Сталь для рамы мотоцикла

Обновлено: 17.05.2024

Прежде чем переделывать или изготавливать скелет мотоцикла — раму, поговорим о ней более подробно. При экстренном торможении весь вес мотоцикла и пилота переносится на переднее колесо и вилка сжимается, почти, до предела рабочего хода и это приводит к существенным изменениям геометрии шасси. Изменяется угол наклона передней вилки и её вылет, соответственно укорачивается база. Почти, то же происходит при резком ускорении, только сжимается задний амортизатор (или амортизаторы).

Но самые сильные нагрузки и изменения происходят в повороте. Пока байк едет вертикально, пятна контакта с асфальтом обоих колёс располагаются на одной прямой и в одной плоскости с центром масс. Но в наклонном положении пятна контакта уходят от вертикальной оси мотоцикла, и тем дальше чем сильнее наклон и шире покрышки.

Возникающие при этом асимметричные силы (из- за разной ширины покрышек), в буквальном смысле, скручивают мотоцикл, а центробежная сила сжимает почти до упора вилку и амортизаторы. Огромные нагрузки передаются на раму и ей приходится противостоять скручиванию и изгибу.

Добавляет нагрузку и сам пилот, он в отличае от водителя автомобиля сильно влияет на положение центра масс мотоцикла и изменяя посадку сильно влияет на поведение байка на дороге. Добавим к этому гироскопический момент колёс, большую не подрессоренную массу и эффект контрруления.

И эти далеко не все силы, оказываются намного сильней и сложней, чем те, что возникают на автомобилях. Но в отличие от шасси автомобиля, которое стараются сделать максимально жёстким, мотоциклетная рама должна обладать нормированной жёсткостью (не больше, не меньше чем нужно — золотая середина) и вот почему.

Движущийся в повороте в наклонном положении байк на большой скорости может достигнуть такой ситуации, когда и передняя и задняя подвески под воздействием веса и большой центробежной силы сожмутся полностью на все сто процентов. Если такое произойдёт, то любая попавшаяся кочка, выступающая над поверхностью дороги приведёт к подбросу байка и потере сцепления колёс с дорогой, и в следствии этого приведёт к заносу и возможно к падению.

И даже, если подвески не сжаты полностью, то всё равно рассчитанные для работы вертикально, они в наклоне практически перестают работать из- за возросших сил трения. Поэтому, жёсткость рамы нужно увеличивать только до определённого предела, что бы сама рама взяла на себя роль своеобразной пружины и поглощала жесткие боковые нагрузки ,с которыми не справляется подвеска. К тому же, перебор с увеличением жёсткости рамы, соответственно, ведёт к увеличению веса всего байка.

И ещё один минус чрезмерной жёсткости — это утрата «чувства мотоцикла» или потеря информативности пилота и дороги. Дело в том, что пилот ощущает как мотоцикл держит дорогу, именно, благодаря колебаниям, возникающим в нагруженном шасси и если раму сделать чрезмерно жёсткой, то эти колебания почти исчезнут, и пилоту станет трудней распознавать важную грань сцепления резины с асфальтом.

Именно, поэтому отказались от производства жестких и лёгких карбоновых рам. Все пилоты, сев и проехав на байке с карбоновой рамой, жаловались на недостаточную их информативность о поведении шасси и на то что, словно, кто то «убрал звук» в их чувственном диалоге с шасси.

А в гоночных автомобилях формулы 1 этот материал самое то. И ещё один большой минус прогрессивного карбона — это полная ремонтонепригодность материала. Он не поддаётся ни сварке, ни пайке, ни склейке, ни клёпке. После аварии повреждённую карбоновую дорогую раму попросту выбрасывают.

Но и чрезмерная гибкость рамы ничего хорошего не приносит. Если рама черезчур гибкая, то заметно ухудшается управляемость, мотоцикл склонен к воблингу, точное руление становится трудновыполнимым, о больших скоростях с такими рамами можно не думать. Выходит, что в отличие от автомобиля, в котором чем жёстче шасси, тем лучше, с мотоциклом такой фокус не проходит.

И здесь, как я уже говорил, жёсткость рамы должна быть оптимальной, на уровне золотой середины. Поговорив о жёсткости, разберёмся, из чего же изготавливают рамы современных мотоциклов. Например, самый распространённый и недорогой материал, из которого изготавливают рамы — хром-молибденовая сталь.

В отличие от рам из алюминия стальные делают, в основном, трубчатыми, а жесткость «программируют» различной конфигурацией треугольников, сваренных из стальных труб (а как мы помним из сапромата, треугольник — самая жёсткая фигура). Преимущество такого подхода — это простота изготовления: сваривать стальные трубы гораздо проще, чем качественно отливать, а затем сваривать алюминий.

Единственный недостаток стали в сравнении с алюминием — это больший вес, хотя в отличие от спортивных мотоциклов для чопперов, кастомов и туреров это не важно, но сейчас и современные серийные чопперы и туреры начали выпускать с рамами из алюминиевых труб (обычно красят в чёрный цвет и не всегда определишь, что она алюминиевая, например, «ямаха родстар вариор»).

Для спортов и современных кросачей, преимущественно, изготавливают рамы из алюминия, хотя более экзотичные итальянцы (Дукати, Агуста, Бенелли) отдают предпочтение рамам из хром- молибденовой стали и эти рамы своеобразны — типа «птичья клетка». Более консервативные японцы стоят на своём, только авиаметалл для спортов — алюминий и его сплавы.

Свойства алюминия таковы, что с ним легко «запрограмировать» жёсткость или гибкость именно в те узлы рамы, где это более всего необходимо. Это достигается путём точного расчёта толщины стенок рамы и увеличение или уменьшение этой толщины с очень малым шагом (размеры в пределах миллиметра).

Последние достижения в литье алюминиевых рам — это литьё в форму из которой откачан воздух. Это позволило уменьшить толщину стенок рамы, так как льют под давлением, да ещё и в вакуумную форму и отлитый алюминий получается прочным и плотным (без каверн, кратеров ).

Ещё один вариант рамы , как не парадоксально звучит — это её отсутствие. То есть, вместо рамы несущий элемент — двигатель, а к нему уже крепятся маятник, рулевая колонка и подрамники (БМВ, Дукати, и др. итальянцы). Но этот вариант не прижился в гонках по той же причине, что и карбоновые рамы.

Об улучшении элементов серийной рамы и маятника, а так же о изготовлении или расширении задней части рамы мы поговорим в следующих статьях.

Разновидности мотоциклетных рам.

В настоящее время существует множество типов мотоциклетных рам и все они отличаются друг от друга не только материалом из которого изготовленны, но и видом задней подвески. Существуют всего два типа задней части рамы- это мягкая (софтейл или раббермаунт) и жёсткая (хардтейл).

Но у этих двух типов столько различных вариантов внешнего вида и исполнения, что кастомайзеры при изготовлении или переделке рамы, предложив заказчику множество вариантов, у которых у каждого свои преимущества и недостатки, часто обрекают его на долгие муки выбора.

В этой статье я постараюсь описать различные типы и разновидности рам и надеюсь это поможет людям облегчить их выбор при постройке или переделке (хотя многие виды рам лучше построить с нуля, чем переделывать из одного типа в другой).

Для начала возьмём самый распространённый старый добрый «раббермаунт» — задняя маятниковая подвеска на боковых амортизаторах.( см. первые фото чуть ниже). Так же бывает маятник с карданным валом внутри- в основном на серийных мотоциклах.

Но если убрать амортизаторы и спрятать их например под двигатель (см.4 фото),

поставив моноамартизатор работающий не на сжатие, а на растежение, то получится софтейл , и причём не обычный софтейл с треугольным маятником, который имитирует жёсткий зад, а софтейл с классическим маятником.

Так же полёт фантазии кастомайзеров и классический софтейл с треугольным маятником

Преимущество софтейла, это классический красивый вид рамы, замаскированной под жёсткую, и в тоже время комфортные условия для пятой точки водителя. Есть и варианты софтейла с амортизатором, работающим на сжатие и спрятанным под баком. Единственный недостаток рам софтейл это более сложное изготовление и естественно более высокая цена.

Существуют рамы со свечной подвеской( на древних аппаратах, например М72),

а так же и более экзотические с маятником и свечной подвеской в одном объеденённом виде ( ИЖ — 49), а так же рамы с экзотической рессорной подвеской, и все они канули бы в Лету, если бы не «заболевание»кастомайзеров под названием олд-скул мания. Самый современный и хайтековый вариант мягкой подвески — это односторонний маятник (моно — свингарм или моноарм) с консольным (односторонним) креплением колеса.

Вариантов исполнения множество, от изготовления из гнутой трубы до вырезания водной струёй, или на ЧПУ-шном фрезерном центре ажурных изделий из алюминиевой, или титановой плиты. Главный технический узел этих маятников, это мощный и качественный подшипник, на котором висит и качается односторонний маятниковый рычаг и большое их приимущество в лёгкой замене заднего колеса, а так же внешний вид парящего независимо колеса.

Хардтейл . Сухая рама с жесткой задней подвеской — см. фото чуть ниже. У первых кастомайзеров альтернативных вариантов просто не существовало, кругом были одни «сухари».

Немного позже хардтейлы стали варить умышленно, ведь зачем усложнять себе жизнь вознёй с задней подвеской, если мотоцикл ездит только от одного бара к другому?

Какое то время хардтейл был уделом вымирающего племени настоящих радикальных чопперов и казалось вот вот канет в Лету, если бы не олд-скул эпидемия.

Сейчас современный хардтейл часто добавляют подпружиненным седлом( спринг-сит) или устанавливают под седло маленький велосипедный газовый амортизатор, что бы хоть как то сгладить удары по пятой точке, от неровностей наших дорог.

Про рамы спортивных мотоциклов , скажу только что видов их так же множество и начиналась их история из обычных стальных трубчатых рам, постепенно переросла в алюминиевые, из овальных профилей и не только, где привелегирует диагональная рама дельтабокс и доросла до экзотики, выфрезерованной из цельного куска алюминия (смотрите 7-ое по счёту фото чуть ниже) или рама в форме скобы на итальянском Беннели.

Вся эволюция понятна из фотографий и сложность производства так же понятна и не доступна рядовому кастомайзеру. Поэтому считаю, что ещё долго будет использоваться в изготовлении рам, по крайней мере в костомайзинге, надёжная и не дорогая стальная труба.

В данный момент мы поверхностно расмотрели типы мотоциклетных рам, в зависимости от устройства задней подвески и это далеко не предел. Фантазии кастомайзеров с каждым годом обновляются и постоянно появляется что то новенькое и оригинальное. Типы рам различаются не только из за разновидности задней подвески, но и из за формы и длины передней части.

Хайнек . Рама с рулевой колонкой расположенной по принципу чем выше, тем круче и лучше, хотя слово лучше здесь относится только к внешнему виду, так как управляемость ухудшается в геометрической прогрессии — чем выше расположена рулевая колонка,тем хуже чоппер рулится на малых скоростях, и тем хуже манёвренность аппарата.

Но всё это затмевает гротеский исполинский внешний вид с важной посадкой водителя. Высота рулевых колонок попёрла вверх в тех же легендарных 60 — х. годах прошлого века. И как ни странно, но даже в этом трудноуправляемом , но посвоему прикольном стиле по сей день встречаются довольно элегантные аппараты (работы немецкого кастомайзера Томаса Хабермана).

Фриско . Рама с короткой базой, умеренным углом наклона рулевой колонки, ну и естественно с жёсткой задней частью- хардтейлом, так как направление сформировалось в всё те же пресловутые шестидесятые в районе Сан-Франциско.

Сокращённо местные жители называют свой город Фриско, отсюда и название стиля. Обычно эта рама дополняется маленьким бензобаком капелькой, с заваренным тунелем для большей вместимости, и бачок крепится сверху трубы рамы, а не пропускает её через себя как на других видах чопперов.

Шведский стиль. Рама с низкой передней частью, в отличае от американских хайнеков, и узкой( под колесо не более 150 мм) задней частью жёсткого типа — хардтейл, заваленной на большой угол рулевой колонкой( более 45 градусов), рама комплектуется обязательным довольно высоким сисибаром( задней спинкой). Угол рулевой колонки запредельный и вилка телескоп работает с этой рамой на пределе возможностей, и фрикционные фтулки перьев- это расходный материал.

Но тем не менее вилку спрингер шведы ставят редко. Девиз шведского стиля простота, элегантность и функциональность, и зародился этот стиль когда в 80-х годах в Швеции были отменены законодательством все ограничения для чопперостроения. С тех пор шведский стиль сформировался как отдельное направление, одно из самых востребованных в наши дни.

Гуснек . Рама с отдельно вытянутой рулевой колонкой типа» гусиная шея». Распространилась недавно из за олд-скул мании и придумали ее японские ккастомайзеры.

Компания Зеро Инженеринг (нулевая технология) , состоящая из японских кастомайзеров, любят строить свои боберы на таких рамах. Не ровно дышит к гуснеку и бывший японец Чика, из компании Чика кастомс. В одном из последних чемпионатов по кастомайзингу, победителем стал аппарат с рамой типа гуснек.

Дрэг — стайл . Рама выполненная в дрегстерном стиле — низкая и длинная, с глубоким вырезом под сиденье. Любители таких рам — немецкие кастомайзеры и в Европе несколько лет подряд настоящим бестселлером были немецкие рамы HPU Drag Style. На данный момент лидерство захватили рамы немецкой конторы «Walz Hardcore Cycles».

Современное направление в кастомайзинге — бордтрекер ( в 20 — х годах мотоциклы для гонок по дощатым трекам), кстати тоже завоёвывают высокие места на кастом-чемпионатах, эти аппараты вообще не имеют границ в компоновке элементов рамы(см. фото), так же как и аппараты в современном стиле хай-тек (или техно чоппер)

Здесь действует правило — чем экзотичнее и непохожее на других, тем круче, вплоть до рам с треугольными или квадратными трубами (смотрите последнее фото красавца «триангуляра»).

Впрочем это правило действует вообще и относительно великого инженерного искуства под названием Кастомайзинг.

УСТРОЙСТВО И ВИДЫ МОТОЦИКЛЕТНЫХ РАМ.

Поговорим сегодня об устройстве и видах рам. Рама — это главная часть мотоцикла, без этого важного элемента, наши бы двухколесные друзья превратились бы в неуправляемые снаряды. Да и надо же как-то связать воедино все прочие элементы конструкции!

Функции рамы.
Рама предназначена для выполнения многих функций, которые можно условно разделить на «структурные» и «геометрические». Со структурной стороны, рама нужна для того, чтобы расположить и закрепить двигатель, трансмиссию, подвеску. Чтобы осуществить это, рама должна быть жесткой, прочной, и по возможности легкой. Геометрическая роль рамы заключается в обеспечении необходимых параметров геометрии подвески и рулевого, колесной базы и положения центра тяжести. Есть и неочевидный, но очень важный момент – именно рама обеспечивает расположение колес на одной линии. Также необходимо, чтобы рама была достаточно жесткой, чтобы обеспечить противодействие силам, возникающим в повороте, при ускорениях и торможениях – и все это без участия со стороны рулевого управления и подвески.
Длина колесной базы.
Длина колесной базы — это расстояние между осями колес байка. Здесь правило одно — чем длиннее колесная база, тем большая устойчивость мотоцикла на скорости, но меньшая маневренность на низких скоростях.

Все зависит от назначения мотоцикла: скутеры, мопеды, кроссовые и городские мотоциклы делают с короткой базой. Здесь важно хорошая маневренность на низких скоростях. Драгстеры (мотоциклы для участие в драг-гонках — гонка по прямой) делаются с максимально длинной базой.
Центр тяжести.
Сначала о горизонтальном расположении центра тяжести. Он должен находиться посередине колесной базы, т.е. равноудален от колес, так как сцепление у обоих колес должно быть равно.
С высотой центра тяжести все сложнее. Чем выше центр тяжести, тем сцепление с дорогой выше (разгон-торможение проходят лучше и быстрее), но снижается максимальный уровень наклона мотоцикла. Соответственно, с низким центром тяжести мотоцикл управляется намного лучше. Здесь всегда выбирается компромисс.

Уровень наклона вилки.
Тут тоже просто: угол наклона больше — лучше устойчивость на больших скоростях, меньшая устойчивость на малых и увеличенный радиус поворота,и, соответственно, наоборот.
Однако спорт – это одно, а гражданская езда – совсем другое. В последнем случае стоимость и форма рамы обладают таким же значением, как и прочие характеристики. Нет никаких сомнений в том, что прекрасно построенная рама преобразит изначально не блистающую машину. Это заметно в мелкосерийном производстве, где есть возможность уделять внимание мельчайшим деталям и оттачивать технологии до блеска. Поэтому тюнинговые рамы всегда будут популярны в узком кругу райдеров-перфекционистов, желающих довести управляемость своего байка до предела. С появлением гоночного класса Moto2 производство отточенных и продуманных рам вышло на новый виток. Ведь теперь у производителей появилась возможность проверить свои разработки в самом суровом горниле соревнований высшего уровня. К ветеранам индустрии вроде Harris и Moriwaki присоединились новые имена – например, RSV, ранее занимавшиеся лишь проектированием элементов для авиационных конструкций. Знания, мастерство, интуиция, даже вдохновение – все это очень важно в таком непростом деле, как обеспечение баланса характеристик управляемости. И неважно, гранприйный это снаряд или дорожная «рабочая лошадка».
Гранприйный снаряд Moriwaki MD600 - рамный гений японцев во всей красе.

Первоначально, когда опыт постройки рам еще только начинал складываться в общую копилку, производители пробовали все подряд. Отрезки стальных труб скреплялись в различных точках при помощи кронштейнов, образующих рулевую колонку и точки крепления рычага подвески. До широкого распространения сварки трубы покрывали припоем, затем вставляли в приливы кронштейнов и нагревали. Разумеется, такие «туземные» методы не слишком хорошо сказывались на жесткости конструкции, поэтому с распространением сварки к процессу изготовления рамы стали подходить по-другому. Традиционный подход основан на применении треугольных конструкций, это прекрасно иллюстрирует простая велосипедная рама, да и «птичья клетка» тоже. Ромб, образованный трубами рамы, разделен на два треугольника трубой, проходящей между седлом и осью педалей. Это придает ромбовидной раме большую жесткость и прочность, а каждая труба остается эффективно зафиксированной от изгиба. Аналогичный подход с применением треугольников используется на множестве мотоциклов – от динозавров начала XX века до ультрасовременных гоночных машин.
Ромб велосипедной рамы состоит из двух треугольных конструкций.

В тех рамах, которые недостаточно усилены треугольными конструкциями, в качестве элемента жесткости используют двигатель. Его закрепляют в трех точках между открытыми частями рамы. Как правило, «жесткий» двигатель получается более тяжелым, нежели такой, который не участвует в образовании силовой конструкции, однако из-за меньшего веса рамы общего увеличения массы машины не происходит.

Типы рам.
Одинарные
Самые первые рамы для мотоцикла. Они самые простые и дешевые. Используются на мотоциклах Иж, Минск и т.д.. Обладают недостаточной жесткостью, поэтому сейчас их почти не производят. Есть закрытые и открытые рамы. У открытой рамы нижняя часть отсутствует. Роль силового элемента рамы здесь выполняет картер двигателя или сам двигатель. Это снижает общий вес мотоцикла.

Двойные (дуплексные)
Обладают хорошей жесткостью. Используются на наших тяжелых мотоциклах. По сравнению со следующими типами рам, вес слишком большой.

Хребтовые
Очень похожи на костный хребет. Жесткость рам достигаются за счет большой толщины хребта. Используется на многих мотоциклах, мопедах, скутерах. Внутрь хребта производители устанавливают проводку, топливный бак, воздушный фильтр. Двигатель подвешивается за сам хребет. Но есть и минус — при аварии раму очень сложно восстановить.

Решетчатые («Птичья клетка»)
Состоит из коротких кусков стальных труб, сваренных треугольниками. В основном используется на мотоциклах Ducati. Создателем «птичьей клетки» является итальянский дизайнер Массимо Тамбурини. Впервые такой тип рамы был установлен на Honda CB750 в 1969 году. Обладает низким весом и высокой жесткостью.

Мотоцикл Kawasaki H2R 2015г.

Диагональные (Deltabox)
Самый распространенный тип рам для спортбайков и мощных дорожных, туристических мотоциклов. Низкий вес, отличная жесткость. Основа рамы — две балки по всему периметру мотоцикла. У каждого производителя диагональные рамы достаточно сильно отличаются. Двигатель как силовой элемент рамы.

Штампованные рамы несущей конструкции (монокок)
Очень похожи на хребтовые рамы. Изготовлены путем сварки штампованных частей. В итоге получается достаточная жесткость при более низком весе. Первый раз рама использовалась в 1946 году на мотороллерах Vespa.

Штампованные рамы для скутеров
Рамы, отлитые целиком. Главная особенность таких рам — «табуреточный» вид.

Хардтейл или софттейл
По типу амортизации задней подвески, рамы делятся на хардтейл и софттейл.
Хардтейл — маятник жестко приделан к раме, т.е. он не амортизирует.
Софттейл — маятник соединен с рамой с использованием амортизатора.

Материалы, используемые для изготовления рам:

· Сталь. Самый дешевый материал для рам. Обладает отличной жесткостью, но и большим весом. Также сталь подвержена коррозии, т.е. ржавеет от воды.

Стальная рама Kawasaki Vulcan 900 2006 демонстрирует применение различных профилей для разных элементов конструкции.

· Алюминий. Цена алюминия выше, прочность в три раза меньше, но вес алюминия намного выше. Рама такой же жесткости, как рама из стали, будет весить намного легче. Коррозия алюминию не помеха, он ее не боится.

Алюминиевая рама Suzuki GSX-R1000 2007

· Титан. Стоит еще больше алюминия, жесткость выше, чем у стали, а вес меньше. Также не ржавеет.

Победоносная кроссовая машина Husqvarna Titanium 1971. Материал рамы заложен в названии байка.

· Композитные материалы (Магний, Карбон и т.д.). Цена их очень высока, вес обычно очень низкий. Жесткость тоже на уровне. Большинство композитных материалов капризны в использование и изготовлении. Низкая ремонтопригодность.

Специально для ELF R 1986 была разработана рама из магниевого сплава.

Рама Bimota DB7 Oronero включает в себя карбоновые структурные элементы.

К счастью, блага развития нашей цивилизации затронули и проектирование мотоциклетных рам. Теперь можно не изготавливать десятки различных вариантов конструкций, отбрасывая неудачные и совершенствуя те, что лучше других справляются с поставленными задачами. Использование братьев наших кремниевых позволяет смоделировать виртуальный прототип рамы, а затем подвергнуть его различным испытаниям: задать необходимые нагрузки, проверить реакцию конструкции на вибрации. Новые методики – новые задачи. В результате компьютерного моделирования выяснилось, что большинство труб рамы в различных плоскостях должны иметь различную прочность. Круглые трубы обладают одинаковой прочностью во всех направлениях, в то время как прочность труб квадратного или прямоугольного сечения в одном направлении больше, чем в другом. Поэтому там, где это необходимо, в целях экономии веса или для повышения жесткости можно использовать квадратные или прямоугольные трубы. Может даже оказаться, что стоит «напрячь» двигатель, взвалив на него часть нагрузок. Однако не стоит думать, что так стали делать лишь с появлением компьютерного моделирования рам: еще в пятидесятых годах Vincent успешно включила двигатель в силовую схему мотоцикла Black Shadow

– «папы» всех супербайков современности, настолько технологичным, продвинутым и стремительным он был для своего времени.

В общем, как ни крути, а рама – вещь необходимая, и пусть в последнее время конструкторы всячески пытаются опровергнуть это утверждение, до повсеместного отказа от рамы еще очень далеко.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

ХОТИТЕ ПОСТРОИТЬ КАСТОМ?! ВОТ, ЧТО ВАМ НЕОБХОДИМО .

Правда знакомое чувство: увидели великолепный байк на выставке или в интернете и очень хочется сделать нечто подобное самому? Вы представляете себя мчащимся на нем. Вы избороздили интернет и нашли кучу фотографий понравившегося мотоцикла. Возможно, вы даже продумали будущую модель и нашли мотоцикл-донор для проекта.

Но как же превратить заводской мотоцикл в двухколесного кастомного красавца? Потребуется много специальных знаний и навыков работы с металлом и электроникой, необходимых для создания кастома. Но есть хорошая новость: вы можете изучить эти навыки и получить массу удовольствия в процессе. Так что, если вы заинтересованы, продолжайте читать. Эта статья довольно длинная.

Но можете остановиться в этом месте, если у вас нет терпения или у вас много денег. Просто заплатите кому-нибудь, и мотоцикл вашей мечты будет готов через 12 недель. Возможно также, вы счастливы и спокойны, владея таким же байком, как и все соседи вокруг. И вам совсем необязательно изучать навыки, которые есть у профессиональных кастомайзеров.

На самом деле за каждым кастомным мотоциклом, который вы рассматриваете на картинке в интернете, стоит труд не одной пары рук и сотни часов работы. Вы также сможете это сделать, просто относитесь к этому как к долгосрочному проекту, в процессе которого вы будете учиться и приобретать новые практические знания.

Степень модификаций.

Первый шаг - определение того, на что вы технически способны прямо сейчас, и как долго вы готовы ждать до первой поездки на своем новом мотоцикле. У вас есть выбор:

Делайте постепенные и незначительные изменения на вашем проектном байке и держите его пригодным для езды все время.
Радикальные модификации вашего байка, то есть он будет не пригоден для езды, пока вы не закончите.

Вариант № 1 настоятельно рекомендуется для первой работы. Я видел разобранные мотоциклы, которые простояв длительное время, были проданы за копейки, когда у new кастомайзеров закончился запал или просто не хватило навыков. Не их вина, но, возможно, они откусили больше, чем смогли пережевать. Этот вариант позволяет вам продолжать кататься, хотя такие изменения и имеют ограниченные возможности. Незначительные модификации включают: замену сиденья, замену топливного бака, добавление деталей на болтах или кастомная покраска.

Вариант №2… продолжайте читать и, надеюсь, вы не продадите ваш проект на металлолом. Если вы любите ездить, и не можете обойтись без мотоцикла, вам лучше взять другой мотоцикл на время проекта. Ваш мотоцикл может быть не на ходу в течение долгого времени (два года не предел).

Итак, давайте поговорим о том, что Вам может понадобиться.

Мотоцикл для проекта.

Решите, какой мотоцикл станет основой для кастомайзинга. Возможно, вы уже решили, что это будет BMW с воздушным охлаждением или Honda CB 70х годов или Harley-Davidson. Вот несколько моментов, которые стоит учесть:

Старые мотоциклы, как правило, менее сложны и, следовательно, с ними относительно легче работать, как с механикой, так и с электроникой. Если вы купили современный байк, вам нужно будет учесть всю сложность электроники: управление двигателем, не говоря уже о системе ABS, управлении газом, управлением колесами, электронную подвеску и т. д.
Для более ходовых старых мотоциклов существует больше информации и запчастей. Если вы захотите построить кафэрейсер Triumph или чоппер Harley-Davidson, то обнаружите, что для этих платформ есть множество «подходящих» и доступных кастомных деталей.
Редкие старые мотоциклы, на мой взгляд, зарезервированы для мазохистов. Детали и информация ограничены. Однако, если вам случится найти дешевый редкий мотоцикл не позволяйте этому факту сдерживать вас. Можно начать с более простого проекта и вернуться к редкому байку через пару лет.
Любой мотоцикл с карбюратором имеет огромный потенциал для кастомайзинга. В большинстве случаев, мотоциклы с карбюраторами выпускались приблизительно до 2000 года так что, донор это не обязательно древний байк, старше Вас.

Мой личный фаворит - это Harley-Davidson 70х годов. Вы можете купить практически любую деталь, - старую, отреставрированную либо реплику. В мире имеется множество топливных баков, сидений и кастомных запчастей. Для этих байков существует куча интернет-ресурсов и книг. Можно построить трекер, бобер, чоппер или любую другую модификацию. И они довольно просты в механике и электрике. Очень хорошие аргументы в пользу донора для кастома.

Теперь пришло время принять решение касательно стиля, который вам нравится, и решить, какой донорский байк подойдет к картинке, которую вы себе представили.

Дизайнерские навыки.

Красота – субъективна по мнению смотрящего, но некоторые мотоциклы просто выглядят намного лучше других. Некоторые люди (не я) могут набросать эскиз мотоцикла и правильно определить пропорции. Остальным приходится полагаться на фотографии. Мой способ - найти рисунок рамы и создать собственный эскиз вокруг рамы. Даже если рама нуждается в модификациях можно выделить крепление двигателя и другие важные элементы.

Поищите в Интернете чертеж рамы для вашего проекта. Накидайте размеры колес на другом листе, и вырежьте их. Поместите их рядом с рамой, на месте расположения. Сделайте эскизы бака и сиденья. Именно таким образом можно создать цельную картину идеи и потом уже воплощать ее в жизнь.

Навыки управления проектами.

Википедия говорит, что управление проектами «. это дисциплина инициирования, планирования, выполнения, контроля и окончания работы команды для достижения конкретных целей и удовлетворения конкретных критериев успеха». Это целая область исследований сама по себе, Поэтому мне нравится простая картинка от Кепнера-Трего

Этапы довольно очевидны. Я не настаиваю, что все они важны для вашего проекта, но есть парочка, которые стоит упомянуть. «Целью разработки» может послужить эскиз или фотографии для вдохновения. Вы можете потратить шесть месяцев на эскиз мотоцикла своей мечты. Учтите, что рама в большой степени определит конечный вид. Поэтому, если вы стремитесь к чему-то экстраординарному, может понадобиться кастомная рама (или сильно модифицированная рама), но это означает дополнительное время и работа.

«Структура разработки» - это список фактических шагов - разбивка задач, составляющих проект. У вас могут быть глобальные задачи, например, установить кастомное сиденье или перекрасить топливный бак. Но вы можете легко разбить их на десятки подзадач. Даже если вы не знаете последовательность подзадач сразу, не волнуйтесь - вы узнаете их в процессе. Но, по крайней мере, составьте список основных, очевидных задач.

«Последовательность результатов» - постановка задач в логическом порядке. Например, закончить сваривание и изготовление рамы ДО ТОГО, как вы будете делать покраску. Навыки поиска и выбора полезной информации. Вы, несомненно, умело пользуетесь Google и можете найти ответы на большинство ваших вопросов. Однако некоторые источники более полезны, чем другие. Если вы привязаны к конкретной марке и модели, форумы - лучший источник конкретной информации. Их не трудно найти. Если вам нужно исследовать очень конкретные вопросы, например, как разобрать конкретный мотор, час, потраченный на форуме, перед началом работы, вероятно, сэкономит вам пять часов в работе.

Навыки технического рисования.

Вы будете переделывать и даже изготавливать детали для своего мотоцикла, поэтому очень полезно иметь возможность проектировать и рисовать их прежде, чем вы начнете делать конечные детали из дорогих материалов. Чертежи могут быть сделаны на бумаге, или через САПР (автоматизированное проектирование). Моими любимыми пакетами для 3D-моделирования являются Sketchup, OnShape и Fusion360.

Sketchup очень быстр и интуитивно понятен, но по моему опыту OnShape более мощный, и он более полезен для меня как инженера-механика. Недавно я также попробовал программу Fusion360. Все эти пакеты имеют свои полезные функции и свои ограничения, поэтому испробуйте их бесплатные версии перед покупкой. И для всех этих программ есть отличные пособия и сообщества с бесплатным доступом. Независимо от средств и инструментов, которые вы используете, полезно понять, как читать и создавать технические чертежи. По этой теме есть несколько замечательных обучающих программ и бесплатных книг.

Оборудование для мастерских.

Вам понадобится где-нибудь хранить свой мотоцикл, пока вы над ним работаете, и оборудование. Подъемная платформа очень полезна, когда вы работаете на холодном бетоне в разгар холодной зимы. Её можно сконструировать из древесины (строительная сосна или фанера). Конечно, вы можете купить бюджетные или дорогие платформы, если у вас в запасе есть тысяча долларов или около того. Но скорее всего вы будете склоняться к бюджетному варианту, а если вы механик, то можете сделать ее гораздо дешевле. Возможны более сложные версии, как например гидравлическая платформа, требующая навыков металлообработки и сваривания.Такое оборудование как специальные краны, пескоструйное оборудование и воздушные компрессоры, очень полезны, но не обязательно их покупать.

Навыки в механике.

Работа над мотоциклом означает, что вы близко познакомитесь с ручными инструментами. Ключи, отвертки, плоскогубцы и ящик, полный других принадлежностей, станут вашими лучшими друзьями. Если таковых инструментов у вас нет, начинайте собирать. Если вы работаете над американским мотоциклом, вам понадобятся, как правило, дюймовые гаечные ключи и разъемы. Для японских и европейских байков вам, как правило, понадобятся метрические инструменты. Заметьте, я сказал «как правило». Всегда будут исключения, но скоро вы соберете свой нужный набор.

Если вы покупаете инструменты, покупайте лучшее, из того, что можете себе позволить. Высококачественные инструменты изготавливаются из более качественной стали, проходят лучшую термическую обработку и лучшую отделку. Они прослужат вам долго, может всю жизнь при правильном уходе. Подходящий вариант - это поиск качественных б/у инструментов на eBay или местных сайтах. Качественные инструменты также дают вам чувство удовлетворения при работе. Вы уверенны, что все надежно, и вы не причините вред ни себе, ни технике, над которой работаете. Инструмент мастера говорит о том, насколько серьезно он относится к своему делу. Со временем ваша коллекция будет расширяться и расти. После покупки всех необходимых инструментов вам нужно научиться правильно их использовать. Необходимую информацию можно поискать в интернете.

Навыки в электронике.

По этой теме доступно множество ссылок и книг. На многих форумах обсуждается куча вопросов по электронике и они послужат хорошим источником информации по конкретным запросам. Многие печатные материалы предлагают начинать работу с уже весомым багажом знаний. Но как вы получите эти знания? Рассмотрим эту тему подробнее.

Металлы и их свойства.

Способность разбираться в металлах и их свойствах поможет вам правильно выбрать металл для конкретного применения. Когда вы строите мотоцикл, вам в любом случае придется иметь дело с металлами. Металлургия, как и все темы, о которых мы говорим в этой статье, - это отдельная отрасль науки и техники. Вам придется набраться достаточно знаний, чтобы принимать правильные решения касательно применения металлов на проектном мотоцикле.

Как правило, металлы делятся на «черные» (содержащие железо) и «цветные» (не содержащие железо). Если вы смешиваете металлы для получения металла со специфическими свойствами, он называется «сплав». Для идентификации сплава и его содержимого используется система нумерации. Например, «серия 300» обычно представляет собой нержавеющую сталь.

Алюминий является еще одним важным материалом для мотоциклов из-за его высокой прочности и небольшой массы. Поговорим об этих свойствах более подробно позже, но сплавы алюминия очень важны в аэрокосмической и автомобильной промышленности. Мы можем использовать алюминий в таких легковесных деталях, как бак, крылья и обвес, а также неконструктивных деталей, как кронштейны или стержни, для использования в качестве прокладок или подножек. Вы определенно не захотите сваривать раму мотоцикла из алюминиевых трубок: посмотрите на современный спортбайк, чтобы увидеть размер литых деталей из алюминия, используемых для рам или маятников.

Наиболее распространенным металлом, который я использую это сталь (различные сплавы , включая нержавеющую сталь), алюминий и бронзу для втулок. Они должны быть доступны у местных компаний или в Интернете. Навыки слесарной обработки. Слесарная обработка - это использование основных ручных инструментов для придания желаемой формы материалам. Если вы создаете кастом со множеством деталей на болтах, есть шанс, что вы закончите свой проект, даже не взяв в руки ножовку и напильник.

Но если вы хотите сделать кастомное крепление номерного знака, переместить спидометр, сделать кастомные подножки или полный обтекатель из алюминия для рейсера, придется начинать со слесарной обработки. Лично мне это занятие нравится. Вы берете лист или кусок металла, вырезаете, шлифуете и делаете совершенно индивидуальную, особенную деталь, которой ни у кого больше нет. Здесь вы можете проявить свое творчество.

Навыки металлообработки и изготовления.

После того, как вы аккуратно сформировали деталь из куска металла, вам, как правило, необходимо выполнить некоторые другие «операции». Вы можете вырезать, сгибать, сжимать и растягивать металл. Просверливать отверстия. Добавлять резьбу.

Крепите болтами, прикручивайте, ставьте на заклепки или сваривайте детали вместе, чтобы сформировать более сложные конструкции. Все эти последующие операции необходимы, чтобы сделать детали желаемой формы и функциональности. Заметьте, что предыдущие этапы Проектирование, Управления проектами, Технические чертежи, Металлургия и Слесарная обработка являются частью процесса, помогая вам достичь данного этапа.

Навыки придания формы металлу (продвинутый уровень). Четыре основные операции, которые вы можете выполнять с металлами, - это разрезать, сгибать, сжимать и растягивать. «Разрезать» и «Сгибать» говорят сами за себя. Если бы я делал L-образный кронштейн из какого-то плоского металлического листа, мне бы пришлось его вырезать, а потом согнуть в L. Но искусство формовки металла сочетает в себе дополнительные шаги «сжатия» и «растяжения» металла до образования сложных кривых. Крылья и баки изготавливаются с использованием этих дополнительных процессов. Формование металла является искусством и наукой само по себе, но можно применить базовые навыки с использованием ручных инструментов, практики и большого терпения.

Навыки сварки (продвинутый уровень).

Когда вы выйдете на новый уровень, то можете приступить к более радикальным изменениям мотоцикла с использованием технологий изготовления и сварки. Я бы порекомендовал TIG (вольфрамовый инертный газ) или, вернее, «GTAW», что означает «газовая сварка вольфрамовой дугой». Сварка TIG дает вам большую гибкость касательно типов металлов, которые вы можете сваривать, и толщины материалов. Сварка - это еще одна отдельная тема для изучения, но вы определенно сможете что-то сделать и самостоятельно. Высококачественный сварочный аппарат, который справляется как с черными, так и с цветными металлами, вероятно, будет стоить около 1000 долларов США, поэтому это значительная инвестиция. Лучший источник информации для новичков (и более продвинутых) – это YouTube.

Навыки обработки (продвинутый уровень).

Иногда вам нужна специальная деталь для специального применения. Может быть, вы приспосабливаете не родное переднее колесо к своему проектному мотоциклу или вам нужны подножки, которых нет в готовом виде. В таких случаях невозможно продолжать без доступа к токарному или фрезерному станку. Это действительно уже продвинутый уровень и только 1 из 100 имеет доступ к такому оборудованию, а остальным придется найти инженерный цех, готовый сделать такие детали (очевидно, за определенную плату). Токарные и фрезерные станки можно найти по доступным ценам, но инструменты, необходимые для каждого из них, могут удвоить или утроить эти затраты.

Навыки подготовки поверхностей.

Практически для каждого индивидуального проекта требуется покраска, порошковое покрытие или полировка. Подготовка поверхностей для этих отделочных работ имеет огромное значение, если вы планируете рисовать или полировать самостоятельно. Таким образом, вы можете сэкономить деньги. Ваш проектный мотоцикл может страдать от возраста и последствий пренебрежительного отношения, засохшей грязи, пятен масла, коррозии, царапин и сколов краски. Все эти вопросы легко решить с помощью правильной обработки. И если вы стремитесь к созданию мотоцикла шоу-класса, важно тщательно подготовить все поверхности к финальной обработке.

Навыки покраски и полировки.

После того, как детали были сняты, очищены, сварены и отшлифованы, пришло время для окончательной отделки и повторной сборки. И удивительно, сколько вы можете достичь в своей домашней мастерской или гаражес помощью аэрозольных баллончиков с краской. Достиг бы профессионал лучшего результата? Да, конечно. Но вы сможете многому научиться, добиться удовлетворения и контролировать затраты, сделав покраску самостоятельно.

Результат.

После того, как вы собрали все элементы воедино, у вас собственный кастомный мотоцикл, согласно вашим желаниям и возможностям. Это может занять два, пять, или десять лет, - но вы получите наивысшую степень удовлетворение, зная, что все это сделано вашими руками.

Рама мотоцикла

Читайте также: