Сталь для дисков сцепления

Обновлено: 27.03.2024

Всем привет , надоели в доску китайские пластиковые диски сцепления, чуть что не так уже сидишь и разбираешь горелое сцепление. По карпатам помню что диски были металлические и работали очень долго и исправно ,хоть и сцепление было более тугое чем хотелось бы, но это ладно , мелочи , главное надёжность!

Кто знает материал из которого изготовлены вот такие вот диски ?


Моя техника: Карпаты 2 -> Мотовелосипед КД 50, КД 80 -> Suzuki Sepia -> Viper Delta 72 -> Honda dio af 56

вобще то я говорил про те которые из металла сделаны, на фото как раз они. И никак они не текстолитовые.


вобще то я говорил про те которые из металла сделаны, на фото как раз они. И никак они не текстолитовые.

Как раз судя по цветопередачи фото диски похожи на пластмасмовые, стальные диски блестящие, на фото вверху:



Внизу атлантовские стальные диски с наваренным ферадо (единственно они толще и их приходится стачивать на наждачки до нужной толщины)

Такое вот ферридо из прессформы,там еще и бронзовая стружка попадается,видно желтенькая блестит.Металлические тоже были-основа металл,а по бокам приклеены щечки,как подушечки,кольцом.Самые лучшие были металлическая основа толщиной 1.8мм,а в середине трапециеобразные проёмы,в которые вложены пробковые таблетки толщиной 3.5-4мм.В М103 И М104 попадались,в старых Ковровцах.Очень мягкое и надежное сцепление,и дисков надо было меньше почему-то.И ремонтировать просто-пробку покрошил на пластинки и с натягом воткнул в проём.Раз- два буксанул-и все в один размер вошли.Можно было и по крупной наждачке диск повозить пальцами,если быть очень щепетильным.

Про диски с вкладышами я знаю в моём роду пробегали такие. Так же на планете у деда были диски стальные как на Д6 , с вкладышами из материала накладок сцепления.

Так значит диски на в50, те что металлические это тупо запечёный композит ?
Интересно , сплав АК-7 к примеру , подойдёт для мои целей ? Или Д-16Т которого в переизбытке.

Honor, На Д6 сухое сцепление,и вкладыши были 2х типов,одни простые,а другие с Т-образной перекладинкой вверху,так эта перекладинка все время переламывалась, и опять надо было менять вкладыши.А продавалось все в комплекте по штукам!
Сплав АК-7 хорош на поршня,имеет малый коэффициент теплового расширения,имеет достаточную скажем так-скользкость в цилиндре,т.е обладает достаточными антифрикционными свойствами,но он непрочен и относительно хрупок,как и основная масса дюралей.(Я не говорю это про В-95,титановый дюраль).Мне кажется-если сделать диски сцепления из дюраля(даже отожженого Д16Т)-будете иметь в картере массу алюминиевой крошки.Везде.Оно Вам надо?Ну,это сугубо мое мнение,а я бы не рискнул,хотя наверняка есть положительные прецеденты.

Honor, Не скажите,алюминий имеет свойство накатываться в дорожки шарикоподшипников,набиваться и слипаться во всяческих зазорах. Всячески ухудшает условия жизни мотора.Но-хозяин-барин.Всё,что сделаете-будет на пользу или делу,или уму.
Удачи!

Тоесть в принципе можно попробовать нарезать из чугуна и это будет работать !
Всем спасибо за участие.

Мне кажется-если сделать диски сцепления из дюраля(даже отожженого Д16Т)-будете иметь в картере массу алюминиевой крошки.Везде.

Диски на фото - алюминиевые. Сплав, само собой, сказать не берусь При пробеге в 50 (пятьдесят) тысяч километров на мотике весом в четверть тонны, укладывались в паспортный допуск по износу, и были заменены чисто для профилактики.


Другое дело, что трутся эти диски не металлом, а фрикционным материалом. Металл по металлу - о таком разговор только в отечественном мопедостроении может быть :)

Honor, ну что за аборт по фотографии? Откуда мы знаем из чего диски? Судя по цвету и фактуре - что-то металлическое и заранее ржавое. Кто у нас главные технолог вообще? Ты или все остальные? Заказывай и делай опыты, срочно узнавай что за материал, его фрикционные способности и стойкость к износу. Это очень важно.

Потомственный колумбийский колдун Кенни. Свожу метки ГРМ, восстанавливаю тормозные колодки по фотографии. Обряды при свечах зажигания, гадание по гуще из глушителя.

Он уже узнал. Крышки канализационных люков пойдут на изготовление дисков. Автомобилисты НН, всем бояться!

По факту, там спечёный порошковый композит. Точный состав знают только авторы. Звучит внушительно, но по факту технология для производства не дорогая и безотходная.

По моему-тоже порошковая металлургия с добавками чего-то фрикционного,что мы никогда не узнаем-каждая фирма имеет свой большой сюрприз с огромными глазами-все видят,но никто не знает.
А чугун и по жизни был скользкий,из него и бронзы втулки делают,подшипники скольжения называются,извините.Не пойдет на диски,Вы ошибаетесь,и чугун еще весьма хрупок,рывок-удар не для него.

И уже не искалечит смех лащённых дураков. (с)

Узнал я из чего сделано , композит САС (сталь алюминий спечёные) достаточно было сносить Ткм-щикам на Газ как с ходу сказали что за материал.
И немного предыстории: в далёкие 80-е годы на волгах пытались заменить фрикционную накладку в диски сцепления на целиковый диск, идея потерпела крах на испытаниях ибо без должной смазки диск начинал сыпаться. Весь кипиш был в течении 2х дней и испытан был на 1 моторе на одной поездке по испытательной площадке. Тяжелая волга скушала маленький диск как печеньку.

В общем мне сказали так, на мотоцикл типа сгодится , если будет всегда масло, посоветовали переодически работать сцеплегием для должной смазки меж ведомыми и ведущими дисками.

Подобный материал так же пытались ставить на предохранительнып муфты, но увы требовался более плотный прижим и автомат для сборки, но таково в трудовых лагерях алкашам дать не могли , потому по старинке всё осталось.

krotik, Это не к Вам,как Вы поняли,но я постарался ответить на полном серьезе и в струе,так сказать,общих рассуждений,ибо были прецеденты-кто-то недосказал,кто-то недопонял,кто-то промолчал а кто-то принял шутку за правду и таку фичу захимичил.
Во,много что делал своими руками,и поршня отливал,и шестеренки свои делал,картера на координатке,коленвалы,но диски сцепления-ой,не надо,дешевле подобрать подходящее по параметрам,исходить из этого и не иметь панариций на всю голову.

Honor, вы же хорошо знакомы со сцеплением Д. На оригинальном стадионовском двигателе было именно такие диски, как на Д, со вкладышами. Видел и на Ш-50, но не уверен что они родные, могли перекочевать с Явы. Что мешает повторить?
Не боялись чехи абразива, нет его в маслянной ванне в количествах опасных для малобюджетного мотора. Но замену масла уже пропускать нельзя, даже почаще желательно.

Диски сцепления - материал ?

Тюнинг сцепления — виды фрикционных накладок


Рассмотрим типичное сцепление. Ведомый диск закреплен на первичном валу трансмиссии стальной шлицевой втулкой, отлитой или кованой. К стальной шпонке с помощью демпферного механизма, который поглощает вибрации двигателя, крепится каркас сцепления, выполненный из штампованных стальных пластин, соединенных в свою очередь металлическими заклепками. К каркасу крепятся фрикционные накладки, которые синхронизируют обороты коленчатого вала двигателя со скоростью выходного вала КП. На сегодняшний день органическая фрикционная композиция — самый распространенный материал. Он используется в 95% автомобилей. Органические накладки дешевы и неприхотливы, поэтому и используются в серийных автомобилях, ибо подходят для обычной эксплуатации при малых и средних нагрузках. Такой тип накладок обеспечивает мягкое включение сцепления и плавное начало движения, при этом имеет низкую надежность и износостойкость при жесткой, динамической эксплуатации. Если ресурс заводского сцепления для семейного, комфортного передвижения равен примерно 60-160 тыс.км, то при повышенных динамических нагрузках, будь то тюнингованный двигатель, либо просто агрессивная езда, накладки могут "рассыпаться" уже через 10 тыс.км.
При тюнинге двигателя увеличение мощности и, соответственно, крутящего момента часто заходит за 30% от серийного, что превышает расчетную нагрузку сцепления (запас на 20-50% выше номинального крутящего момента), которое просто начинает пробуксовывать и не передавать весь поток мощности от мотора к колесам. Возникает извечный вопрос: что делать (со сцеплением)? Один ответ — менять! На что? На современные тюнинговые детали.
Если сложилось впечатление, что органические накладки — это "отстой", то на самом деле все обстоит иначе. Конечно, утверждать, что вся "органика" плохая, нельзя. Поскольку каждый производитель использует свои материалы, их сочетание и свою технологию изготовления. Ведомые диски на одну и ту же машину, но от разных производителей, как правило, различны по динамическим показателям мягкости включения и долговечности.
При форсировании двигателя сцепление лучше заменить, чтобы оно соответствовало новым возможностям двигателя, так как серийное сцепление уже не "держит". А если стартовать с места при стрит-, драг-рейсинге или в слаломе, то оно вообще становится одноразовым. Немного придержал-передержал — и запахло горелым. Начинается процесс стремительного разрушения механизма. Постоянно пробуксовывающее сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость лучших органических накладок не превышает 2500С, а в большинстве случаев — 2000С, накладки перегреваются — следовательно, запекаются, теряя свой коэффициент трения, и, что еще хуже, растрескиваются и высыпаются.

Похожий результат менее вероятен с механизмом, ведомый диск которого оснащен накладками, выполненными из материала FiberTuff. В его состав входят керамический наполнитель, углеродное волокно и кевлар. Это материал разрабатывался как альтернатива органическим основам. По фрикционным качествам эти накладки очень похоже на органические, но обладают повышенной четкостью включения сцепления. Износостойкость накладок FiberTuff в 2-4 раза выше органических. Теплостойкость до 4000С. Ведомый диск с такими накладками можно порекомендовать тем, кто днем ездит на работу, а ночью стартует в стрит-рейсинге.

Еще делают фрикционные накладки из кевларового волокна — полимерного материала, пришедшего в автомобилестроение из авиакосмической промышленности. Кевлар применяется также для изготовления бронежилетов и кузовов суперкаров, вроде Ferrari Enzo — деталей весьма прочных и очень легких. Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей стойкость к истиранию органических накладок. Накладки получаются долговечными. Они обладают повышенной жаропрочностью и не изнашивают рабочие поверхности маховиков и прижимных дисков. Но при установке требуют грамотного монтажа, а затем деликатной обкатки в течение длительного пробега (порядка 10 тыс.км). Теплостойкость кевларовых накладок достигает 3700С. Диск сцепления с такими накладками хорош при продолжительной жесткой эксплуатации машины.

Экстремальные условия эксплуатации сцепления обусловили появление в автомобилях металлокерамических дисков. Металлокерамика бывает разная: алюминиевая, чугунная для большинства производимых сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Ведомые диски сцепления с этими накладками обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают весьма высокие температурные режимы (до 6000С). Они очень популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток таких накладок — их "агрессивность" к сопряженным деталям. Они относительно быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины. Посему рекомендованы для эксплуатации на спортивных и гоночных автомобилях.

Бескомпромиссным вариантом накладок является сцепления на базе углеродных композитов. Главная особенность их в том, что прижимной и ведомый диски, а также сопряженная поверхность маховика тоже выполнены из углерода. Такой триумвират обеспечивает необходимый коэффициент трения (поскольку коэффициент трения углерода по чугуну очень низкий) и максимальную износостойкость. Этот механизм из будущего обладает неимоверным температурным пределом (25000С). Долговечность раз в пять выше "органики". Единственный недостаток углеродных сцеплений — их высокая стоимость.

Существуют ведомые диски с тремя, четырьмя, шестью и восьмью сегментами металлокерамической накладки — кнопками — с каждой стороны.
Диски в виде трехлучевой звезды с темя кнопками используют в ситуациях, когда требуется передача максимальной мощности при минимальном весе узла.Применяются сугубо в спортивных автомобилях, ибо включаются очень резко, часто с пробуксовкой ведущих колес, что в обычных условиях ни к чему.
Четырехкнопочные диски имеют форму креста, работают гораздо мягче трехкнопочных и "живут" значительно дольше.
Шестикнопочные диски — самые плавные и долговечные из тюнинговых дисков, рекомендуются для кольцевых и раллийных автомобилей. В определенных случаях и для серийных машин.
Восьмисегментные накладки специально для использования на серийных автомобилях, где мощность сцепления и высокотемпературные качества предпочтительней плавности включения сцепления.
Ведомые диски сцепления бывают двух типов. С пружинной втулкой (демпфером), которая устраняет или смягчает ударный момент, возникающий при включении сцепления, и рекомендуется для всех типов автомобилей. Диски с жесткой втулкой используются для гоночных моделей, где предпочтение отдается мощности, легкости и жесткости работы. Отличаются жестким креплением шлицевой части с диском. Такие сцепления не рекомендуются для серийных и гоночных автомобилей, оснащенных "хрупкими" трансмиссиями или полным приводом. Ввиду возникающих ударных нагрузок в результате резкого включения сцепления могут "рассыпаться" КП и "провисать" оборванные полуоси. При этом автомобиль менее удобен при повседневной эксплуатации, так как плавно тронуться с места невозможно.

По конструкции сцепления тоже делятся на две категории: однодисковые и многодисковые. При этом для дисков, втулок и пружинок тюнинговых сцеплений высококлассные производители используют более качественные материалы и термообработку, что позволяет выдерживать нагрузку в 2-8 раз выше заводской. Но запомните: зачастую многие тюнинговые сцепления — это не что иное, как оригинальный каркас с более качественными накладками.

Немного о сцеплении


Выдалось у меня свободных пол часика, и я решил написать о сцеплении.

Не для кого не секрет, что при увеличении мощности двигателя, растет нагрузка на сцепление, которое не всегда в силе переварить увеличившийся крутящий момент.
С этим мы столкнулись при постройке вот этого турбо проекта на основе Lancer 9 1.6


От неё в дальнейшем и отталкивался.
И вообще, очень полезный сайт — есть и номера и размеры.
Юзайте на здоровье!

В итоге, по данным с сайта, было подобрано шестилепестковое керамическое демпферное сцепление (6200104) и корзина (MB-013) от ACT, которое гарантировано переваривает 350 ньютон.
Номер комплекта — MB4-HDG6.


Ну и вкратце о видах дисков сцеплений
Сразу оговорюсь, что ниже я напишу о самых популярных видах, а не о всех возможных.

Итак, что такое диск сцепления?
Это каркас и фрикционные накладки.
Характеристики дисков сцепления в основном зависят от этих самых накладок, поэтому их принято делить на виды по материалу из которого они изготовлены.

Органические
Самый распространенный вид. Недорогое и неприхотливое. Стоит на более чем 90% мирового автопарка.
Такой тип накладок обеспечивает мягкое включение сцепления и плавное начало движения, при этом имеет низкую надежность и износостойкость при жесткой, динамической эксплуатации.
При пробуксовке сцепление сильно нагревается, а поскольку теплостойкость лучших органических накладок не превышает 250 С, а в большинстве случаев — 200 С, накладки перегреваются, запекаются, теряют свой коэффициент трения, и, что еще хуже, растрескиваются и высыпаются.
Существует и усиленная, по отношению к стоку, органика.


По моему личному мнению, если есть возможность выбора между органикой и другими видами сцепления для ежедневной езды — выбирайте органику — она самая мягкая и плавная.

Карбоновые
Такие диски сцепления разработаны наиболее износостойкими, максимально прочными и предельно высокотемпературными решениями в альтернативу органическим. В их состав включено, как керамическое, так и углеродное волокно. А по своим фрикционным особенностям карбоновые накладки походят на органические, однако выдерживают гораздо большее число ньютон, без увеличения прижимной мощности корзины. Также обладают достойным уровнем износостойкости.


Кевларовые
Кевларовые сцепления обладают износостойкостью, в 5-10 раз превышающей стойкость к истиранию органических накладок. Накладки получаются очень долговечными. Они обладают повышенной жаропрочностью и мало изнашивают рабочие поверхности маховика и прижимного диска. Накладки очень чувствительны к чистоте и качеству установки и требуют аккуратной обкатки в течение длительного срока (1000 км). Теплостойкость кевларовых накладок достигает 370 С. Диск сцепления с такими накладками хорош при продолжительной жесткой эксплуатации машины.


Металлокерамические
Металлокерамика бывает разная: алюминиевая, чугунная, медная.
В большинстве производимых сцеплений применяют металлокерамические накладки, изготовленные на медной основе. Диски сцепления с этими накладками обладают высоким коэффициентом трения и выдерживают весьма высокие температурные режимы (до 600 С). Они очень популярны в автоспорте и тюнинге, поскольку при равных размерах диска передаваемый крутящий момент может возрасти вдвое. Недостаток таких накладок — их агрессивность к сопряженным деталям. Они относительно быстро изнашивают поверхности трения маховика и прижимного диска корзины. Посему рекомендованы для эксплуатации на спортивных и гоночных автомобилях.

Существуют диски с тремя, четырьмя, шестью и восемью медными кнопками (лепестками) на одну сторону.

— Трехкнопочные диски рекомендуются в ситуациях, где требуется минимальный вес сцепления при максимальной мощности. Трехкнопочные диски включаются очень жестко и малоприменимы на дорожных автомобилях.
— Четырехкнопочные диски работают дольше и мягче трехкнопочных.
— Шестикнопочные диски самые плавные и долговечные из гоночных дисков и рекомендуются для раллийных и кольцевых автомобилей, а также в определенных случаях для серийных автомобилей.
— Восьмикнопочные диски разработаны для использования на серийных автомобилях, где мощность и высокотемпературные качества предпочтительнее плавности включения.



Также диски сцепления делятся на демпферные и с жесткой втулкой
Демпферы устраняют или смягчают ударный момент, образующийся при синхронизации скорости коленчатого вала со скоростью первичного вала КПП.
Диски с жесткой втулкой в основном используются для гоночных автомобилей, где предпочтение отдается мощности, легкости и жесткости работы. С ними автомобиль менее удобен при повседневной эксплуатации, так как плавно тронуться с места практически невозможно.

Изготовление сцепления




А вот в разрезе


Только от трех карбоновых дисков я отказался в пользу двух керамических, т.к. карбоновые диски делаются нереально сложно, вдобавок ко всему, нужно быть химиком, чтобы насытить кремнием соединение углерод-углерод, а керамические диски можно купить, и даже нашлись некоторые фирмы в России которые могут сделать подобное.
Вот так выглядит разобранный вариант


Вот те самые керамо-диски на модели


Вот шестерня под первичник мкпп sr20det


Вот так выглядит без маховика


А вот так без корзины


В итоге, самым сложным оказалось сделать пружину. Отдельно ее в продаже нету, а покупать с корзиной дорого, да и не факт, что она окажется такой же по жесткости.
Решили сделать сами!
Вырезали на лазере из стали 3 мм пружину нужной формы.
Была сделана матрица и зажим для предания формы пружине при закалке. Сейчас уже не вспомню как калилась, до 600 потом в масло, потом до 300 и отпуск на воздухе или как то так…
В итоге потерпели фиаско, не достигли и 800 кг прижима!
Но пути назад уже небыло, т.к. в процессе тестов сцепки за 200 кусков она умерла)))


Мы ее так мучили, что отходы от карбоновых дисков стали причиной его клина и перегрева лепестков, такой вот итог!
Защищайте гидровыжимной механизм пыльником! Иначе будет так же! У нас был подшипник ТИЛТОН и у него не предусмотренно использование пыльника, что явно является недоработкой производителя!

Далее, по знакомству нашли людей, которые на заводе сделали нам эти пружины по нашим требованиям. Чудесным образом мы получили ровно 1100 кг нажатия !



Процесс сразу же сдвинулся с мертвой точки.
После тестов пружины сразу изготовили
Для нее закаленные болты и пластину на которой трется кольцо.


Сейчас изготавливаем корзину и прижимной диск, который находится под пружиной.
Я думаю уже на следующей неделе мы снова соберем сцепление и если все будет хорошо, то следующим шагом будет изготовка
керамо- дисков, а если и в самую последнюю очередь выточим маховик, междисковые пластины и корпус, т.к. это самое легкое, но самое затратное.
Венец сделаю сьемный, т.к. не хочу точить маховик, если вдруг что-то с зубцами случится .
Может быть у кого-то есть какие-то советы по данной теме, буду очень рад, если кто-то поделится опытом в этом, желательно в личку.
Излелие то простое, да и самое сложное позади…
Думаю все получится, плюс я даже внес некоторые доработки в австралийскую сцепу, там на крайнем диске были прорезы, которые полкидывали обработанную пыль через лепестки корзины, и летело все это прям на подшипник, а металл оказался не самым удачным. В теории можно сделать крепче, легче, и долговечнее ( по крайне мере сталь стачиваться так быстро уже не будет, да и износ самой пружины меня огорчил)
Всем добра

Читайте также: