Сталь 7 транспортный самолет
Обновлено: 23.04.2024
Проектирование 12-местной пассажирской машины «Сталь-7» началось в мае 1934 года и, как рассказывал И.А.Берлин, на этом настоял один из руководителей НИИ ГВФ Петр Васильевич Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. Самолет разрабатывался в соответствии с требованиями Главного управления ГВФ, среди которых оговаривалась установка лицензионных моторов «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований к самолету подобного назначения являлось достижение наибольшей скорости.
В 1933 году французскому конструктору Андрэ Лявилю, работавшему по контракту в Советском Союзе, поручили проектирование пассажирского самолета. Весной 1935 года начались летные испытания машины, получившей обозначение ЗИГ-1 (ПС-89). Вначале все шло удачно, но 27 декабря самолет потерпел катастрофу вследствие вибраций (бафтинга) стабилизатора.
Параллельно со «Сталь-7» и ПС-89 создавался пассажирский самолет АНТ-35 (ПС-35). Общими для этих трех машин были максимально ужатые фюзеляжи, что сделали для достижения наибольшей скорости, в ущерб комфорту для пассажиров. ПС-89 и АНТ-35 по летно-техническим данным значительно уступали «Стали-7». Тем не менее, «Сталь-7» осталась в единственном экземпляре, ПС-89 построили в семи экземплярах (не считая опытной машины), которые эксплуатировались на линиях Аэрофлота, в частности, Москва – Симферополь. Что касается ПС-35, то выпустили девять самолетов (включая опытный), восемь из которых можно было встретить в Аэрофлоте, в том числе и на международных авиалиниях, но недолго. Не знаю, как относились пассажиры к полетам на ПС-89, но ПС-35, созданный под руководством «партиарха отечественного самолетостроения» А.Н.Туполева, если не считать высокой скорости, был, мягко говоря, неудобен для них, и это стало одной из причин, почему он не получил широкого распространения.
В конце 1930-х годов требования к пассажирской машине еще раз изменились: на первый план выдвинули большую пассажировместимость и повышенный комфорт. В соответствии с этим была закуплена лицензия на производство самолета ДС-3 американской компании «Дуглас», выпускавшегося в Советском Союзе сначала под обозначением ПС-84, а затем – Ли-2. Этот самолет прослужил в гражданской авиации до конца 1970-х годов
Самолет «Сталь-7»
В декабре 1934 года «Сталь-7» выкатили из сборочного цеха завода опытных конструкций (ЗОК) НИИ ГВФ. Как и в предыдущих разработках, в новой машине Роберт Людвигович старался использовать нестандартные технические решения. В 1930-е годы в аэродинамической трубе Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского Бартини исследовал влияние динамической воздушной подушки и экранного эффекта на аэродинамические характеристики крыла малого удлинения, снабженного боковыми шайбами. Для этого был изготовлен ленточный бегущий экран. Итогом исследований стала довольно оригинальная схема самолета с низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки».
Подобная схема позволяла установить в месте излома шасси с более короткими стойками, а значит и более легкое, убиравшееся поворотом назад в мотогондолы. Вдобавок такая схема несущей поверхности улучшала обзор летчику. Крыло, набранное из профилей, разработанных Бартини (после ареста Роберта Людвиговича этот профиль стал обозначаться как профиль завода № 240), удачно совмещалось с фюзеляжем, поперечное сечение которого было близко к треугольному, сведя к минимуму аэродинамическую интерференцию.
Но этой схеме свойственны и недостатки, в частности, излом крыла приводил к некоторому его утяжелению и появлению так называемого «диффузорного эффекта», вызывавшего увеличение аэродинамического сопротивления. Однако по мнению Бартини преимущества от этой компоновки для самолета «Сталь-7» были выше, чем недостатки.
Много позже, когда на базе «Сталь-7» построили бомбардировщик Ер-2, «диффузорный» эффект дал о себе знать. Связано это было как с увеличением удельной нагрузки на крыло с 97,2 до 157 килограммов на квадратный метр, так и с установкой тоннельных водорадиаторов двигателей с выходом теплого воздуха через жалюзи, размещенные вблизи излома крыла.
Использование крыла в виде «обратной чайки» позволило отказаться от средств его механизации – закрылков. Возможно, что после создания «Сталь-7» (в документах встречается также сокращенное обозначение «С-7») у Бартини усилился интерес к летательным аппаратам, использующим эффект близости земли.
Большая бортовая хорда крыла позволила разместить в его центроплане баки, вмещавшие необходимый для полета на большие расстояния запас бензина. Кроме этого, горючее разместили в баках – носках крыла, что ранее не встречалось ни в одном самолете.
Другим внешним отличием машины был фонарь кабины летчиков с остеклением, наклоненным вперед. Какую пользу для самолета приносила подобная конструкция, не понятно. Есть разные мнения на этот счет. По одному из них это техническое решение позволяло улучшить обзор вперед. Но оно не получило распространения в авиастроении.
Конкуренты «Сталь-7» – ПС-89 (вверху) и ПС 35
Планер состоял из полумонококового цельнометаллического фюзеляжа и ферменного крыла с оперением, обшитым перкалем. Вся конструкция, собиравшаяся из стальных труб и фасонных профилей, соединенных точечной сваркой, отличалась значительной трудоемкостью.
В июне 1934 года начальник Аэрофлота И.С.Уншлихт собрал совещание по рассмотрению эскизного проекта самолета двойного назначения «Сталь-7», разработанного в СНИИ ГВФ. Как следует из протокола совещания, машина, предложенная Бартини, разрабатывалась в пассажирском и военном вариантах.
Первоначально самолет прорабатывался с двигателями М-17, а затем – с лицензионными «Испано-Сюиза», получившими в Советском Союзе обозначение М-] 00. Для обоих вариантов самолета задавалась посадочная скорость 80 километров в час, максимальная, с двигателями М-17 – 350, а с М-100 – 370 километров в час. Рассматривался вариант «Сталь-7» и с моторами М-34. Создавая этот самолет, Бартини пришел к выводу, что с двигателями М-100 мощностью по 750 лошадиных сил на высоте 2400 метров можно перешагнуть 400-километровый рубеж скорости и интуиция, в сочетании с точным расчетом, не подвела конструктора.
Разрабатывая свой проект, Роберт Людвигович, помимо достижения высоких летных данных самолета, не забывал и о комфорте для пассажиров. Однако руководители гражданской авиации думали иначе, ставя на первое место скоростные характеристики машины. В итоге, по их требованию высоту салона снизили с 1,8 до 1, 55 метров и пассажирам даже среднего роста пришлось бы перемещаться по салону в полусогнутом положении.
Желание руководства ГВФ сделать гражданскую авиацию резервом ВВС привело к тому, что в протоколе совещания у начальника Аэрофлота И.С.Уншлихта 3 июня 1934 года появилась запись: «Просить ВВС РККА в срочном порядке, чтобы не задерживать дальнейших работ по самолету «Сталь-7», дать заключение и предложения по военному варианту…».
Сталь-7
Довоенный лозунг «Выше всех, быстрее всех, дальше всех» заставил авиаконструкторов пойти на поводу у политиков. Забегая вперед, следует отметить, что подобные «явления» сопровождали советское авиастроение на протяжении всего существования СССР, вынуждая конструкторов думать, прежде всего, о политических последствиях, а уж потом – о пассажире.
Первый полет на «Сталь-7» в сентябре 1936 года выполнил летчик Э.И.Шварц. Затем машину облетали летчики-испытатели НИИ ВВС И.Ф.Петров, П.М.Стефановский и А.Б.Юмашев. По их общему мнению, «Сталь-7» отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, имел неплохие взлетно-посадочные характеристики и мог лететь на одном моторе.
В отечественной литературе получила хождение информация о демонстрации самолета «Сталь-7» в ноябре 1936 года на «XV Парижской авиационной выставке», что не соответствует действительности. В те дни в Париже демонстрировались рекордный самолет АНТ-25 (РД) и пассажирский АНТ-35, а также двигатель АМ-34 и, подчеркиваю, лишь модель «Сталь-7».
Совместные с НИИ ГВФ заводские испытания, проводившиеся летчиками В.А.Матвеевым и Н.П.Шебановым, затянулись до февраля 1937 года и не были завершены. К тому времени Бартини уже почти месяц находился в заключении. Его арест затормозил все работы по пассажирскому лайнеру. 19 января 1937 года начальник Главного Управления ГВФ Ткачев подписал распоряжение, согласно которому конструкторскую группу при заводе № 240 расформировали, оставив лишь несколько специалистов «для доводки и наблюдению за самолетом «Сталь-7».
Самолет передали для дальнейших испытаний в НИИ ГВФ, вменив в обязанности завода № 240 выполнение по нему всех необходимых работ. Одновременно пилотов В.А.Матвеева и Н.П.Шебанова зачислили в штат НИИ ГВФ. Неопределенность с самолетом длилась недолго, около месяца, и в феврале 1937 года завод № 240 получил задание «переоборудовать самолет в специальный вариант для получения скоростной дальности». В доводке самолета большую работу проделали В.Н.Ермолаев и ведущие инженеры НИИ ГВФ А.А.Радциг и З.Б.Ценципер.
Испытания доработанной машины с моторами М-100А и полетным весом до 7000 кг Шебанов и Матвеев провели с 16 августа по 9 ноября 1937 года. В связи с наступлением нелетной погоды и устранением выявленных дефектов полеты были прерваны до конца мая 1938 года. После выполнения четырех контрольных полетов самолет предъявили специальной комиссии для дальнейших испытаний, завершившихся в сентябре.
Н.П.Шебанов
Говоря о самолете «Сталь-7», нельзя не сказать о его испытателе – пилоте Н.П.Шебанове. Он получил широкую известность в 1936 году, первым среди советских линейных пилотов налетавший миллион километров. Советская пресса преподнесла это событие соответствующим образом, но в те годы никто не задался вопросом: почему летчиком-«миллионером» стал именно Шебанов? Ответ на этот вопрос появился спустя десятилетия. Не умаляя заслуг выдающегося пилота, можно констатировать, что произошло это благодаря немецкой пунктуальности, поскольку Шебанов много летал на международных авиалиниях, в частности Москва – Берлин. Эта скрупулезность немцев и стала благодатной почвой для появления пилота-«миллионера». Следует заметить, что если бы с такой же точностью регистрировались и полеты отечественных пилотов на внутренних авиалиниях, возможно «миллионер» появился гораздо раньше.
В 1938 году Шебанов возглавил специальный летный центр по подготовке экипажей для самолетов ПС-84, организованный на летной базе НИИ ГВФ в подмосковном Захарково (недалеко от аэродрома Тушино).
В докладной записке начальника Аэрофлота, Героя Советского Союза комбрига В.С.Молокова, направленной в октябре 1938 года в Совет Народных Комиссаров СССР, сообщалось:
«Самолет отличался от других машин подобного типа следующим:
1. Аэродинамическая схема.
2. Стартовые качества.
4. Дальностью максимальной (без использования обеднением смеси).
5. Скоростью на дальности.
6. Безупречными пилотажными качествами.
7. Безотказной работой шасси, управления самолета, бензопитания.
8. Эти показатели достигнуты при габаритах пассажирского самолета.
В процессе испытаний выявлены следующие основные недостатки, требующие доводок:
1. Отсутствие закрылков.
2. Баки-носки крыла (течь в сварных швах).
3. Капоты (эксплуатационные подходы и крепления).
4. Эксплуатационные подходы к осмотру баков крыла.
5. Завышенные температуры масла на повышенном режиме (масляный радиатор).
В небольшой серии эту машину можно построить на существующей базе завода № 240 (изъяв из него ремонт самолетов С-2 и С-3) с небольшим дооборудованием последнего, ибо основной кадр инженеров-конструкторов, техников, мастеров, рабочих, проектировавших и строивших самолет С-7 – сохранен.
Сроки выпуска в данных производственных площадях и при данном оборудовании, следующие:
1. К 15-му мая 1939 года – основной проект серийного самолета.
2. К 1-му мая 1940 года – эталон.
3. К июлю-августу 1940 года – головной экземпляр.
4. К ноябрю-декабрю 1940 г. – серийный самолет, с последующим выпуском по одной машине в месяц.
Очевидно, такая серия ни в коей степени не удовлетворит нужд обороны.
Значительно расширив производственные площади, территории] «Б» завода № 240 (имеются все возможности по окружающей местности), вопрос серийного количества будет соответственно увеличен.
Из заводов оборонной промышленности, могущих освоить самолет «Сталь-7», примерно можно назвать завод № 81, № 22 и др.».
В распоряжении В.С.Молокова от 1 ноября 1938 года говорилось:
«Отмечая большую положительную работу, проведенную группой конструкторов, инженеров, пилотов и рабочих завода № 240, считаем необходимым продолжить работу в следующем направлении:
1. Немедленно приступить к разработке предварительного проекта модернизации и подготовке к серии пассажирского варианта «Сталь-7» с учетом [устранения] всех недостатков, выявленных во время испытаний и производства.
2. Подготовить к 15 апреля 1939 г. данный экземпляр самолета «Сталь-7» для дальнейших полетов.
а). Организовать группу в следующем составе:
1. Ведущий инженер С-7 конструктор Ценцинер З.Б …
(Всего 13 человек, включая летчиков Н.П.Шебанова и В.А.Матвеева. – Н.Я.)
Базой считать завод № 240…».
На машине, доработанной под руководством Захара Борисовича Ценципера, оснащенной 860-сильными моторами M-J03 и дополнительными баками в салоне вместо пассажирских кресел, и был выполнен дальний перелет, с которого я и начал эту главу. Это был пик славы стальных самолетов и на этом увлечение конструкциями, выполненными из тонкостенной нержавеющей стали прошло, ее сменили более технологичные алюминиевые сплавы. Однако в 1950-е годы о стальных конструкциях заговорили вновь. Дело в том, что в эпоху освоения сверхзвуковых скоростей авиационные специалисты столкнулись с так называемым тепловым барьером, когда алюминиевые сплавы не позволили летать со скоростью, более чем в 2,3 раза выше звуковой. Требовались иные материалы. Титан в авиастроении в те годы считался роскошью, поэтому и вспомнили о самолетах семейства «Сталь». Когда я был студентом Московского авиационного института, один из преподавателей рассказал мне, как в 1950-е годы в МАИ зачастили ведущие и главные конструкторы самолетов, чтобы взглянуть на фрагменты самолетов, сохранившихся на 101-й кафедре. Прок от этого, видимо, какой-то был, поскольку в 1964 году в ОКБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича создали величайшее инженерное сооружение – стальной самолет МиГ-25. Конечно, конструкция его планера не имела ничего общего с самолетами, созданными в НИИ ГВФ, но, тем не менее, создание МиГ-25 продемонстрировало, что возможности использования сталей в авиастроении далеко не исчерпаны.
Вскоре после ареста Бартини КБ возглавил Ценципер. Под его руководством разрабатывался новый скоростной 17-местный пассажирский самолет СПС-89, в котором сохранились черты «Стали-7». Но он так и остался на бумаге, поскольку самым крутым поворотом в «биографии» «Сталь-7» стало создание на его базе дальнего бомбардировш ика. К тому времени пошел на повышение молодой инженер В.Г.Ермолаев, возглавивший бригаду винтов, которому суждено было продолжить дело, начатое Бартини.
Проработав около года на «стройках коммунизма» во всесильном ГУЛАГе НКВД, Р.Л.Бартини попал «для восстановления потерянного здоровья» в подмосковное Болшево и лишь затем – в 29-й отдел Особого технического бюро (ОТБ) НКВД. По свидетельству очевидцев, в тюремном КБ ему предложили разрабатывать бомбардировщик «103» под руководством А.Н.Туполева. Но он отказался от предложения, обещавшего более или менее спокойную жизнь, имея свои планы. Все закончилась тем, что всех ведущих специалистов ОТБ НКВД, получившего впоследствии обозначение ЦКБ-29, освободили досрочно, а Бартини полностью «отмотал» свой срок и, вдобавок, был поражен в правах еще на пять лет.
«Сталь-7»
В конце августа 1939 года с бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика Н.П.Шебанова (второй пилот В.А.Матвеев и штурман-радист Н.А.Байкузов) предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Напомню, что предыдущее достижение в Советском Союзе зарегистрировали 26 августа 1937 года. В тот день экипаж летчика В.К.Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) конструкции С.В.Ильюшина с 1000-килограммовой нагрузкой по маршруту Москва – Севастополь – Свердловск – Москва, покрыв расстояние 5000 километров со средней скоростью 325,3 километров в час.
Установлению мирового рекорда на самолете «Сталь-7» предшествовал испытательный полет 28 августа 1938 года из Москвы в Симферополь и обратно. В состав экипажа входили пилоты Н.П.Шебанов и В.А.Матвеев, бортмеханик Л.А.Забалуев и инженер-наблюдатель А.А.Радциг. Самолет стартовал в 7 часов утра из Московского аэропорта (Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе). Половину пути полет проходил на высоте 3500 метров при хорошей погоде. Над Симферопольским аэродромом экипаж сбросил вымпел. На обратном пути они встретили грозовой фронт и пришлось подняться на высоту 4500 метров. В тот день самолет пролетел расстояние 2360 километров за восемь часов со средней скоростью 310 километров в час.
Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 года по маршруту Москва – Батуми – Одесса – Москва. В тот день экипаж, состоявший из летчиков Н.П.Шебанова и В.А.Матвеева, штурмана-радиста Н.И.Байкузова, пролетел расстояние 3800 километров за 11 часов 4 минуты со средней скоростью более 350 километров в час.
Достижение немалое, тем более для пассажирской машины, но на мировой рекорд, которым можно было бы удивить мир, оно не «тянуло», так как 8 июля 1938 года французский пилот М.Росси и механик А.Вигру установили на самолете «Амио-370» с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 860 лошадиных сил международный рекорд скорости 400,81 километров в час, и в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Говард Хьюз на самолете «Электра» фирмы «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 час 14 минут.
Естественно, Советский Союз не желал отставать и предложил свой маршрут скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В Советском Союзе этому придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов, занимавшийся организацией таких мероприятий. Предполагалось, что если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фербенксе, Нью-Йорке и Париже, можно было обогнуть планету менее, чем за 90 часов. Чем не мировой рекорд? Полет запланировали на 1939 год, но международная обстановка к тому времени так изменилась, что пришлось отказаться от идеи кругосветного перелета не только на «Сталь-7», но и на АНТ-25 и БОК-15.
Как альтернатива замыслам руководителей Штаба перелетов был предложен менее протяженный маршрут Москва – Свердловск – Севастополь – Москва.
Увеличить скорость и дальность полета «Стали-7» одновременно можно было лишь двумя путями – заменой двигателей М-100А более мощными М-103 и увеличением запаса горючего.
Если информация о размещении в фюзеляже самолета дополнительных топливных баков сохранилась в архивах, то документальных сведений об установке на самолет моторов М-103 обнаружено не было. Об этом упоминалось лишь в трудах Вадима Борисовича Шаврова и в брошюре «Основные события из жизни института, 1930 – 1990», посвященной 60-летию ГосНИИ Гражданской авиации.
Доработка машины завершилась летом 1939 года. Серьезным испытанием самолета «Сталь-7» с двигателями М-103 и его экипажа стал перелет 1 августа по маршруту Москва – Севастополь – Саратов – Москва протяженностью 3200 километров. Лишь после этого, 28 августа пассажирский самолет без груза отправился в рекордный беспосадочный перелет Москва – М.Брусянское (район г. Свердловска, ныне Екатеринбург) – Севастополь – Москва. «Сталь-7» (его взлетный вес составил 11820 килограммов) оторвался от бетонной дорожки подмосковного Щелковского аэродрома, используя для разгона стартовую горку, подобно тому, как это делали экипажи В.П.Чкалова, М.М.Громова и С.А.Леваневского во время перелетов через Северный полюс.
Полет проходил в непростых условиях, сильные вертикальные порывы воздуха, грозовые фронты и встречный ветер буквально съедали километры скорости. За 12,5 часов было пройдено расстояние 5068 километров со средней скоростью 404,936 километров в час. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости, установленный 8 июля 1938 года на самолете «Амио-370».
Экипаж торжественно встретили в Москве, а Роберт Людвигович, так и остался в тени. К тому времени создатель самолета и «шпион Муссолини» «отматывал» свои десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х годов: «враг народа».
В отечественной печати долгое время замалчивалось мировое достижение советских пилотов. Возможно, именно это обстоятельство послужило поводом для письма Бартини, направленного 31 августа 1951 года Председателю Верховного Совета Союза ССР К.Е.Ворошилову, в котором говорилось:
«28 августа 1939 года на самолете «Сталь-7» летчиками Шебановым, Матвеевым и Байкузовым был установлен мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км. Это достижение официально утверждено в качестве мирового рекорда ФАИ.
Об этом рекорде в течение последних лет в нашей стране ни при каких обстоятельствах не принято упоминать.
Я обращаюсь к Вам с просьбой дать указание соответствующим организациям не замалчивать об этом существенном достижении нашей Авиации».
Но это послание оказалось «криком в пустыне». В труде «История военно-воздушных сил Советской Армии», изданной в 1954 году, рекорд был преподнесен в качестве всесоюзного, а в книге «Краткий очерк развития самолетов в СССР», написанной Р.И.Виноградовым и А.В.Минаевым и изданной в 1956 году, о рекордных полетах «Сталь-6» и «Сталь-7» вообще нет ни слова.
Завеса истории, связанной с арестом Бартини, лишь только недавно начала приподниматься. Как говорилось, в 1930 году Роберт Людвигович поступил на работу в НИИ ГВФ по рекомендации наркома обороны Михаила.Тухачевского и начальника Военно-воздушных сил (по современному – главнокомандующего ВВС) Якова Алксниса. Оба они в 1937 году были арестованы и затем расстреляны как «враги народа». Вслед за арестом Тухачевского тюремные учреждения стали заполнять и те, кто с ним был прямо или косвенно связан. Вместе с участниками «антигосударственного заговора» оказался и РЛ.Бартини. Лес рубят – щепки летят.
Исключительный самолет "Сталь-7": как итальянец Бартини развивал авиастроение в СССР
14 мая 125 лет назад в австро-венгерском городе Фиума (ныне город Риека в Хорватии) родился Роберто Орос. Позднее же его узнали как Роберта Людвиговича Бартини — человека, который внес огромный вклад в развитие советского самолетостроения, создал десятки необычных проектов. Помимо авиации, он занимался физикой, космогонией и философией. Немало представителей научного мира высказывает мнение, что до сих пор полностью не изучено его наследие, во многом опередившее свое время.
Итальянец в Австро-Венгрии и СССР
Согласно историческим источникам, Роберто являлся незаконнорожденным, но в силу стечения обстоятельств итальянский аристократ Лодовико ди Бартини признал ребенка и вложил немало сил и средств в его обучение. Юноша получил гимназическое образование, овладел несколькими европейскими языками, а с 17 лет страстно увлекся авиацией. По окончании офицерской школы он был отправлен на Восточный фронт, где попал в плен осенью 1916 года. В лагере военнопленных Роберто оказался под влиянием большевиков.
По возвращении молодого ди Бартини на родину в 1920 году Австро-Венгрия уже распалась, монархия рухнула. Однако привилегии и положение барона сохранились, после смерти Лодовико сыну досталась в наследство сумма, эквивалентная более чем $10 млн, что позволяло вести беззаботную жизнь. Тем не менее Роберто поступает в качестве разнорабочего на миланский завод, где планомерно движется по карьерной лестнице. Одновременно он сдал экстерном экзамены в авиационном отделении Миланского политехнического института и получил диплом авиационного инженера, окончил Римскую летную школу в 1921 году. Тогда же Роберто Ороса ди Бартини вступил в Коммунистическую партию Италии, передав на партийные нужды все свои деньги.
После установления фашистской диктатуры Бенито Муссолини в Италии в октябре 1922 года ди Бартини переезжает в Советскую Россию. Едет он туда в качестве авиационного инженера, вооружившись наиболее интересными своими разработками и авангардными технологиями. Ему удается получить советское гражданство, кроме того, Роберто меняет имя на более привычную в Советах форму — Роберт Людвигович Бартини. Сначала он работал в аэропорту возле Ходынского поля в Москве, затем занимал несколько инженерных и командных должностей в исследовательском крыле советских ВВС, с 1928 года руководил проектированием опытных самолетов-амфибий.
Весной 1930 года Бартини, накопивший к тому времени определенный опыт, предложил руководству Центрального конструкторского бюро (ЦКБ) авиапромышленности создать скоростной самолет со всего одной "велосипедной стойкой" вместо обычного шасси. Для снижения лобового сопротивления воздуху конструктор также посчитал нужным отказаться от традиционного тогда радиатора и рекомендовал применить испарительное охлаждение мотора. Кроме того, по его проекту фонарь кабины пилота почти не выступал за обводы фюзеляжа, что также способствовало увеличению скорости полета.
Таким образом, при проектировании самолета, получившего название "Сталь-6", закладывались новаторские для того времени идеи и решения. Это был экспериментальный истребитель, на котором проверялись многие новые элементы. В то же время ставилась задача повысить культурный уровень заводской технологии. Стоит отметить, что в работе над "Сталью-6" все же продолжилась линия его предшественников — небольших пассажирских самолетов "Сталь-2" и "Сталь-3" конструкции Александра Путилова. Это были первые в мире машины из гнутых листов нержавеющей стали, которые соединялись электросваркой, — тогда они уже выпускались серийно.
Быстрее и дольше
В мае 1934 года один из руководителей НИИ ГВФ Петр Дементьев предложил Бартини также заняться разработкой эскизного проекта 12-местного пассажирского самолета, который впоследствии назвали "Сталь-7". В задачи ставилось создать такую машину, которую при необходимости можно было легко переделать в бомбардировщик. Всегда склонный к выбору исключительно оригинальных схем Роберт Бартини сконструировал свободнонесущий низкоплан с крылом типа "обратная чайка" и фюзеляжем, имевшим поперечное сечение в виде треугольника со скругленными вершинами. Нижнее основание фюзеляжа плавно переходило в крыло и тем самым создавало дополнительную подъемную силу. "Сталь-7" получил двигатели жидкостного охлаждения М-100 номинальной мощностью по 760 л.с. и предельно низкие стойки шасси, которые устанавливались в местах сгиба крыла и убирались в мотогондолы.
Бартини, хорошо разбиравшийся в противоречивых требованиях к несущим поверхностям самолета на различных этапах полета, разработал для машины уникальный профиль крыла. При этом силовой каркас крыла и оперения образовывали стальные трубы и фасонные профили, соединенные сваркой. В центроплане самолета отсутствовали традиционные лонжероны и нервюры: их заменяла сложная пространственная ферма. Необычным был и фонарь кабины пилотов.
В июне 1934 года работа над эскизным проектом была окончена, приступили к постройке. Машина по расчетам должна была иметь максимальную скорость 450 км/ч и дальность полета в 5 тыс. км. В сентябре 1936 года летчик Эдуард Шварц выполнил первый полет. Самолет показал прекрасные для своего времени характеристики по дальности и скорости полета. В доводку перспективной машины вкладывали свои силы также летчики-испытатели Андрей Юмашев, Петр Стефановский и Иван Петров.
С табличкой, на которой были указаны характеристики самолета по дальности и скорости, машина экспонировалась на парижской авиационной выставке осенью 1936 года. Но, видимо, иностранцы не верили в успех разработки Бартини.
Тем не менее, согласно документам, скорость в 450 км/ч удалось получить сравнительно быстро, а вот с дальностью дела обстояли не так блестяще. На протяжении всего 1937 года продолжалась доработка машины. В беспосадочном перелете в конце августа 1939 года (командир экипажа Николай Шебанов) по маршруту Москва — Свердловск — Севастополь — Москва самолет "Сталь-7" преодолел расстояние в 5 068 км при средней скорости 405 км/ч, при том что в июле 1938 года французский пилот установил международный рекорд скорости в 400,8 км/ч в дальнем перелете на самолете "Амио-370" с моторами "Испано-Сюиза" (аналогичными М-100) мощностью по 860 л.с.
Приходим утром и видим, что у него уже свет в окнах. Уходим вечером, а у него еще свет горит. По-другому не бывало. В цехе не с каждым поговорит, это невозможно, но на работу каждого специалиста посмотрит, если надо — вникнет. Обратиться к нему можно было очень запросто
"Подозрительный иностранец"
Роберто Бартини, некогда пользовавшийся поддержкой заместителя наркома обороны Михаила Тухачевского и заместителя, а потом и начальника Главного управления (ГУ) ГВФ Яна Анвельта, оказался под угрозой — обоих руководителей репрессировали. В феврале 1938 года "подозрительный иностранец" Бартини также был арестован и лишен свободы на десять лет за некий шпионаж в пользу Италии и вредительскую деятельность. Подвергалась критике и сама работа Бартини, в том числе и созданный им самолет.
За "Сталь-7" вступился автор рекорда летчик-испытатель Николай Шебанов, который снискал у руководства страны большой авторитет. Однако, как оказалось, подобный пассажирский самолет был уже не нужен.
В конце 1936 года руководство страны утвердило положение о лицензионной постройке в СССР американского самолета "Дуглас" DC-3 в транспортном и пассажирском вариантах. Он заметно отличался от всех образцов отечественной авиатехники: вместо ферм из труб крыло и фюзеляж имели конструкцию в виде металлической оболочки, подкрепленной стрингерами и шпангоутами. При сборке использовался плазово-шаблонный метод, трудоемкий в подготовке к производству, но обеспечивающий точность в изготовлении и соединении элементов конструкции.
Окончательное решение относительно того или иного образца новой техники принималось в кабинете Иосифа Сталина. Вождь вызвал в Кремль заместителя начальника ГУ ГВФ Михаила Картушева, руководителя коллектива Захара Ценципера (возглавил после ареста Бартини), молодого инженера и партийного лидера завода Владимира Ермолаева, директора завода опытных конструкций ГВФ Михаила Озимкова и Николая Шебанова. Требовалось оценить возможность превращения мирного самолета в грозный дальний бомбардировщик.
Выслушав присутствующих, Сталин решил, что Ценципер слишком легкомысленно отнесся к заданию и не осознает всей ответственности, а следовательно, не справится. Работу получили Ермолаеву. Между прочим, именно по отношению к нему Бартини и сам проявлял отеческую заботу, полагая, видимо, что со временем из перспективного инженера он сможет вырастить настоящего квалифицированного главного конструктора.
Работы над будущим бомбардировщиком, получившим название ДБ-240, велись в предельно напряженном ритме, люди практически не имели выходных. Ермолаев сразу проявил себя грамотным и тактичным руководителем, который не зажимал инициативу подчиненных, но и проявлял требовательность и принципиальность. Тем не менее многие считали, что сам Роберт Бартини помогает молодому специалисту.
Даже находясь в тюрьме, прежний Главный продолжал влиять на судьбу своего детища. В КБ многие знали и шепотом передавали сослуживцам, что по ночам в некоторых помещениях нередко горел свет, а накануне к зданию подкатывал "черный воронок" с зарешеченными окнами. Говорили, что Бартини ночью консультировал своего молодого коллегу по наиболее сложным вопросам
В мае 1940 года самолет запустили в большую серию. В декабре ему присвоили наименование Ер-2 по первым буквам фамилии нового руководителя коллектива. Перед Великой Отечественной войной даже отправили серийные машины в фронтовые части, сформировав два авиаполка, благодаря чему они сыграли заметную роль в битве под Москвой осенью 1941 года.
Установлению мирового рекорда на самолете «Сталь-7» предшествовал испытательный полет 28 августа 1938 г. из Москвы в Симферополь и обратно (экипаж: пилоты Н. П. Шебанов и В. А. Матвеев, бортмеханик Л. А. Забалуев и инженер-наблюдатель А. А. Радциг). Самолет стартовал с Центрального аэродрома столицы и пролетел расстояние 2360 км за 8 часов со средней скоростью 310 км/ч.
Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 г. по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва. В тот день экипаж (летчики Н. П. Шебанов и В. А. Матвеев, штурман-радист Н. А. Байкузов), покрыл 3800 км за 11 ч 4 мин со средней скоростью более 350 км/ч.
Но и это достижение, тем более для пассажирской машины, на мировой рекорд «не тянуло», так как 8 июля 1938 г. французский пилот М. Росси и механик А. Вигру установили на самолете Амио 370 с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 860 л.с. международный рекорд скорости 400,81 км/ч, и в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Г. Хьюз на самолете «Электра» фирмы «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 ч 14 мин.
Естественно, Советский Союз не желал отставать от «загнивающего Запада» и предложил свой вариант скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В СССР этому мероприятию придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов. Предполагалось, что если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фэрбенксе, Нью-Йорке и Париже, можно обогнуть планету менее чем за 90 ч. Полет запланировали на 1939 г., но международная обстановка к тому времени так изменилась, что от идеи кругосветного перелета пришлось отказаться. Как альтернатива был предложен менее протяженный маршрут Москва — Свердловск — Севастополь — Москва.
Разом увеличить скорость и дальность полета «Стали-7» можно было лишь заменой двигателей М-100А более мощными М-103 и увеличением запаса горючего. Если информация о размещении в фюзеляже самолета дополнительных топливных баков в архивах сохранилась, то документальных сведений об установке моторов М-103 не обнаружено. Об этом упоминается лишь в трудах В. Б. Шаврова и в брошюре «Основные события из жизни института 1930–1990», выпущенной к 60-летию ГосНИИ Гражданской авиации.
Доработку машины завершили летом 1939 г. Серьезным испытанием для «Стали-7» с двигателями М-103 стал перелет 1 августа по маршруту Москва — Севастополь — Саратов — Москва протяженностью 3200 км. 28 августа самолет без груза отправился со Щелковского аэродрома в рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва — М. Брусянское (район г. Свердловска) — Севастополь — Москва. «Сталь-7» (его взлетный вес составил 11 820 кг), используя для разгона стартовую горку.
Полет проходил в непростых условиях: сильные вертикальные порывы воздуха, грозовые фронты и встречный ветер буквально съедали километры скорости. За 12,5 ч было пройдено 5068 км со средней скоростью 404,936 км/ч. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости, установленный 8 июля 1938 г. на самолете Амио 370.
Экипаж торжественно встретили в Москве, а создатель машины Р. Л. Бартини так и остался в тени. К тому времени «шпион Муссолини» отматывал свои десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х: «враг народа».
«Сталь-7».
Проектирование 12-местной пассажирской машины «Сталь-7» началось в мае 1934 г. и, как вспоминал авиаконструктор И. А. Берлин, на этом настоял один из руководителей НИИ ГВФ П. В. Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. Самолет разрабатывался в соответствии с требованиями ГУ ГВФ, среди которых оговаривалась и установка лицензионных моторов «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований, предъявлявшихся к пассажирскому самолету, было достижение наибольшей скорости.
Параллельно со «Сталь-7» разрабатывались еще два самолета подобного назначения. В 1933 г. французскому конструктору Андрэ Лявилю, работавшему по контракту в СССР, поручили проектирование пассажирской машины, получившей обозначение ЗИГ-1 (ПС-89). Весной 1935 г. начались ее летные испытания. Вначале все шло удачно, но 27 декабря самолет потерпел катастрофу вследствие вибраций (бафтинга) стабилизатора. Под руководством А. Н. Туполева создавался пассажирский самолет ПС-35. Общими для них были максимально ужатые фюзеляжи в ущерб комфорту пассажиров. ПС-89 и ПС-35 по летно-техническим данным значительно уступали «Стали-7». Тем не менее машину Бартини построили в единственном экземпляре, а ПС-89 — в семи, не считая опытного образца. Что касается ПС-35, то их выпустили девять (включая опытный экземпляр). ПС-89 и ПС-35 можно было встретить в Аэрофлоте, в том числе и на международных авиалиниях, но недолго.
Авиаконструктор Р. Л. Бартини.
Экипаж Н. П. Шебанова (второй справа) после возвращения из рекордного перелета, август 1939 г.
Пассажирский самолет «Сталь-7» на испытаниях.
В декабре 1934 г. «Сталь-7» выкатили из сборочного цеха завода опытных конструкций НИИ ГВФ. Как и в предыдущих разработках, в новой машине Бартини старался использовать нестандартные технические решения. В частности, в аэродинамической трубе Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского были проведены исследования влияния динамической воздушной подушки и экранного эффекта на аэродинамические характеристики крыла малого удлинения, снабженного боковыми шайбами. Итогом этих исследований стала довольно оригинальная схема самолета с низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки».
Подобная схема позволяла установить в месте излома крыла шасси с более короткими стойками. Крыло, набранное из профилей, разработанных Бартини, удачно сопрягалось с фюзеляжем, поперечное сечение которого было близко к треугольному, что свело к минимуму аэродинамическую интерференцию. Вдобавок такая схема несущей поверхности улучшала обзор летчику и обеспечивала экипажу проход из передней кабины в салон без порога над центропланом. Но ей были свойственны и недостатки, в частности, излом крыла приводил к некоторому его утяжелению и появлению так называемого «диффузорного» эффекта, способствующего увеличению аэродинамического сопротивления. Однако, по мнению Бартини, преимущества этой компоновки для самолета «Сталь-7» превышали недостатки.
Много позже, когда на базе «Сталь-7» построили бомбардировщик Ер-2, «диффузорный» эффект дал о себе знать. Связано это было как с увеличением удельной нагрузки на крыло с 97,2 до 157 кг/м 2 , так и с установкой туннельных водорадиаторов двигателей с выходом теплого воздуха через жалюзи, размещенные вблизи излома крыла.
Применение крыла в виде «обратной чайки» позволило отказаться от средств его механизации — закрылков. Возможно, что после создания «Стали-7» (в документах встречается также сокращенное обозначение «С-7») у Бартини усилился интерес к летательным аппаратам, использующим эффект близости земли.
Большая бортовая хорда крыла позволила разместить в его центральной части (мотоотсеках) баки, вмещавшие необходимый для полета на большие расстояния запас бензина. Кроме этого, горючее заливали в баки, установленные в носках крыла, что ранее не встречалось в авиастроении.
Другим внешним отличием машины стал фонарь кабины летчиков с остеклением, наклоненным вперед. Какую пользу несла подобная конструкция, непонятно. Есть разные мнения на этот счет. По одному из них, такое техническое решение позволяло улучшить обзор вперед, но ясно одно — распространения в авиастроении оно не получило.
Планер состоял из полумонококового цельнометаллического фюзеляжа и ферменного крыла с оперением, обшитым перкалем. Правда, конструкция из стальных труб и фасонных профилей, соединенных точечной сваркой, отличалась значительной трудоемкостью.
Как следует из протокола совещания у начальника Аэрофлота И. С. Уншлихта, состоявшегося в июне 1934 г., машина, предложенная Бартини, разрабатывалась в пассажирском и военном вариантах.
Первоначально самолет прорабатывался с двигателями М-17, а затем — с М-100. Для обоих вариантов задавалась посадочная скорость 80 км/ч, максимальная с двигателями М-17 достигала 350, а с М-100 — 370 км/ч. Рассматривался вариант машины и с моторами М-34. Создавая этот самолет, Бартини пришел к выводу, что с двигателями М-100 мощностью по 750 л.с. на высоте 2400 м можно перешагнуть 400-км рубеж скорости. Интуиция в сочетании с точным расчетом не подвела конструктора.
В своем проекте Роберт Людвигович, помимо достижения высоких летных данных лайнера, не забыл и о комфорте для пассажиров. Однако руководители ГВФ думали иначе, ставя на первое место скоростные характеристики машины. В итоге, по их требованию высоту салона снизили с 1,8 до 1,55 м, и пассажирам даже среднего роста пришлось бы перемещаться по салону в полусогнутом положении.
Довоенный лозунг «Выше всех, быстрее всех, дальше всех!» заставил авиаконструкторов идти на поводу у политиков. Следует отметить, что подобные «явления» сопровождали советское авиастроение на протяжении всего существования СССР, вынуждая инженеров думать, прежде всего, о политических задачах, а уж потом о людях.
«Сталь-7» на аэродроме. Хорошо видна характерная форма крыла.
Первый полет на «Сталь-7» в сентябре 1936 г. выполнил летчик Э. И. Шварц. Затем машину облетали летчики-испытатели НИИ ВВС И. Ф. Петров, П. М. Стефановский и А. Б. Юмашев. По их общему мнению, самолет отличался хорошей устойчивостью и управляемостью, имел неплохие взлетно-посадочные характеристики и мог лететь на одном моторе.
19 января 1937 г. начальник ГУ ГВФ И. Ф. Ткачев подписал распоряжение, согласно которому конструкторскую группу при заводе № 240 расформировали, оставив лишь несколько специалистов «для доводки и наблюдения за самолетом «Сталь-7».
Самолет передали для дальнейших испытаний в НИИ ГВФ, вменив в обязанность заводу № 240 выполнение по нему всех необходимых работ. Одновременно В. А. Матвеева и Н. П. Шебанова зачислили в его штат.
Совместные с НИИ ГВФ заводские испытания затянулись до февраля и не были завершены. К тому времени Бартини уже почти месяц находился в заключении. Его арест затормозил все работы по авиалайнеру.
Основные данные самолета «Сталь-7»
Неопределенность с самолетом длилась недолго, в феврале 1937-го завод № 240 получил задание «переоборудовать его в специальный вариант для получения скоростной дальности». В доводку машины большой вклад внесли В. Г. Ермолаев и ведущие инженеры НИИ ГВФ А. А. Радциг и З. Б. Ценципер.
Испытания доработанной машины с моторами М-100А и полетным весом до 7000 кг Шебанов и Матвеев провели с 16 августа по 9 ноября 1937 г. С наступлением нелетной погоды полеты прервали и до конца мая 1938 г. устраняли выявленные дефекты. После четырех контрольных полетов «Сталь-7» предъявили специальной комиссии для дальнейших испытаний, завершившихся в сентябре.
На доработанной машине, оснащенной 860-сильными моторами М-103 и дополнительными баками, установленными в салоне вместо пассажирских кресел, и был выполнен дальний перелет протяженностью 5000 км. Этапным поворотом в «биографии» «Сталь-7» стало создание на его базе дальнего бомбардировщика. К тому времени пошел на повышение молодой инженер В. Г. Ермолаев, и ему было суждено продолжить дело, начатое Бартини.
Сталь 7 транспортный самолет
Кто раньше всех задумал "складывать ноги" после отрыва самолета от земли, - этот вопрос оставим археологам. А вот в Советском Союзе идею убираемого шасси, и к тому же с одним колесом, предложил итальянец Роберто Бартини. Объявленный в розыске как антифашист, он был вынужден покинуть родину и в 1924 году получил подданство СССР. 30 апреля 1930 года инженер Роберт Людвигович Бартини предложил руководству Центрального конструкторского бюро авиационной промышленности (ЦКБ), куда его направили из армии, создать скоростной самолет, лишенный каких бы то ни было надстроек на внешней оболочке. Авиапроект был рассмотрен и принят. Однако до реализации было еще далеко. Во-первых, автор проекта, хоть и член компартии, но итальянской, а стало быть, ни до каких секретных достижений авиапрома его (на всякий случай) допускать не следовало. Во-вторых, большинство создателей самолетов того времени не верило в "заморскую утопию" и не желало делиться с иностранцем своим опытом и кадрами. Оригинальный замысел талантливого авиаконструктора повис на волоске. На помощь пришли начальник ВВС Петр Иванович Баранов вместе с начальником вооружений РККА Михаилом Николаевичем Тухачевским. Они пристроили изобретателя у заместителя начальника Главного управления ГВФ Якова Яновича Анвельта в СНИИ (завод №240) главным конструктором, где в 1932 году начаты проектные работы по самолету "Сталь-6". Занимаясь выпуском рабочих чертежей и разработкой совершенно новой технологии производства своей машины, Бартини уже меньше летает, чем в недалеком прошлом, когда он служил военным летчиком на Ходынском научно-опытном аэродроме.
"Сталь-6", хотя и не имел вооружения, считался экспериментальным истребителем и получил в Управлении ВВС шифр "ЭИ". На нем проходили проверку многие элементы новизны, снижающие аэродинамическое сопротивление и повышающие культурный уровень заводской технологии. Так внутрь аппарата были убраны летчик, не имеющий выпуклого фонаря кабины, шасси, закрываемое щитком после уборки, а также водо- и маслорадиаторные устройства. Остальные элементы "начинки" аппарата, которым положено быть внутри, упоминания не требуют. Спору нет - пилоту трудно следить за окружающей обстановкой, находясь "замурованным" под обшивкой самолета. Поэтому на взлете и посадке летчик сам поднимал себя вместе с сиденьем над контуром фюзеляжа, но не так, как это умел барон Мюнхаузен, а с помощью тросовой лебедки и стопорного механизма. Прозрачная крышка фонаря, вписанная в обводы фюзеляжа, при этом сдвигалась вперед и давала возможность наследному барону Роберто Лодовико Орос ди Бартини, а затем и другим летчикам, высовывать полголовы наружу и соображать, где земля, а где заветное посадочное "Т": для взлета и приземления это было приемлемо, так как скорость набегающего потока невелика, 100-120 км/ч. А вот, например, 400 км/ч на "Стали-6" получить было бы затруднительно при традиционной открытой кабине и неубираемом шасси. Для бокового обзора возможности были как у любого обычного самолета (без подъемного сиденья).
Среди разновидностей убираемого шасси, известных сегодня, одноколесное шасси Бартини является беспрецедентным. К оси колеса (800x200 мм) справа и слева сходились две опоры, фюзеляжные заделки которых были разнесены по продольной оси самолета. Стойка с резиновым пластинчатым амортизатором подвешивалась к кронштейну замоторной рамы №1, а подвеска второй опоры осуществлялась к узлу соседней рамы №2. По виду сбоку правая опора была позади левой и представляла собой ломающийся подкос с механическим замком на шарнире перелома. Тросовая проводка перед уборкой ноги освобождала этот замок и складывала подкос одновременно с подъемом колеса в нишу фюзеляжа, образованную сварным колпаком из АМЦ, между педалей летчика. Нижняя створка перед этим открывалась и впускала колесо внутрь вместе со стойкой и подкосом, а ось колеса, поднимаясь, захлопывала створку за собой. Такие створки, закрывающие нишу шасси на стоянке и в полете, с легкой руки Бартини получили название щитков типа "войдите". Выпуск шасси происходил за счет собственного веса с последующей дотяжкой его тросом до конечного положения, пока не щелкнет выпрямившийся подкос. Вместо хвостового колеса под рулем поворота была плавно вписана в обводы защитная пята с внутренним амортизатором. Боковые вспомогательные стойки, складываемые в полете под законцовки крыла, поддерживали машину на стоянке, в начале разбега и в конце пробега после посадки.
Конструкция самолета смешанная. В фюзеляже сварной ферменный каркас из хромомолибденовых труб. Обшивка носовой части из альтмага, шассийный отсек по бортам был закрыт гофрированными панелями. Хвостовая часть фюзеляжа обшивалась фанерой. На самолете был установлен "V" - образный мотор "Конкверрор" - американской фирмы Кертисс. Применение этого двигателя означало заведомое обречение самолета на бесперспективность. Таких моторов у нас не строили, поэтому, лишенный возможности выбора силовой установки, конструктор был вынужден делать чисто опытный аппарат с надеждой на светлое будущее в случае феерической удачи. И самолет удался! Он обладал летными данными, на голову превышающими характеристики любого отечественного истребителя. Кроме всего вышесказанного, этому способствовало применение испарительно-конденсационной системы охлаждения мотора с крыльевыми пароконденсаторами. Конденсатором являлась двойная обшивка, крыла от нижней полки переднего лонжерона, далее через носок по всей верхней стороне до узлов навески элеронов. Конструкция крыла преимущественно сварная на точечной и роликовой электросварке с применением пайки в заделках двойной обшивки для герметизации. При работе мотора кипящая вода поступала в полость между обшивками крыла и, сконденсировавшись на большой внутренней поверхности в 12,37 м 2 , помпой подавалась обратно в двигатель. Особенно эффективно испарительная система работала в полете на большой скорости, при мощной конвективной теплоотдаче. Длительные газовки мотора на стоянках были нежелательны.
Пояса лонжеронов крыла выполнялись из пучков труб стали ХМА. От корня консолей жесткость поясов уменьшалась ступенчато, от семи трубок диаметром 16,5 мм, через три такие же трубки на половине размаха и до одной диаметром 18 мм к законцовкам. Ферменные нервюры крыла и оперения были сделаны из гнутых профилей стали Энерж-6 переменной толщины по размаху. Элероны, закрылки и рули имели каркас из листовых профилей и перкалевую обшивку. Конструктор старался во всем снизить вес. В результате самолет получился очень легким, всего 1080 кг, чему в немалой степени способствовало применение одноколесного шасси. При взлете и посадке элероны "зависали" на 5° вместе с отклонением закрылков. Управление рулями высоты имело устройство для изменения передаточного числа, которое летчик устанавливал вручную для регулирования усилий на ручке при изменении скоростного напора. Это устройство вскоре было забыто и возродилось вновь как изобретение ЦАГИ, спустя десять лет. Газовки, руления и пробежки по аэродрому были назначены на 7 октября 1933 года. При первом же энергичном разгоне летчик-испытатель Андрей Борисович Юмашев почувствовал легкость управления самолетом, который "сам запросился в воздух". Пилот не препятствовал "желанию" машины и взял ручку на себя. Так состоялся незапланированный первый полет. После посадки он получил "разгон" от Бартини за самовольство, а заводские испытания были продолжены. В одном из полетов Юмашев впервые в СССР превысил значение скорости в 400 км/ч, а на другой день была достигнута скорость 420 км/ч. Успех был несомненным. Напомним, что основной истребитель ВВС РККА того времени - И-5 "выдавал" всего 280 км/ч, а первый вариант знаменитого И-16 (с мотором М-22), поднявшийся в воздух спустя два месяца, удалось разогнать лишь до 359 км/ч.
Из заключения НИИ ВВС: "Испытание показало совершенно недопустимое пренебрежительное отношение ГУ ГВФ к такому важному объекту, как самолет "Сталь-6". Через 15 месяцев после выхода на аэродром он оказался совершенно недоделанным. ". В ходе доработок на самолет установили привычный выступающий за верхний контур фюзеляжа фонарь кабины, козырек которого имел клиновидное остекление. Сиденье летчика было сделано неподвижным (законтренным в верхнем положении). Из чисто экспериментальной машины "Сталь-6" постепенно превращался в истребитель. Аппарат из СНИИ ГВФ был вновь представлен на госприемку. 6 августа 1934 года Стефановский достиг значения максимальной скорости, полученного ранее Юмашевым, - 420 км/ч, несмотря на ухудшение аэродинамики выступающим фонарем. При этом пилот утверждал, что после регулировки мотора и вывода его на максимальную мощность "Сталь-6" сможет летать быстрее на 25-30 км/ч. Тем временем конструкторские бюро Н.Н.Поликарпова, Д.П.Григоровича и П.О.Сухого в течение года выпустили новые истребители, которые соответствовали свежим тактико-техническим требованиям. В конце ноября 1933 года задание на истребитель получил и сам Бартини, персонально от наркома тяжелой промышленности. Истребитель, называвшийся "Сталь-8" (шифр ВВС - И-240), строился особняком в отгороженном цехе завода №240. По аэродинамической компоновке он был почти идентичен "Стали-6", отличаясь более крупными размерами в связи с использованием нового французского мотора "Испано-Сюиза" 12 мощностью 860 л.с. и цельнометаллической конструкцией. Технология производства во многом была отработана на предыдущем типе. Разумеется, по требованию военных на "Стали-8" появился фонарь для головы летчика, выступающий над фюзеляжем. При неподвижном двугранном козырьке крышка фонаря могла быть сдвинута вперед и за счет сквозного потока воздуха под ней не имела тенденции к самопроизвольному "захлопыванию" в полете (чем отличались все фонари, сдвигав-мыв вперед). Только летчик мог задвинуть прозрачный колпак назад при закрытии кабины. "Хитрый" фонарь отработали на полноразмерном макете, а масштабная модель (1:5) проходила продувки в аэродинамической трубе Академии воздушного флота им. Н.Б.Жуковского.
Истребитель был вооружен двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными на моторе с патронными ящиками над нишей колеса. Водяной радиатор - в крыле, как у прототипа, а масляный радиатор был устроен в корневой зоне крыла под правым зализом стыка с фюзеляжем. Внешними формами истребитель Бартини создает впечатление, что он был разработан не в 1934 году, а лет пять-десять спустя. Ha-столько совершенной была его аэродинамика. "Сталь-8" и по расчетным данным вполне соответствовал периоду второй мировой войны. На высоте 3000 м его максимальная скорость должна была составлять 630 км/ч, практический потолок - 9000 м при взлетном весе в полторы тонны. Эти цифры вполне оправданы, если учесть, что самолет был выполнен очень чисто, с минимальными отклонениями от теоретических контуров, значительно меньшими, чем в серийном производстве. "Сталь-8" был первым в СССР цельнометаллическим самолетом на роликовой и точечной сварке. Фюзеляж - монокок с пустотелыми листовыми профилями П-образного сечения. Крыло двухлонжеронное с задней стенкой. Лонжероны и нервюры - сварные трубчатые фермы. Обшивка крыла - альтмаг, внутренняя - толщиной 0,8 мм, наружная - 0,5 мм. По всему размаху конденсатора к задней стенке крыла навешивались четыре секции элеронов, которые на взлете, посадке и при виражах выполняли бы функцию закрылков. Управление элеронами и рулями поворота - тросовое. Руль высоты отклонялся в ответ на движения ручки пилота посредством жестких трубчатых тяг. В цепи продольного канала управления был устроен механизм изменения угла отклонения руля высоты в зависимости от скорости полета.
Два бензобака емкостью 175 л, сваренные из электрона, были размещены в корневых зонах консолей крыла. Чечевицеобразный маслобак, также сварной конструкции, своей верхней стороной вписывался в наружный контур фюзеляжа перед кабиной. В полете, особенно на больших скоростях, маслобак также охлаждается потоком. У талантливого конструктора творения не могут быть ординарными. Бартини не пользовался распространенными профилями для крыльев и хвостового оперения. Его высоконесущие профили были в полтора-два раза более эффективными по аэродинамическому качеству и значительно устойчивее по срывным характеристикам при больших значениях углов атаки. В совершенстве владея математическим аппаратом, Роберт Людвигович применял его для аналитического определения дужек профилей! Если многие специалисты составляли очертания крыльевого профиля графическими сопряжениями отрезков кривых (как правило, эллипсов или парабол), то Бартини находил линии, соответствующие таким зависимостям, что на стыке двух сопряженных кривых их функции не терпели бы разрыва вплоть до производных второго порядка. И воздушный поток чувствовал филигранную плавность очертаний и расступался. с наименьшим сопротивлением. Каким еще должен быть подлинно научный подход к делу, которое для Бартини было воистину любимым! Сперва расчеты, потом плазовая увязка. Вот, если бы заводская технология не была бы тормозом прогресса! Вот если бы не командно-административный режим.
К великому сожалению, И-240 закончен не был, и его постройка прекратилась в конце 1934 года примерно на 60% стадии готовности. Главному управлению ГВФ он не был нужен, а ГУАП также не имело его в плане опытного строительства и не желало иметь. Кроме того, сильны были конкуренты, сделавшие И-16, И-14, ИП-1, а уязвимость пароконденсаторной системы охлаждения в воздушном бою или от зенитного огня действительно снижала боеспособность "Стали-8". Были намечены мероприятия по повышению живучести системы разделением конденсатора на отсеки при автономной циркуляции антифриза, но ГУ ГВФ, по невыясненному пока поводу, прекратило финансирование работ. Бартини построил в СНИИ ГВФ еще два необычных самолета: двухмоторный пассажирский "Сталь-7" для конкурса на лучший скоростной транспортный самолет и дальний арктический разведчик "ДАР" по заказу Главсевморпути. "Сталь-7" был обладателем неофициального мирового рекорда скорости, установленного в августе 1939 года уже без главного конструктора. 14 февраля 1938 года Роберт Людвигович Бартини был арестован как "агент итальянской разведки". Авиационная деятельность "Леонардо да Винчи XX века", как называют Р.Л.Бартини сегодня, не кончилась, но без малого 17 лет конструктору пришлось провести в неволе.
Читайте также: