнодорожных мостах и 80х80х7 в других мостах.
Для стальных конструкций мостов основным видом заводских соединений являются сварные, а основным видом монтажных соединений — фрикционные на высокопрочных болтах. В монтажных соединениях листов настила ортотропных плит почти всегда применяют сварку. Монтажную сварку применяют иногда и для соединения сплошностенчатых главных балок пролетных строений, что обеспечивает существенную экономию стали, но затрудняет навесную сборку и Требует привлечения высококвалифицированных специалистов и сложного оборудования, а также осуществления тщательного контроля качества швов. Цельносварными сооружают уникальные металлические мосты в городах, где легче выполнить эти требования. В последние годы получили распространение комбинированные стыки балок, с соединениями стенок на высокопрочных болтах, а поясов — автоматической сваркой.
Заклепочных соединений на монтаже больше не применяют, а на заводах их применяют только в некоторых специальных соединениях. Соединения на обычных болтах нормальной точности и на высокопрочных болтах без контролируемого натяжения применяют в разборных и временных мостах. Начато опытное применение в постоянных автодорожных мостах соединений на несущих высокопрочных болтах, в которых сдвигающие усилия передаются совместным действием сил трения, смятия и среза, что позволяет значительно уменьшить число болтов.
Главная особенность применяемых в стальных конструкциях мостов сварных соединений состоит в преимущественном использовании создающих небольшие концентрации напряжений стыковых швов и угловых швов вогнутого очертания, выполняемых автоматической сваркой с полным проваром и плавным переходом к основному металлу. Фланговых и лобовых швов, характеризующихся большими концентрациями напряжений, избегают. Прерывистые соединительные швы не допускаются.
Высокопрочные болты применяют преимущественно с номинальными диаметрами 22 и 24 мм типов 110 и 110ХЛ1 из стали 40Х с контролируемым временным сопротивлением после термообработки изделия 1100 МПа. Особенностью высокопрочных болтов для мостов является ограничение и контроль не только указанного нижнего, но и верхнего (1300 МПа) предела прочности, что предотвращает использование мало пластичных болтов, подверженных замедленным хрупким разрушениям.
Особенности расчета состоят в пренебрежении увеличением действительных усилий натяжения болтов при контроле по углу поворота гайки α и в значительно меньших рсчетных сдвигающих усилиях на один болтоконтакт при малом числе болтов в соединении, а также при простых способах подготовки контактных поверхностей. Разность номинальных диам отверстий и болтов в конструкциях мостов, как и в конструкциях промышленного строительства, может быть 1—6 мм (последнее — в фрикционных соединениях, не определяющих геометрии конструкции), но расчетное усилие на болтоконтакт для мостов не зависит от разности диам отверстий и болтов.

Читайте также: