Стальные парни полет через атлантику
Обновлено: 30.04.2024
Основное занятие Вадима Кузьмина — строительство бассейнов. Но призвание — покорять небо. На счету отважного авиатора множество полетов. И каждый — это маленькое приключение. Но есть один, пожалуй, самый масштабный и интересный — полет через Атлантику на двухмоторном самолете.
Недавно Вадим решил разложить по полочкам все впечатления и начал писать небольшие заметки о своем путешествии, попутно выкладывая фотографии в « Инстаграме ». Не дожидаясь окончания этой кропотливой работы, мы встретились с авиатором, чтобы расспросить его обо всех подробностях предприятия. Наша беседа продолжалась почти два часа, и нам удалось узнать столько интересных нюансов перелета, что мы не могли не поделиться ими с вами.
Итак, июль 2011 года. «Двухмоторный самолет „Piper-Aztec“ пора перегонять в Европу. Маршрут только один — через Гренландию, через два длинных отрезка над Атлантикой, с непредсказуемой погодой, практическим отсутствием какой-либо помощи и вообще без права на ошибку», — рассказывает Вадим Кузьмин.
Любовь к полетам
До этого у меня был самолёт «Ан-2», но он полностью вышел из строя. Хотелось летать дальше. Был уже опыт и понимание, что и как надо делать, и гигантский энтузиазм. Вот и решился я купить «двухмоторник». Некоторое время жил с семьей в Америке, там и нашел самолет. Но возникла проблема: как доставить его на другой континент через Атлантику? Нет информации, где, что и сколько стоит. Не до конца понятно, какие есть ограничения. Даже найти людей, которые уже совершили подобный перелет, — и то проблема.
До меня нечто подобное совершили вертолетчики. Но там и маршрут другой, и регистрационная логистика. Еще двое людей, которые уже летали через Атлантику, отказались мне помогать: мол, сложно это.
Наконец, я нашел американскую фирму, которая гоняет самолеты из Америки в Европу. Но там поставили условие: платишь деньги, и мы тебе сами перегоняем самолёт. У них все отработано: в салон вваривают дополнительный бак, оставляя место только для пилота. Фактически весь самолет заливают топливом. Это позволяет по прямой долететь из восточной части Канады, Сент-Джонс, до Азорских островов без посадок и дозаправок. Заправка происходит лишь один раз — в Америке, дешевым топливом.
От их предложения я отказался. Хотел лететь сам. Наконец, в третьей по счету компании мне сказали: «Хорошо, но мы дадим тебе второго пилота, и вся ответственность за самолет — на тебе.
Сложности освоения авиационного языка
К тому моменту я уже достаточно долго по Америке летал. Но не все так просто: если летишь с более опытными друзьями-пилотами, то как бы делишь ответственность с ними. А тут первый участок пути мне нужно было пролететь одному. Вроде, ерунда? Но это если не брать в расчёт, что в воздухе нужно разговаривать на английском языке. Разговаривать, слушать, слышать, понимать и отвечать. При этом ещё лететь и не ошибаться. Это самый сложный психологический момент даже для тех, кто свободно изъясняется на английском.
Я уверенно владею языком, и все же мне пришлось учиться разговаривать в воздухе. Почему? Американский английский настолько разный, что ты всегда страдаешь от того, правильно ли понимаешь то, что тебе говорят. Допустим, сидит во Флориде в диспетчерской афроамериканец, у которого такой жуткий выговор, что его вообще не понять. Приезжаешь на север — уже проще. А в Калифорнии — вновь совершенно иной говор. Плюс может попасться испаноязычный американец или азиат — а у них свои акценты.
Ты можешь сказать, что уверенно понял американский английский, если приехал в «Макдональдс» на автомобиле и смог сделать заказ. Это не так просто, как кажется. Стоит подъехать к точке заказа в «МакАвто», как на тебя обрушивается поток информации, почти сразу теряешь нить разговора, паникуешь, кричишь: «Кофе!» А в ответ тебе еще сотню слов, в которых ты различаешь всего несколько знакомых, что никак не помогает понять, что вообще происходит.
В воздухе — примерно то же самое. Тебе тараторят что-то с акцентом. И постоянно звучат цифры. И их ты тоже переводишь для себя. В конце концов, твоя собственная счетная машинка в голове дает сбой, а человек по ту сторону радиоэфира тебя не ждет, не повторяет, а говорит дальше.
Механик Тед и его «ноу проблем»
Решение лететь было принято в декабре 2010 года. А сам полет состоялся 7 июля 2011 года. И все это время я готовился. Карты, логистика, пытаешься понять, сколько это будет стоить, — а суммы измеряются 20-30 тысячами долларов. А если какие-то проблемы — то и все 60 тысяч можно спустить.
В подготовке самолета тоже есть свои нюансы. Например, необходимо поставить приборы контроля двигателей. Зачем? На каждом двигателе стоят датчик температуры и датчик давления масла. Но у каждого из двух двигателей — по 6 цилиндров. И если из строя выйдет только один из них, не факт, что датчики это покажут. А на таких дальних перелетах это чревато. Приборы же контроля двигателей показывают две температуры (цилиндра и выхлопных газов) на каждый из цилиндров.
Я купил эти приборы и нашел человека — посредника, чтобы договориться об их установке. Незадолго до полета звоню и спрашиваю: «Как там мои приборы, установил ли их механик?». Мне отвечают: «Ноу проблем. Тед все уже сделал и ждет тебя».
Приезжаю на место: передо мной разобранный в хлам самолет, куча торчащих проводов, а приборы контроля двигателей просто вставлены в панель. Я в шоке, а Тед отвечает: «Какие проблемы? Я все сделал — вот приборы, стоят, где надо. Провода я вывел — подключай». Я спрашиваю: «Почему я?! Я тебе кучу денег за работу заплатил». Мне в ответ — это несертифицированные приборы, я не имею права их устанавливать. Пошла ругань. В итоге заставил я этого Теда все подключить, как надо. Впрочем, приборы он так и не откалибровал — это об отношении тамошних механиков к своей работе и технике.
Летим, пока не кончится топливо
В 9 утра мне нужно было прилететь на западное побережье Флориды в район Тампы. Я проснулся в отеле, умылся, доехал до аэродрома, сел в самолет. Я первый раз был один на один с самолетом, Америкой и диспетчерами. Привычными движениями запустил двигатели, вырулил на полосу и поднялся в воздух. Все классно! Я лечу! Сам! Один! В чужой стране, на своем собственном самолёте. Что может быть волнительней и круче?
В Тампе на самолёт установили дополнительное оборудование — КВ радиостанцию, необходимую для полета над Атлантикой. Потом приехал второй пилот, Билл, — подтянутый парень среднего роста. Он как-то буднично спросил: «Летим?» Я утвердительно кивнул головой, мы сели в самолёт и полетели.
В процессе полета до границы с Канадой Билл делился нюансами предстоящего нам перелета через Атлантику. Первая сложность — поймать погоду. Можно попасть в атлантический циклон. Скорость встречного ветра может достигать 180-200 км в час и может просто не хватить топлива.
Итак, взлетели, летим. Пролетаем три часа, я говорю: «Билл, давай баки переключим. Непонятно, сколько еще топлива осталось. А в других баках есть». А Билл отвечает: «Хорошо. А что будем делать, когда в концевых баках закончится топливо? Нет, летим на основных баках до той поры, пока не отключатся моторы. А потом — переключим баки и запустим двигатели снова. По крайней мере, мы будем уверены, что в основных баках больше нет ни капли топлива».
У меня по спине сразу холодок пробежал. Понимаю: это не для того, чтобы шокировать меня. Это обыденная ситуация.
Когда отрубаются двигатели, самолет начинает падать и, прежде чем запустить двигатели снова, машину сначала нужно выровнять. Хорошо, если видно землю. А в облаках — остаются только приборы, движение которых ты должен безукоризненно понимать. Бывает так, что стрелка вариометра делает полукруг, и ты не можешь сообразить, куда тянуть штурвал. Если начинаешь шарить глазами по приборной панели — может случиться психологический ступор. Есть своя система, которую нужно знать и помнить: сначала смотришь сюда, потом — сюда, а в конце — туда. И на основании показателей делаешь вывод, куда тянуть рычаг. И уже после этого — переключаешь баки и включаешь двигатели.
В общем, сижу — нервничаю. Ранее я отрабатывал возможность остановки двигателей. Но то — с инструктором, а тут совсем другое дело. Проходит 4 часа. Дольше на этих баках я никогда не летал. Понимаю — скоро отключатся. А кругом — облака. Земли не видно. Проходит 5 часов. Я не понимаю, как самолет вообще все еще летит. Заходим на посадку. Говорю: «Билл, отказ двигателей при посадке — это за гранью уже». «Ок, — отвечает он. — Переключай баки».
Первые поломки
Часам к 12 ночи мы прилетели в крайнюю точку в Америке — Бангор. Заправили самолет, перекусили. Билл говорит: «Можно сделать так. Летим сейчас и прилетаем в Канаду в 3 часа ночи. Заправляемся и сразу летим в Гренландию».
Я был на адреналине от полета, спать не хотелось, и уверенно сказал: «Летим!». До следующей остановки — канадской военной базы Гус Бэй часа четыре лета. В самолёте поспим.
Мы вырулили на полосу и поднялись в ночное небо. Именно в этот момент выяснилось, что наш транспондер (прибор, который показывает наше местоположение диспетчерам) перестал работать. Полчаса мы пытались его оживить, но все безрезультатно. Нужно было сейчас принимать решение: либо летим дальше с неработающим транспондером и чиним его в Гус Бей, либо возвращаемся обратно в Америку, в Бангор.
Правильный выбор помог сделать Билл: «В Канаде не будет хорошего радиомеханика, или будет очень дорого, а в Бангоре отличный сервис-центр». Решение было принято, мы развернули самолет в ночном небе и взяли курс на Бангор.
Вернулись — выяснилось, что прибор просто вышел из строя. Заказали новый. Ждали доставку двое суток. Пока «отдыхал» — увидел объявление, что можно покататься на гидросамолете. Нашел человека и полетал на старом «Апачи». Я никогда ранее не садился на воду. Было интересно. Тем более, что таких самолетов на всю Америку две штуки.
Наконец, наш самолет починили, и мы вновь рванули в небо. В Канаду прилетели только в 9 часов вечера. Нас встретил мерзопакостный дождь и холодный ветер. Градусов — 7/8, а как будто минус 10.
Гус Бей — это маленький городок на две гостиницы. Окна номеров плотно закрыты рольставнями, и в каждом стоят холодильники, полные еды. Здесь останавливаются поспать и поесть. Мы не стали исключением. Четыре часа сна, и снова в небо.
Перед взлетом облачились в гидрокостюмы. Без этого перелетать Атлантику запрещено. Но черт меня дернул надеть его просто на носки. Пока летели — у нас отказала печка. На таких самолетах это самая капризная вещь, по сути, обычный примус. Если печка гаснет, то запустить ее в полете очень сложно. У нас — не получилось.
В какой-то момент сломался интерком, и мы не могли с Биллом разговаривать. Потом стало еще интереснее: Биллу, чтобы связаться с землей, приходилось говорить в мой микрофон, но слушать ответ в своих наушниках. Потом сломался радиокомпас. Следом — магнитный компас, хотя чему там было ломаться — уму непостижимо.
Северные красоты
Летели в Гренландию в облаках. Но когда подлетали, как по мановению волшебной палочки — хорошая погода, безоблачное небо и фьорды. За все время перелета это было самое красивое место, которое я видел. Когда-то давно, глядя на фотографии Гренландии, я просто не верил, что там можно побывать. И вот я здесь!
Высота фьордов метров 400, и мы на бреющем полете проходим мимо всех фьордов прямо над водой, заворачиваем и заходим на посадку.
Аэропорт Нарсарсуак — особенный. Расположен он в южной части Гренландии. Облетаешь скалы, и во фьордах — аэродром. Туда можно зайти только в хорошую погоду и только глазами, приборы не помогут. Также туда нельзя приземлиться просто так. Сесть можно только в определенные часы — когда аэродром открывается, а улететь — когда закрывается. Нет, конечно, если ты прилетишь не в те часы — тебе разрешат посадку, но придется платить штраф, и немаленький. Это место само по себе очень дорогое. При этом на аэродроме нет ничего, кроме самого аэродрома. Остался на ночевку — твои проблемы. Смысл посадки — только заправка. И вариантов других нет.
Приземлились мы в 9 утра. Заправились и продолжили наше путешествие. От Гренландии до Исландии — 5 часов лету. Полетели через ледники. Эту красоту трудно передать словами — нужно самому видеть. Летишь над белым плато и понимаешь, что здесь никогда никого не было. Никакой жизни.
По дороге — не повезло: попали в циклон. Встречной ветер был порядка 120 км в час. Лечу и смотрю, как моя скорость падает: 100 км в час, 90 км в час. Хорошо, что я заправил полный бак. А ведь хотел сэкономить: вроде, лететь совсем рядом. Расход топлива — огромный. В итоге заканчивается топливо в основных баках, по очереди отключаются двигатели, — переключаемся на дополнительные, летим дальше. Встречный ветер был настолько сильный, что уже думали, не придется ли садиться на Фарерских островах. Но в какой-то момент мы прошли циклон, и скорость сразу возросла до прежних величин.
Прилетели в Исландию: погода — жуткая. Но замечательные диспетчеры. Они понимают, кто и в каком состоянии к ним долетает, и сопровождают самолет с точностью до 100 метров.
Сели, выходим из самолета. Нас спрашивают: «Когда опять в небо?». А Билл и говорит: «В воскресенье». А у меня в голове уже каша, и я спрашиваю: «А завтра разве воскресенье?». «Нет, суббота». «Тогда почему мы не летим завтра?». «Завтра „рестдей“. Тебе глава компании говорил об этом, мы согласовывали. По субботам я не летаю». А я и забыл — вся эта английская тарабарщина, когда нужную информацию впитываешь, а остальное — мимо. Только киваешь, как болванчик.
Я понимаю, что до дома мне осталось всего ничего. А я попадаю на какой-то «рестдей»! А Билл, между прочем, на полном моем обеспечении. Согласно договору, все его счета и потребности оплачиваю я. Говорю Биллу: «Какая тебе разница?! Пару часов, и мы прилетим в Шотландию, потом Германия — садишься на обратный самолёт: вот тебе и „рестдей“ по полной программе, отдыхай, сколько хочешь!». Нет, и все. Точка.
В итоге, остались мы в Исландии на 2 суток. Делать там нечего. Доходишь до конца города, а это и правда — конец. Дальше ничего нет. Одна вулканическая порода с небольшим налетом растительности. Как будто декорации фильма закончились.
Чем ближе к дому, тем он более недоступен
И все-таки мы добрались до Шотландии. Приземлились в городе Уик. И опять все не слава богу: сдох аккумулятор. Взлет пришлось отложить и снова остаться на ночлег. Утром приехали на аэродром, а самолёт не запускается! Абсолютная тишина. Эмоциональное состояние — не передать: чем ближе к дому, тем он более недоступен! Разобрал пол самолёта. Снял сиденье и стал копаться в панели. Руки не слушаются, глаза не фокусируется — неудобно. Трогаю провод за проводом. По очереди. Время уже три дня. Лежу в грязи — психую. И тут. шевелю очередной проводок и — раз, все включилось. Просто от вибрации, холода, влажности отошел контакт! Пока самолет летает в южных широтах — это одно. Но стоит полететь северным маршрутом — сто процентов будут отказы. Другая влажность, другой температурный режим.
В итоге во Франкфурт мы в тот день не попали. Приземлились недалеко от него — на другой аэродром. Заканчивая историю, скажу, что в Москву я летел с 9 долларами в кармане. На перелет через Атлантику я потратил все свои сбережения, даже занимать пришлось, и не один раз.
Самолет я оставил в Германии. Потом перегнал в Прагу. И только в 2015 году перевез его сюда.
Проблема в том, что наше законодательство на этот счет, как бы мягче сказать, очень непонятное. Я на этом самолете в Америке и Европе налетал 5 лет, и никаких проблем. Стоило перевезти его сюда — он сразу стал нелегальным. На такой самолет нет специалистов, которые имеют право и могут его обслуживать. Только в этом году нашел механика, который имеет допуск, и сейчас самолет снова в работе.
Сенсационное расследование.Тайна, улетевшая с самолётом Амелии Эрхарт. Часть 1.
Самая известная среди амазонок авиации — американская лётчица Амелия Эрхарт (AmeliaEarhart). Она установила ряд авиационных рекордов, в числе которых почётное место занял её одиночный трансатлантический перелёт из Америки в Европу в 1932 году. Спустя пять лет Эрхарт снова решила покорить весь мир своим бесстрашием и отвагой, пытаясь совершить кругосветный перелёт. Почти на завершающем этапе этого воздушного путешествия самолёт и экипаж бесследно исчезли над водами Тихого океана. Двухнедельные поиски не дали результатов и с 18 июля 1937 года поисковые работы были прекращены, а спустя год, пропавший без вести экипаж самолёта, был официально объявлен погибшим. Несмотря на это, на протяжении более 75 лет, судьба самолёта и его пилотов продолжают волновать людей. Пишутся книги, статьи, снимаются фильмы; силами отдельных энтузиастов и ряда некоммерческих организаций ведутся исследования архивных материалов, поисковые работы в местах, где предполагают обнаружить вещественные следы последнего пребывания лётчицы и её штурмана или обломки их самолёта.
В настоящее время имеется три версии гибели экипажа: при аварийной посадке самолёта на тихоокеанские воды, в японском плену, на необитаемом атолле Никумороро (Nikumororo) в Тихом океане.
Ни одна из этих версий бесспорных доказательств на сегодня не имеет.
Путь к кругосветному перелёту.
Амелия Эrhart. [1]
Впервые за штурвал самолета Амелия Эрхарт села в 1921 году. Она достаточно быстро освоила лётное дело, и в мае 1923 года официально получила лицензию Международной авиационной федерации и стала лицензированным пилотом [2].
В 1927 году вместе с лётчиком Уилмером Стульцем (WilmerStultz) и бортмехаником Лу Гордоном (LouisGordon), Амелия Эрхарт совершает перелёт через Атлантику из Ньюфаундленда на побережье Англии. Отсутствие опыта пилотирования тяжёлым самолетом не позволило ей управлять им в воздухе, и Амелия в этом перелёте оказалась в качестве статиста. Тем не менее, это был успех, о ней заговорили. После перелёта она участвует в разных авиашоу на территории Соединённых Штатов, продолжает устанавливать авиационные рекорды различных категорий. Амелия Эрхарт становится одной из лидеров движения феминисток в США. Имя лётчицы не сходит со страниц американской прессы.
Всемирная известность пришла к ней в 1932 году, когда она в одиночку пересекла Атлантический океан, перелетев его по маршруту Ньюфаундленд – Северная Ирландия. Это был второй по счёту одиночный трансатлантический перелёт, последовавший после перелёта её соотечественника Чарльза Линдберга (CharlesLindbergh) в 1927 году. Она стала первой в мире женщиной, совершившей такое воздушное путешествие над водами Атлантики. Европа рукоплескала отважной лётчице. Она удостоилась высших наград многих стран мира (кроме СССР, конечно). После возвращения из Европы в Соединённые Штаты Америки американский народ устроил ей оглушительный триумф, не уступающий ни в чём триумфу на Европейском континенте. Она получила статус Национального героя Америки, одну из высших наград США; она познакомилась с семьёй президента, представители истеблишмента Соединённых Штатов считали за честь познакомиться с нею. Для неё были организованы многочисленные шоу-поездки по стране, которые сопровождались встречами Амилеи Эрхарт с её почитателями, интервью прессе, показательными полётами.
Будущее Амелии Эрхарт складывалось как нельзя лучше. Муж лётчицы Джордж Путнам (GeorgePutnam) был надёжной опорой по жизни, и деловым партнёром во всём, что касалось профессиональной деятельности супруги. После знаменитого полёта через Атлантический океан в 1932 году А. Эрхарт установила ещё ряд рекордов, была привлечена к сотрудничеству с университетом Пардью (PurdueUniversity) в Индиане, где занималась исследованиями по аэронавтике, там же она открыла свою лётную школу. Лётчица продолжила совершенствовать своё лётное мастерство, освоив технику полётов на тяжёлых многомоторных самолётах; получила Транспортную лицензию национальной ассоциации по аэронавтики США, разрешавшую ей выполнять пассажирские авиарейсы [2]. Но у Эрхарт оставалась неосуществлённой ещё одна мечта – совершить кругосветный перелёт. Она даже определилась с самолётом, на котором хотела бы облететь вокруг земного шара; им стал двухмоторный «Локхид-Электра 10 А». Зная о её мечте, университет Пардью на пожертвования, сделанными несколькими частными лицами, заказал и оплатил постройку такого типа самолёта. При заказе в его конструкцию были внесены изменения, необходимые для выполнения перелёта. 24 июля 1936 года, в день рождения Амелии Эрхарт, университет Пардью официально передал ей двухмоторный самолёт специальной модели — «Локхид-Электра 10 E» с бортовым номером NR 16020 [3]. И с этого дня началась полномасштабная подготовка к кругосветному перелёту.
Локхид — Электра 10 Е NR 16020. (Университет Пердью библиотек, архивов и специальных коллекций) [3]
Кругосветный перелёт. Первая попытка.
К середине марта 1937 года всё было готово для рекордного перелёта. Экипаж состоял из пилота Амелии Эрхарт и двух штурманов Гарри Мэннинга (HarryManning) и Фреда Нунана (FredNoonan). 17 марта самолёт стартовал из Окленда (Oakland), США, и направился в западном направлении, чтобы сделать первую промежуточную посадку на Гавайских островах в Гонолулу (Honolulu). В назначенное время самолёт благополучно приземлился, но ему потребовались профилактические работы с двигателями, и с этой целью самолёт перелетел на остров Форд (FordIsland) не далеко от Гонолулу. После окончания работ планировалось продолжение кругосветного перелёта. Утром 20 марта при взлёте с острова Форд во время разбега с самолётом произошла катастрофа. В опубликованных в прессе материалах указывалось, что крушение самолёта произошло из-за разрыва покрышки правого колеса шасси. Однако причину её разрыва специально созданная комиссия по факту аварии самолёта не установила [3]. Главное — обошлось без жертв, но самолёт серьёзно пострадал и был отправлен на ремонт.
Остров Форд. Утро, 5 часов 53 минуты. 20 марта 1937 года,
Амелии помогают покинуть самолёт после аварии. (Hawaii’sAviationHistory) [3]
Эrhart Амелия и Фред Нунан [5]
Кругосветный перелёт. Вторая попытка.
Самолёт был отремонтирован и 1 июня 1937 года он успешно взлетел с аэродрома в Майами (Miami), покинув территорию США и взяв курс, теперь уже в восточном направлении, в сторону Южной Америки. Выбор восточного направления полёта был обусловлен изменением направлений ветров, которые, в большинстве своем, к началу второго старта стали попутными для экипажа на большей части запланированного маршрута. Перелёт проходил безаварийно, его график выдерживался. Только единственная неприятность омрачила успешно выполняемый кругосветный полёт. Она произошла на участке перелёта через Атлантику из города Натал (Natal), Бразилия в город Дакар (Dakar), Сенегал. На этом маршруте Нунан допустил навигационную ошибку, в результате которой самолёт оказался вблизи атлантического берега африканского континента, но на всём его обозримом побережье столицу Сенегала город Дакар экипаж не обнаружил. Не зная точно о нахождении самолёта в тот момент, Нунан предложил Эрхарт лететь на юг, но лётчица вопреки предложению штурмана развернула самолёт к северу. Уже через пять миль полёт закончился благополучным приземлением на аэродроме города Сент-Луис (Сенегал), располагающегося в 163 морских милях (302 километрах) севернее Дакара. Такое отклонение от маршрута было очень значительным, и неизвестно, чем бы завершился перелёт самолёта на этом участке кругосветного полёта, послушайся Эрхарт своего штурмана. Но хорошо всё, что хорошо кончается, хотя в душе у Амелии досада за ошибку штурмана осталась, а былая уверенность в непогрешимости Нунана поколебалась. Из Сент-Луиса экипаж продолжил свой кругосветный перелёт.
Прибытие на остров Лаэ.
Начало полёта в неизвестность.
2 июля 1937 года. Утро. Аэродромными службами произведен предстартовый осмотр самолёта. Тщательно проверена взлётная полоса лётного поля – ничто не должно помешать взлёту перегруженного самолёта. Полный взлётный вес «Локхид-Электра» составил около 15 000 фунтов (6 804 кг). В топливные баки самолета было закачено 1 100 американских галлонов высокооктанового топлива (4 164 литра). Его вполне должно было хватить на перелёт до острова Хауленд, однако, в случае возникновения в пути осложнений, на их преодоление из этого количества горючего имелся очень небольшой запас.
Некоторые элементы самолёта Амелии Эрхарт [8], [9]
Взлёт самолета был заснят на киноплёнку [6], [7]. На первых кадрах фильма на поле аэродрома перед самолётом собралось любопытное местное население. Далее в объектив кинокамеры попадают Амелия Эрхарт и Фред Нунан. По кинокадрам невозможно определить был ли штурман в то утро с похмелья или нет, но выглядит он бодрым, улыбающимся; помогает Амелии взобраться на крыло самолёта. Затем Нунан осторожно забирается в самолёт через верхний люк самолёта. Следом за штурманом своё место в самолёте заняла Амелия Эрхарт. В салоне «Локхид-Электра» были размещены дополнительные топливные баки сразу же за креслами пилотов, а также рабочий стол штурмана с хронометрами и средства жизнеобеспечения: продукты питания, термосы, надувная лодка, ракетницы. Во время полёта, в случае необходимости, попасть из кабины пилотов в салон самолёта можно было только ползком поверху топливных баков.
Прозвучали последние напутственные слова и пожелания успешного полёта. Самолёт и экипаж к взлёту были готовы. Запускаются двигатели. После прогрева моторов, «Локхид-Электра» медленно выруливает к взлётной полосе и на несколько секунд замирает у самой её кромки, как бы, не желая расставаться с приглянувшимся, гостеприимным островом. Но уверенной рукой Амелия Эрхарт доводит обороты двигателейдо взлётного режима, отпускает тормоза, и «Локхид-Электра» изящно начинает свой разбег, быстро и беззаботно прощаясь с прекрасной землёй и спеша теперь уже на встречу с любимым небом.
2 июля 1937 года. Самолёт Амелии покидает остров Лаэ [5].
Серебристый двухмоторный самолёт «Локхид-Электра» стартовал в 10 часов утра местного времени (по Гринвичу в 00 часов 00 минут), рассчитывая через 20 часов полёта приземлиться на острове Хауленд в Тихом океане.
Тайна, рождённая при взлёте самолёта с острова Лаэ.
Когда самолёт взлетел и скрылся в небесной дали, обслуживающий персонал аэродрома стал расходиться для исполнения своих повседневных обязанностей. Два аэродромных работника, сокращая путь к месту своей службы, направились через взлётное поле. Вдруг один из них споткнулся и чуть не упал; потом нагнулся и поднял что-то с земли. В его руках оказался кусок проволоки. Присмотревшись, он сказал своему товарищу: «Взгляни, очень похоже на кусок проволочной антенны. Утром, когда я перед стартом самолёта осматривал взлётную полосу, проволоки здесь, точно, не было. Неужели при взлёте у самолёта оборвалась антенна?». Товарищ, недоуменно пожав плечами, ответил: «Похоже, что так. Мне, вроде, показалось, что был момент, когда под фюзеляжем взлетающего самолёта, возникло пыльное облачко. Может быть, его создала эта оборвавшаяся антенна?».
Действительно, на 33 — 34 секундах просмотра фильма [6], [7] появляются кадры, на которых видно как при взлёте под фюзеляжем самолёта возникает загадочное облачко пыли. Эти кадры исследовали эксперты. Им, скорее всего, были известны рассказы старожилов острова Лаэ о куске антенны, найденном на лётном поле после отлёта самолёта Амелии Эрхарт [11], поэтому вывод экспертов было вполне предсказуем: «облачко пыли образовала оборвавшаяся нижняя радиоантенна».
По просьбе организации TIGHAR в 1999 году киноплёнку исследовал JeffGlickman (PHOTEKINK.). Он пришёл к заключению, что на заснятых кадрах нижняя антенна у самолёта не просматривается, и, возможно, отсутствует [12]. Дальнейшая компьютерная цифровая обработка киноплёнки, проведенная JeffGlickman в 2000 году, выявила у взлетающего самолёта нечёткое изображение трубки Пито в положении, позволяющем предполагать её погнутость [13].
Версия группы TIGHAR о причине возникновения повреждений у самолёта «Локхид-Электра».
Исследовательская группа TIGHAR (исполнительный директор RickGillespie) выдвинула гипотезу об ударе нижнего фюзеляжного держателя антенны о кочку лётного поля, когда перетяжелённый топливом самолёт выруливал к линии старта; в результате этого соударения держатель обломился [14]. Если далее следовать этой гипотезе, то получается, что после удара обломанный держатель волочился по земле за самолётом вместе с частью провисшей проволочной антенны. Затем, зацепившись за неровность, как морской якорь о дно, он натянул и полностью оборвал антенну, которая в свою очередь, натягиваясь и прежде, чем оборваться, погнула правую трубку Пито. В публикации [15] указано расстояние от конца держателя антенны до поверхности лётного поля — 16 дюймов (0,4 метра), то есть высота кочки, чтобы обломить держатель, должна соответствовать этой величине. Просто невозможно поверить в то, что аэродромные службы острова Лаэ, готовясь принять самолёт всемирно известной Амелии Эрхарт в её рекордном кругосветном перелёте, могли оставить без внимания такую опасную по высоте неровность на лётном поле аэродрома.
Аэродром в Лаэ был построен в 1927 году. Вскоре за ним закрепилась репутация надёжного воздушно-транспортного узла, пропускающего значительные потоки людей и грузов для нужд золотоносного рудника около Wauи золотых приисков в Bulolo (Papua, NewGuinea) [16].
Аэродром острова Лаэ (1931-1932 год) [25].
К 1937 году аэродром имел уже достаточно ровное, хорошо утрамбованное многолетней эксплуатацией грунтовое лётное поле с незначительным травяным покровом. Поэтому причину повреждения самолёта кочкой автор исключает и усматривает её в человеческом факторе, проявившем себя стечением обстоятельств в день отлёта.
Новая версия о причине повреждений самолёта Эрхарт на острове Лаэ.
Всё произошло на поле аэродрома после того, как обслуживающий персонал выкатил исправный самолёт из ангара, и тогда, когда перед самолётом, подготовленным к старту, собралась толпа местного населения, состоящая из мужчин, женщин и подростков. Среди аборигенов, оживлённо обсуждавших событие утра, был один мальчик, имя и судьба которого навсегда остались неизвестными, а вот его возможный поступок мог иметь прямое отношение к трагической судьбе самолёта и его экипажа. Когда туземцы позировали на фоне самолёта перед кинокамерой [6], [7], подросток находился за их спинами без присмотра, и, толи из-за озорства, толи по своей глупости, схватился руками за две неизвестные ему штуковины, торчащие спереди в нижней части фюзеляжа самолёта, и повис на них. Под его весом обе штуковины погнулись, а прикреплённая к одной из них какая-то проволока оборвалась. Испугавшись, озорник тотчас быстро скрылся в общей толпе аборигенов; его неблаговидный поступок и последствия этого поступка никем не были замечены, в объектив кинокамеры этот инцидент тоже не попал.
Погнувшимися штуковинами были трубки Пито. Трубка Пито – это прибор, с помощью которого определяется скорость самолёта в полёте, и который для этой цели всегда устанавливается параллельно продольной оси летательного аппарата в местах отсутствия искажения воздушного потока. Две трубки были погнуты вниз от продольной оси самолёта на одинаковый угол; его величина могла составлять, до 10 градусов [29].
Взлет самолета Амелии с острова Лаэ. Если это не иллюзия, то трубки Пито погнуты [17], [18]
По конструкции обе трубки Пито были абсолютно одинаковые и работали независимо друг от друга. С левой трубки данные измерения поступали на приборную панель первого пилота (левое кресло), с правой трубки – на приборную панель второго пилота (правое кресло).
Расположение трубок Пито у «Локхид-Электра 10 E» [19],
(исходя из роста мужчины в правом нижнем углу снимка, очевидно, — трубки располагались низко; подросток мог до них дотянуться)
Левое кресло пилота традиционно считается в авиации креслом командира воздушного судна, и в выполнявшемся тогда кругосветном перелёте его по праву занимала Амелия Эрхарт. Находясь за штурвалом в левом кресле, она имела возможность контролировать скорость самолёта по любому из двух указателей скорости, располагающихся на приборных панелях.
Кабина пилотов самолета «Локхид-Электра 10 Е» [35].
Из-за одинаковой погнутости трубок, показания обоих указателей скорости были соответственно одинаковыми и, в то же время, ошибочными. Эрхарт, не зная о неправильной работе приборов, передавала неверные данные о скорости штурману, который использовал их при проведении необходимых навигационных счислений, связанных с определением местоположения самолёта на маршруте перелёта. Таким образом, в расчётах штурмана присутствовала постоянно накапливающаяся ошибка, приводящая к отклонению самолёта от намеченного курса. Позднее, попытки экипажа скорректировать курс по радиопеленгу оказались безуспешными, потому что радиосвязь была нестабильной и местами вообще отсутствовала.
Для радиосвязи самолёт был оснащён двумя антеннами. Одна располагалась сверху, другая — снизу фюзеляжа. Нижняя антенна, принимающая радиосигналы, закреплялась на фюзеляже с помощью двух кронштейнов-держателей (переднего и заднего). Конец антенны крепился к правой трубке Пито.
Фред Нунан и Амелия Эрхарт садятся в «Локхид-Электра», город Сан-Хуан, Пуэрто Рико, 2 июня 1937 года (Bettman/CORBIS) [20], [21], [30] (антенна для наглядности выделена).
Обрыв антенны произошёл в месте её крепления к трубке. Оборванный участок антенны, удерживаемый с другого своего конца передним кронштейном, провис и оказался на земле.
Возможное положение оборванного участка антенны перед стартом самолёта в Лаэ (прорисовка автора)
Затем болтающийся кусок антенны, волочившийся под самолётом, цепляясь за мелкие неровности аэродрома, на каком-то его участке мог оборваться. Возможно, именно этот кусок антенны и нашли на взлётном поле после отлёта самолёта Амелии Эрхарт. Часть радиоантенны, расположенная между кронштейнами-держателями вполне могла сохраниться на фюзеляже и, возможно, остаться работоспособной, однако в этом случае надёжность приёма радиосигналов на фоне нестабильной погоды существенно ухудшилась. Анализ обмена радиограммами между оператором радиостанции корабля «Itaska» и Амелией Эрхарт, подтверждает наличие проблем с радиосвязью.
Последствия погнутости трубок Пито.
Напомним, для правильной работы трубки Пито требуется, чтобы она располагалась параллельно продольной оси самолёта, и обязательно в местах отсутствия искажений набегающего потока воздуха. В этом случае набегающий в полёте поток воздуха, попадая во входное отверстие трубки, тормозиться и создаёт внутри неё избыточное давление.
Про Ан-2 и не только…
В этом году, как-то листая каналы телевизора, я случайно наткнулся на фильм канала DISCOVERY из цикла "Стальные парни" про полёт одного немца на Ан-2 через Атлантику из Европы в Америку. (Кстати, фильм замечательный. Очень мне понравился. Смотрел на одном дыхании. Так что рекомендую.)
Михаэль Манузакис (Michael Manousakis) — немец греческого происхождения, автомеханик и пилот, владелец самой крупной компании по сбыту американских военных б/у машин в Европе. Михаэль покупает русский самолет Ан-2 конструктора Антонов, долго ремонтирует его, а затем отправляется в путешествие из Европы в США, где он хочет обменять раритетный Ан-2 на современный спортивный американский самолет.
Впрочем, летел он не один, а ещё с одним человеком, бывшим пилотом, а ныне пенсионером, при чём в весьма почтенном возрасте. Кстати, тот пилот, что должен был лететь с Михаэлем изначально, в последний момент отказался. Страшно стало! )) Но то, что они летели вдвоём, никак не умоляет сделанного ими.
Лететь на старом поршневом одномоторном самолёте, которому 40 лет, через Атлантику — это подвиг. Чтобы это понять, надо самому хотя бы раз полетать на Ан-2. Я летал, но об этом речь пойдёт чуть позже…
А пока небольшая справка о самолёте Ан-2. 31 мая 1946 года был подписан приказ о начале работ над «сельскохозяйственным самолетом «СХА-1», который вскоре был переименован в Ан-2, а впервые поднялся в воздух 31 августа 1947 года.Производство самолета было начато на киевском заводе № 473 и 9 сентября 1949 года в воздух поднялся уже первый серийный Ан-2. В 1956 году техническая документация Ан-2 была передана в Китай, где начался его выпуск на двух заводах и продолжается до сих пор. Именно благодаря китайским товарищам Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннеса, как самый длительно серийно выпускаемый самолет в мире. С 1959 году Ан-2 начал так же выпускаться на польском заводе WSK PZL-Mielec, и именно там было выпущена львиная доля всех Ан-2. Всего до 2002 года поляки изготовили почти 12 тысяч бипланов, отправленных большей частью в СССР. Некоторые летают до сих пор. Ан-2 экспортировался во многие страны, причем его покупателями были не только союзники СССР, но и капиталистические страны — Великобритания, Франция, Голландия, Южная Корея, Турция.
Максимальный взлетный вес Ан-2 составлял 5,5 тонны, длина — 12,4 м, размах крыла — 8,4 м (верхнее) и 5,4 (нижнее), он брал 1500 кг груза или 12 пассажиров и мог пролететь 1000 километров с крейсерской скоростью 180 км/ч. Корпус у самолёта был сделан из алюминия, а вот крылья были обтянуты перкалем — специальным авиационным материалом. Помню, я, стоя у крыла самолёта, тыкал в него пальцем и удивлялся, как на этом можно вообще летать. )) Уж больно ненадёжным и легкомысленным казалось это покрытие.Кстати, во время полёта немца через Атлантику, у него где-то в Гренландии в крыле уж не помню от чего образовалась небольшая рваная дырка. Так он просто заделал её обычным скотчем и полетел дальше.
На Ан-2 стоял простой, дешёвый и надёжный как автомат Калашникова поршневой мотор АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Он и тогда был устаревшим, но все попытки установить на Ан-2 современный силовой агрегат заканчивались ничем. Новый двигатель делал самолет заметно дороже, а одним из главных козырей Ан-2 была именно дешевизна. Чрезвычайная простота конструкции всего самолёта, и двигателя в том числе, позволяла выполнять ремонт самолета своими силами, без отправки его на завод-изготовитель.
Ещё большей универсальности добавляла Ан-2 возможность смены шасси. Это позволяло ему взлетать и садиться в том числе на снег (зимой) и воду (там, где аэродром невозможно было сделать в принципе).
Ан-2 был на удивление универсальным.Его использовали как пассажирский, транспортный, санитарный, пожарный, военный и учебный самолет. А уж в сельском хозяйстве Ан-2 и вовсе был незаменим, за что и получил прозвище «Кукурузник».
Летчики отмечали легкое управление и устойчивость Ан-2 в полете. Он не сваливался в штопор даже на скорости 50 км/ч и мог садиться на очень маленькие площадки. Секрет был в том, что Ан-2 был биплан (имел два крыла) и оба крыла имели очень развитую механизацию. На фото видно, что закрылки были как на верхнем, так и на нижнем крыле, что позволяло ему взлетать после короткого пробега по полосе за счёт двукратной подъёмной силы, и садиться буквально на 30 метрах за счёт торможения максимально выпущенными закрылками. При работе над полями, обработку которых проводил Ан-2, большую роль играла его возможность длительно и устойчиво лететь на высоте 5 метров с небольшой скоростью. Помню, в деревне у бабки, у которой я отдыхал летом в детстве, самолёты Ан-2 месяцами находились на деревенском аэродроме. Им ничего не нужно. У них всё своё, начиная от собственного трапа для посадки в салон, и кончая собственной станцией для закачки топлива в баки. Поэтому топливо в самолёт качали прямо из обычной бочки, привезённой на телеге лошадью.
Тем не менее, не смотря на всю кажущуюся несерьёзность этого самолётика, его экипаж состоял из двух человек:командира и второго пилота. Для многих пилотов это было первой ступенькой в лётной карьере.
Ну, так вот… Я обещал рассказать о своём полёте на Ан-2. Вообще-то, я летал на нём неоднократно, но кратковременно.
От Воронежа до деревни моей бабки всего-то 45 км, но полёт при этом занимал около 20 минут, и это потому, что было много промежуточных посадок:Нижняя Ведуга, Старая Ведуга, Меловатка и прочие.
Я же хочу рассказать об одном своём длительном перелёте из Владимира в Воронеж и потом обратно. Это около 500 км беспосадочного полёта в один конец со скоростью около 180 км/ч, т.е. 3 часа болтанки. Вот уж где впечатлений масса! ))
Было лето 1975 года. Как шутил тогда Михаил Жванецкий: = *Летайте самолётами Аэрофлота!* А чем же ещё летать?= В те года в СССР других авиакомпаний просто не было. ))
Как и прежде, здесь базируются в основном Ан-2. Правда, теперь это лишь самолёты Авиалесоохраны. Они летают над Владимирской областью и смотрят, не горит ли где лес. А раньше здесь было всё же повеселей… Ан-2 летали в отдалённые районы области и в другие города центра России. При чём, могли лететь практически пустыми, всего с одним небольшим ящиком каких-нибудь радиодеталей, потому что целый завод из-за этих деталей срывал план выпуска продукции. ))
Пассажиропоток и тогда был не очень большим, а сейчас и вообще сник. Но здание аэропорта стоит. Я за свою жизнь много перелётов совершил и во многих аэропортах побывал, но такого ревностного исполнения своих обязанностей работниками аэропорта, как это было во Владимире, я не видел нигде. Тогда, в 1975 году, я от увиденного просто охренел! )) На мой рейс Владимир-Воронеж было всего 7 пассажиров (при вместимости Ан-2 в 12 пассажиров). Сначала нас прошманали так, что у одного мужика забрали непочатую бутылку коньяка и вылили её прямо там на лётном поле, а у второго мужика засветили фотоплёнку в фотоаппарате (даже не выясняя, что там снято), как у шпиона какого-нибудь… )) Потом чуть ли не под конвоем вывели для посадки на лётное поле к единственному стоявшему там самолёту.
Вот фотка советских времён. Пассажиры везли ручную кладь с собой в салоне, поэтому сами несли её до самолёта, и, по прилёту, от самолёта до аэропорта.
А вот что из себя представлял типичный салон Ан-2. Армейским минимализм. Откидные жёсткие металлические сиденья, на которых пассажиры сидели лицом друг к другу. Из удобств — шторки на иллюминаторах и вентиляция. Когда самолёт находился на земле, пол в салоне напоминал горку. Потому что заднее хвостовое колесо гораздо меньше и гораздо ниже расположено, а шасси довольно высоко поднимают над поверхностью земли переднюю часть с мотором . На вершине горки была кабинка пилотов. (У Михаэля при перелёте через Атлантику кресла были убраны, а весь салон занимала большая резиновая ёмкость с топливом литров на 400. Расстояния большие, а заправок почти нет. Мало радости, если топливо кончится где-нибудь как раз над морем.)
Ну, короче, взлетели мы, и полетели… Полёт, напомню, без посадок, 3 часа. Высота небольшая. На мой взгляд, километра 3-4. Поскольку лето, солнце припекает, а внизу — то поле, то лес, то озеро, поэтому восходящие потоки от земли были разными по силе, и самолёт изрядно болтало вверх-вниз. Не всем это было по нутру…
Чтоб вы почувствовали атмосферу и звуки полёта на Ан-2, выложу тут небольшое видео. К моему полёту это отношение не имеет. Это просто чьё-то видео взлёта из Владимирского аэропорта и немножко полёта над городом.
В том полёте нас пассажиров было 7 человек, так что ещё оставалось 5 свободных мест… Все пассажиры поначалу блевали. Кроме меня. Моряк же, фигли! )) Особенно запомнилась одна женщина с двумя детьми. Поначалу они очень радовались своему первому полёту на самолёте, но потом позеленели, и начали по очереди заполнять до верху рвотными массами специальные плотные бумажные пакеты серого цвета с синей надписью +Аэрофлот+. Так и летели с этими пакетам в руках до самого Воронежа. Женщина была косоглаза на один глаз, но когда прилетели, мне показалось, что уже оба её глаза стали смотреть в разные стороны. Укачало бедняжку.
Наконец, прилетели в Воронеж… Конечно, по сравнению с Владимирским аэропортом, тут был прямо супер-аэропорт. Там в 1971 году были проведены большие работы, после чего Воронеж стал воздушными воротами для всего Центрально-Черноземного региона, ежедневно принимая и отправляя более 3500 пассажиров. Да и самолёты там были (помимо Ан-2, которых было полно) посолиднее: сотни ЯК-42, ТУ – 134, АН-24, М-15. Поэтому, когда мы прилетели и вышли из своего Ан-2, до нас никому не было дела. Взяв свои вещички, мы без всякого сопровождения пробирались между гудящих и рулящих по полосам самолётов, к зданию аэропорта. Мне же, в отличии от остальных пассажиров, предстояло ещё 20 минут лететь уже на другом Ан-2 от Воронежа до бабкиной деревни… Плёвое дело, после трёх-то часов болтанки! ))
До бабкиной деревни Ан-2 летел уже не пустой, а битком набитый. Пассажиры в основном женщины, поэтому публика охала при попадании в воздушную яму, и громко молилась при посадке на промежуточных аэродромах.
Ах, да… Расскажу ещё про сельский аэродром. Он обычно представлял небольшое ровное поле, поросшее травой. На поле стояли флажки или полосатые щиты домиком, обозначавшие полосу (иначе хрен поймёшь как садиться), небольшой домик, где сидел кассир (он же диспетчер полётов и начальник аэродрома) и стояли лавки для ожидающих самолёт потенциальных пассажиров и встречающих. И обязательный атрибут каждого такого сельского аэродрома — шест с чёрно-белым конусом ветроопределителя. Когда дул ветер, он наполнялся воздухом и выглядел как полосатый носок (это его слэнговое название). Лётчик по наполнению =носка= определял силу ветра, а по тому, куда он развернулся — направление ветра. Ему это было важно знать при посадке и взлёте.
Вот такие воспоминания… В заключении в тему и для настроения — малоизвестная песня малоизвестного автора и певца про аэропорт. Надеюсь, понравится. ))
История первого беспосадочного перелета через Атлантику: из Канады в ирландское болото
Почти 101 год назад самолет впервые без посадки перелетел Атлантический океан. Этот исторический полет выполнили британцы Джон Алкок и Артур Браун на самолете Vickers Vimy и получили за это 10 тысяч фунтов стерлингов. По тем временам — немыслимую сумму. Мы перевели материал CNN Travel о важнейшем событии в истории авиации.
Задолго до современных гладких взлетно-посадочных полос и оснащенных лучшей техникой аэропортов британские пилоты приземлились в живописном, но грязном торфяном болоте Дерригимла в графстве Голуэй на западе Ирландии. Алкок и Браун могли разбиться, посадка получилась аварийной: с высоты зеленое болото казалось ровным полем.
«Это грандиозное достижение, — говорит Питер Коллинз, управляющий отделом культурного наследия авиационного производства Rolls-Royce. — Алкок и Браун пересекли Атлантику в 1919 году всего через 16 лет после первого полета братьев Райт на самолете».
Великий момент в истории авиации
Британская газета Daily Mail запустила конкурс с призовым фондом 10 тысяч фунтов стерлингов. Приз полагался первым пилотам, которые смогут без посадок пересечь Атлантический океан менее чем за 72 часа. По нынешнему курсу призовой фонд составлял около 641 тысячи долларов (47 миллионов рублей).
В июне 1919 года Алкок и Браун вместе с командой поддержки отправились в Ньюфаундленд, чтобы принять участие в конкурсе Daily Mail. Фотографы засняли, как двигатели самолета перевозили к месту вылета на телегах, запряженных лошадьми, — момент встречи прошлого и будущего. Это была командная работа, но в воздухе Алкок и Браун прокладывали путь через океан без диспетчеров и GPS. Открытую кабину самолета продувал ветер и заливало дождем. Пилоты согревались с помощью сшитых специально для перелета комбинезонов фирмы Burberry.
«В воздухе они оценивали ситуацию только визуально. Отчасти поэтому у них было не самое удачное приземление. Ирландия стала первым участком суши, который пилоты увидели спустя 16 часов полета», — рассказывает сотрудник Rolls-Royce.
Алкок и Браун вылетели из Сент-Джонса в канадской провинции Ньюфаундленд, на биплане (самолет с двумя крыльями, расположенными одно над другим. — Прим. ред.) Vickers Vimy. На летательный аппарат установили два двигателя Rolls-Royce Eagle, которые изготовили на фабрике в Англии. Производство этих моторов запустили в Первую мировую: британской армии требовались самолеты. Война закончилась, но двигатели продолжали собирать, поскольку производители были уверены, что авиацию можно использовать и в мирное время. Детали для самолетов там производят до сих пор.
Изначально пилоты планировали долететь до Лондона, но не смогли вытащить самолет из болота. Тем не менее, они опередили другие команды, успешно завершив первый беспосадочный трансатлантический перелет. Алкок и Браун поделили призовые деньги с инженерами Rolls-Royce и Vickets, которые строили самолет. Для авиапроизводителей перелет британцев стал технологическим и маркетинговым триумфом.
«Пересечение Атлантики на биплане выглядело как настоящее приключение в стиле Марко Поло. Оно показало, что авиация — не временная мода, а что-то большое», — говорит Коллинз.
Коммерческая авиация, однако, взлетела не так быстро. «Общественность не воспринимала авиацию всерьез до конца Второй мировой. В 1920–1930-е годы самолеты летали относительно регулярно, но ими пользовались только обеспеченные люди», — продолжает Коллинз. За любым за важным событием следует долгий период осмысления случившегося.
Памятники трансатлантическому перелету
Достижение Алкока и Брауна увековечили памятником, похожим на яйцо. Помимо монумента-яйца, установили еще и более понятный: крыло самолета, расположенное ближе к дороге.
Кит Эвинг, преподаватель университета на пенсии из Миннесоты, устраивает к памятнику Алкоку и Брауну экскурсии для студентов колледжей. Он называет это место потрясающим. «Ты стоишь на болоте и понимаешь, что оно было здесь и тысячи лет назад. Понимая, какое влияние на это место оказали время, природные явления и усилия человека, воспринимаешь его совсем иначе».
Памятник Алкоку и Брауну видно издалека. Рядом есть место, где можно посмотреть на окружающую местность через стеклянные панели, на которых нарисован силуэт биплана, и представить, как проходил полет Алкока и Брауна.
«Мне нравится думать, как эти парни летели над Атлантикой со скоростью 180 километров в час и как это было холодно, — говорит Эвинг. — Студенты удивляются: „Ого, подождите. 180 километров в час? С открытой кабиной? Как они это сделали? Ох, в старые времена творили невероятные вещи“». Эвинг работал в авиаперевозках и специально искал этот памятник: он очарован влиянием технологий на жизнь человека.
Панель, изображающая приземлившейся самолет под вооруженной охраной на болоте Дерригимла в Клифдене Западная часть Ирландии
В свою очередь, фотограф Донал Хили, наткнулся на памятник случайно, когда путешествовал по Дикому атлантическому пути вместе с подругой. «Это очень необычное место. Оно кажется почти жутким, будто здесь живут призраки, — говорит он. — Я вырос на западе Ирландии, и для меня Коннемара (регион, где расположен памятник) — нечто совершенно непривычное. Была середина июля, солнце палило нещадно, торф на болоте высох и валялся по обочинам дороги». Памятник Алкоку и Брауну, по его словам, выглядит неприметно, но запоминается.
«Белое бетонное яйцо, расположенное на месте аварийной посадки. Рядом есть несколько фотографий и табличка, где рассказана история перелета через Атлантику. Это очень тихое место, здесь нет туристического центра, только эксцентричный местный житель, который продает чай из трейлера на парковке», — рассказывает фотограф.
Полет Алкока и Брауна увековечили и за пределами Ирландии. В Ньюфаундленде поставили три памятника пионерам авиации. В лондонском аэропорте Хитроу памятник пилотам установили в 1954 году. В 2019 году его перевезли в ирландский Клифден, чтобы отметить столетие трансатлантического перелета. Биплан Алкока и Брауна выставлен в лондонском Музее науки.
Глава отдела маркетинга, стратегии и развития Rolls-Royce Кэролайн Дей рассказывает, что компания продолжает искать новые пути эволюции.
«За последние сто лет мы работали над турбовинтовыми, поршневыми, реактивными и сверхзвуковыми двигателями и помогли совершить первый перелет через Атлантику, — говорит Дей. — Следующий шаг компании — электрические двигатели и забота об окружающей среде».
Сейчас перелеты через Атлантику стали обыденностью, океан ежедневно пересекают сотни самолетов. Но едва ли это было бы возможным без полета Джона Алкока и Артура Брауна 15 июня 1919 года.
Читайте также: