Якшаров малые стальные суда

Обновлено: 20.05.2024

Изд 2-е, перераб. и доп. Л.: Судостроение, 1986. - 168 с.
Обобщен отечественный и зарубежный опыт проектирования корпусов малых стальных судов. Приведено обоснование целесообразности использования стали как основного материала корпуса, в зависимости от назначения, типа и размеров судна. Даны рекомендации по выбору размеров связей корпуса на основе статистики, расчетов прочности и Правил классификационных обществ. Рассмотрены вопросы выбора системы набора и шпации, проектирования обшивки, набора днища и бортов, набора и настилов палуб, переборок, рубок и др. конструкций. Приведены принципы и критерии оценки оптимальности конструкций с учетом эксплуатационных требований, минимальной массы, технологичности и экономичности.
Рассчитана на инженерно-технических работников судостроительной промышленности, студентов кораблестроительных вузов.

Ваганов А. Общее устройство судов

формат djvu
размер 2.81 МБ
добавлен 28 ноября 2011 г.

Учебное пособие. Л.: Судостроение, 1965. - 266 с. В книге достаточно полно описываются устройство судна и их мореходные и эксплуатационные качества. Приведена классификация судов по общим признакам, и по их назначению. Описаны транспортные суда, суда промыслового и торгового флота, служебно-вспомогательные и технические суда. Дано полное описание якорному, швартовому, грузовому, спасательному и др. устройствам. Для студентов судостроительных сп.

Власов А.А. Речные водометные суда

формат djvu
размер 2.21 МБ
добавлен 09 марта 2010 г.

М.: Речной транспорт, 1962. - 158с. Дано описание различных типов водометов и изложена теория и расчет водометных движителей для речных судов. Глава I. Принцип действия, гидравлические схемы и особенности конструкции водометных движителей и реверсивно-рулевых устройств. Глава II. Транспортные водометные суда. Глава III. Грузовые водометные суда. Глава IV. Технические водометные суда. Глава VI. О присасывании водометных судов. Глава VII. Перспекти.

ГОСТ Р 51722-2001 Суда малые

формат pdf
размер 1.81 МБ
добавлен 30 января 2010 г.

Стандарт устанавливает нормы снабжения малых судов якорями, якорными цепями, якорными, швартовными и буксирными канатами.

Грицан А.Б. Методы инженерно-экономического анализа в ценообразовании на суда и плавсредства. Часть I. Производительность, конкурентоспособность и тенденции в отечественном и мировом судостроении

формат pdf
размер 35.82 МБ
добавлен 05 января 2012 г.

СПб.: «Бостон-спектр», 2004. - 492 с. Книга содержит краткие сведения по структуре судоходного рынка, характеристикам и особенностям основных типов судов; Рассматриваются особенности судостроения и ценообразования на суда и плавсредства; издержки в ценообразовании и методы их расчета; проводится краткий экскурс в параметрические методы ценообразования на суда; освещены ценообразующие факторы на мировом рынке судостроения; производительность и ко.

Гуляев И.А. Малые суда. История и современность

формат pdf
размер 11.29 МБ
добавлен 10 декабря 2011 г.

Учебное пособие. - Москва: Московская государственная академия водного транспорта, 2006. - 186 с. Учебное пособие состоит из трех частей. Дисциплина "Теория и устройство судна", специальность "Кораблестроение", Специализация "Информационное и материально=техническое обеспечение". Для студентов и ИТР.

Марквардт К.Х. Рангоут, такелаж и паруса судов XVIII века

формат djvu
размер 1.39 МБ
добавлен 01 сентября 2010 г.

Пер. с нем. А. А. Чабана. Л.: Судостроение, 1991. - 289 стр., илл. Книга представляет собой фундаментальное пособие для судомоделистов. Описывается рангоут и такелаж военных и торговых судов XVIII в. разных размеров. Представлено большое количество рисунков. Для судомоделистов, руководителей судомодельных кружков и интересующихся историей развития флота. Оглавление: Рангоут. Такелаж матч и реев. Суда с двумя мачтами и малые суда. Тендеры или су.

Мирошниченко И.П. Морские сухогрузные суда открытого типа

формат pdf
размер 4.85 МБ
добавлен 17 мая 2010 г.

В книге дано обобщение опыта работы по изысканию и технико-экономическому обоснованию сухогрузных судов открытого типа в ЦНИИМФ, в проектных организациях и зарубежом. На основе критического анализа характеристик построенных судов изложены требования которым должны удовлетворять большегрузные и среднетоннажные суда универсального назначения.

Седов Г.Г., Снопков В.И. Перевозка грузов на судах с горизонтальной погрузкой

формат djvu
размер 1.57 МБ
добавлен 25 ноября 2011 г.

М.: Транспорт, 1979. - 152 с. Рассмотрены транспортно-технические системы перевозки генеральных грузов укрупненными местами. Показаны суда с горизонтальным способом перегрузки грузов, их характеристики и грузовое устройство. Полезна для специалистов, проектирующих суда типа RO-RO, и студентам кораблестроительных специальностей.

Чижиумов С.Д. Примеры конструкций судов : Учеб. пособие

формат doc
размер 11.6 МБ
добавлен 17 октября 2010 г.

Комсомольск-на-Амуре: ГОУВПО «КнАГТУ», 2007. ? 133 с. В пособии даны основные термины и понятия, связанные с архитектурно-конструктивными особенностями судов и системами набора их корпуса. Приведены иллюстрированные примеры архитектуры и конструкций судов различных типов. Рассмотрены морские и речные водоизмещающие суда (танкеры, навалочники, контейнеровозы, ролкеры, пассажирские и другие суда), а также высокоскоростные суда (на подводных крыльях.

Якшаров П.С. Малые стальные суда

формат pdf
размер 4.37 МБ
добавлен 22 октября 2010 г.

формат djvu
размер 1.63 МБ
добавлен 01 декабря 2011 г.

П. С. Якшаров. Малые стальные суда

сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Условия размещения и площадки для размещения статей смотрите здесь

Глава 3 Общие вопросы проектирования корпуса

3.2. Рекомендации по проектированию набора

В Правилах Регистра СССР и Речного Регистра РСФСР, в нормативных документах и литературе [3,4,15,40J приводятся общие правила и рекомендации по проектированию набора для всех перекрытий и конструкций корпуса. К ним относятся правила проектирования балок набора в райопах резкого изменения сечений и изломов оси, правила выполнения вырезов в судовом наборе, рекомендации по узловым соединениям балок набора и их окончанию.

Основным условием работоспособности сварного корпуса является плавное изменение формы или сечения связей, недопущение совмещения конструктивных концентраторов напряжений с технологическими или с изменением механических свойств стали.

Рассмотрим правила и рекомендации по проектированию набора для корпусов малых судов.

Балки набора целесообразно проектировать так, чтобы напряжение при действии расчетных нагрузок на отдельных участках были близки к допустимым. Однако, если не менять поперечное сечение многопролетных балок, то вследствие изменения нагрузки по длине, разной длины пролетов и других факторов наибольшие напряжения в пролетах будут близки к допустимым, а на других участках прочность окажется излишней.

Следовательно, с точки зрения снижения массы и расхода металла целесообразно использовать ступенчатые балки. При этом переход от одной высоты балки к другой должен осуществляться плавно на длине (рис. 12). Концентрацию напряжений в районе излома пояска меньшей по высоте балки можно уменьшить постановкой по стенке балки в районе излома вертикальных ребер жесткости, которые следует приварить торцами к пояску, а у обшивки или палубного настила срезать "на ус", или совмещением излома с перпендикулярной жесткой связью (сплошным флором, переборкой, рамным бимсом или карлингсом, опирающимся на пиллерс и т. п.). В этих случаях длину переходного участка также можно уменьшить.

Стыковые швы стенки и пояска тавровых балок с изменением сечения должны быть разнесены в соответствии с рис. 12.

Рис. 12. Конструктивное оформление изменения сечения балки.

Сварные стыки полособульбовых профилей выполняются в месте изменения сечения с разделкой головки профиля под сварку.

Балки шпангоутной рамы остроскулых судов и судов с прогибью бимсов в виде ломаной линии, а также продольные подпалубные балки при обеспечении седловатости по ломаной линии выполняются с изломом оси (рис. 13) в плоскости стенки балки.

Рис. 13. Балки с изломом оси: а- подпалубная балка; б - на борта-днища.

При углах излома нейтральной оси балки сечение по излому считается равным прочности поперечного сечения балки вне излома, а если углы излома лежат в пределах, то излом следует выполнять из жесткой связи либо усиливать его кницей, увеличением площади сечения и т. п.

Днищевые стрингеры, карлингсы и другие продольные балки часто выполняются с изломом оси в горизонтальной плоскости, что обусловливается сужением корпуса к оконечностям, вырезами в палубе, целесообразностью использования данных балок в качестве фундаментных и другими мерами. Такой излом продольных балок должен быть выполнен на поперечных связях, а угол излома не должен превышать 15°. Свободный и присоединенный пояски в месте излома необходимо приварить к стенке усиленным сварным швом (в каждую сторону от стыка стенки) на длине, равной высоте балки.

Многие балки набора идут не по всей длине или ширине судна. В местах окончания этих балок их пояски и стенки (иногда только пояски или только стенки - в зависимости от конструкции узла) следует срезать "на ус" на длине, равной полутора размерам ширины пояска или полутора высотам стенки. При этом на свободном конце следует оставлять нескошенный торцевой участок (притупление), равный для пояска утроенной его толщине, а для стенки- 10-15 мм.

В местах окончания основных продольных балок палубы и днища - карлингсов, вертикального киля и днищевых стрингеров - предусматривается уменьшение их высоты на длине, которая должна быть не менее полутора высот балок. Концы этих связей следует довести до ближайшей поперечной связи и приварить к ней.

В местах окончания фальшбортов, скуловых килей и других связей, привариваемых к корпусу, их высота гоже постепенно уменьшается на длине, составляющей не менее полутора высот этих связей.

Рассмотрим правила проектирования вырезов в балках судового набора. Вырезы в балках судового корпуса делаются с целью облегчения конструкции, для прохода трубопроводов, кабельных трасс, балок другого направления и для обеспечения стока воды или нефтепродуктов к приемникам систем. Все вырезы в балках набора должны иметь скругленные углы и гладкие кромки.

По конструктивному оформлению вырезы разделяются па неподкрепленные и подкрепленные. Подкрепленные вырезы сложнее в изготовлении. Вырезы, выполняемые в стенках балок набора для облегчения конструкции, как правило, не подкрепляются. Форма и основные размеры неподкрепленных вырезов даны в табл. 29.

Вырезы, не подкрепленные размерами, указанными в таблице, могут быть выполнены в средней части пролета балки на 0,5 ее длины, во флорах и стрингерах, расположенных в оконечностях - на 0,25 длины от носового и кормового перпендикуляров. В бортовых стрингерах, расположенных в районе ватерлинии судов и имеющих ледовые усиления, а также в рамных шпангоутах, бортовых стрингерах, рамных стойках и шельфах переборок в районе 0,25 длины пролета от опор балок не допускается делать неподкрепленные вырезы шириной более 0,25 высоты стенки балки.

Допустимость выполнения вырезов без подкреплений на 0,25 длины пролета от опор балок, где балки испытывают действие больших перерезывающих енл и изгибающих моментов, а также вырезов в рамных балках ближе 0,25 длины их пролета от опор должна проверяться расчетом, если в Правилах [36, 37] нет конкретных указаний по данному вопросу.

Вырезы шириной более 0,25 высоты балки должны подкрепляться, если они выполняются в следующих районах:

опорных сечений, на участке, равном 1,5 высоты балки, в каждую сторону от опоры;

резкого изменения сечений и изломов оси балок на расстоянии, равном высоте балки от места излома;

в средней части вертикального киля, в районе 0,75 длины судна;

во флорах машинного отделения; в районе установки книц и пиллерсов.

Всякие отступления от вышеперечисленных требований должны быть обоснованы. Если напряжения от общего изгиба судна в вертикальном киле значительно меньше допустимых, то в его стенке можно сделать вырезы и в средней части длины судна.

Вырезы в кницах, соединяющих рамный набор, делать не рекомендуется во избежание потери устойчивости книц, но если вырезы необходимы, то их размеры следует принимать возможно меньшими, а контур подкреплять пояском.

В результате воздействия больших ударных нагрузок на днищевой набор (при слеминге, посадке на мель ) в районе вырезов наблюдается потеря устойчивости стенок флоров и стрингеров, что может быть устранено подкреплением вырезов:

Рис 14 Заделка вырезов для прохода балок главного направления: а - стыковое соединение; б - нахлесточное соединение.

пояском размерами , установленным на расстоянии не более 10 мм от кромки выреза; утолщенными листами в районе выреза; ребрами жесткости, установленными от кромки выреза на расстоянии, которое должно быть не менее толщины стенки балки. Концы этих ребер срезают "на ус" или доводят до ближайшей балки набора, расположенной под утлом к ребру жесткости.

Для прохода электротрасс и трубопроводов выполняют круглые вырезы.

Если необходимы вырезы, размеры которых превышают допустимые, в районе выреза должна быть увеличена высота или толщина стенки на величину, пропорциональную уменьшению площади сечения стенки балки в районе выреза.

Для прохода балок главного направления разрешается делать вырезы в стенках перекрестных связей, если высота перекрестной балки превышает высоту балки главного направления не менее чем на 60 % В противном случае стенки перекрестной балки утолщают на величину, пропорциональную уменьшению площади сечения стенки балки в связи с вырезом, или выполняют заделки вырезов по всей длине (рис 14). Вырезы должны отстоять от излома сечения на расстоянии не менее половины высоты стенки перекрестной балки.

Большие вырезы в стенках рамных балок главного направления, а также острые углы в вырезах могут привести к образованию трещин как в стенке рамной балки, так и в обшивке. Поэтому такие вырезы следует компенсировать заделками в районе носовой части судов, испытывающих слеминг, в районе машинного отделения, в местах приложения сосредоточенных нагрузок и в районе опорных сечений перекрестных балок.

При проектировании корпуса судна должен соблюдаться принцип совмещения балок набора смежных перекрытий в одной плоскости для образования рам.

На основе опыта эксплуатации малых стальных судов выявлены типы узловых соединений балок, в которых через три - пять лет эксплуатации появляются повреждения. Затраты на устранение этих повреждений довольно значительные. Их можно избежать, если при проектировании обеспечить правильное конструктивное оформление узлов.

Рис. 15. Соединение поясков тавровых балок; а - непосредственная приварка встык; б - соединение с крестовидной вставкой. 1 - рамная стойка; 2 - шельф. 3 - неганка

Причинами нарушения конструктивной прочности узлов и их отдельных элементов являются наличие в узлах "жестких точек", напряжения в которых превышают предел прочности при статических нагрузках или предел усталости при переменных нагрузках, и неблагоприятное совмещение в узле конструктивных и технологических концентраторов напряжений.

Ниже рассматриваются примеры неправильного конструктивного оформления узлов с разбором причин и характера повреждений и даются рекомендации по конструированию более надежных узлов.

Непосредственная приварка встык поясков пересекающихся балок (рис. 15, с) при действии значительных динамических нагрузок или интенсивной вибрации приводит к образованию трещин вследствие неблагоприятного совмещения конструктивного (прямой угол) и технологического (сварной шов) концентраторов напряжений. В этом случае рекомендуется соединять пояски балок набора с помощью специальных крестовидных переходных вставок (рис. 15,6). Соединение пояска балки с переходной вставкой должно быть выполнено на расстоянии, равном не менее половины ширины пояска от начала скругления переходной вставки.

К районам интенсивной вибрации следует отнести район кормовой оконечности до сечения, отстоящего в нос от носовой кромки ступицы гребного винта на расстоянии, равном не менее двух диаметров винта (но не менее чем до переборки ахтерпика), а также район машинного отделения и места установки неуравновешенных механизмов.

При действии статических нагрузок нет необходимости вваривать специальные переходные вставки, т. е. пояски пересекающихся балок можно сварить встык, как показано па рис. 15, о. что сделать значительно легче.

Конструкция корпуса в районе повышенных нагрузок, ударов и вибрации может быть усилена постановкой продольных ребер. Концы этих ребер рекомендуется доводить до жестких связей и приваривать кницами к ребрам, поставленным по стенкам жестких связей. Подкрепляющие ребра следует приваривать к обшивке сплошным швом и не допускать гребенчатых соединений, которые в данном случае опасны как концентраторы напряжений.

В районах бортовых перекрытий, на которые действуют удары волн, давление льда, а также нагрузки, возникающие при швартовке на волнении к другим судам или причалам, может потребоваться установка промежуточных шпангоутов. При свободном окончании нижних концов этих шпангоутов возможна потеря устойчивости и отрыв концов от обшивки, поэтому необходимо нижние концы промежуточных шпангоутов крепить на продольных разрезных ребрах, приваренных к обычным или рамным шпангоутам. Нельзя кренить на неподкрепленной обшивке борта также бракеты фундаментов и другие конструкции.

Рис. 16. Крепление разрезных Палок на переборках: а - неправильное, б - правильное. 1 - "жесткий точка"; 2 - палуба, борт, днище; 3 - переборка; 4 -полоса

Разрезаемые на переборках балки набора принято крепить кницами. На рис. 16 показаны неправильно и правильно конструктивно оформленные узлы. В местах опирания концов на неподкрепленные участки переборки возникают "жесткие точки". "Жесткие точки" возникают также при опирании концов более жестких связей (книц, балок) на обшивку, имеющую значительно меньшую жесткость в направлении основной нагрузки. При воздействии на переборку гидродинамических и вибрационных нагрузок в районе "жестких точек" появляются трещины, которые можно предотвратить, если применить скругленные или прямые кницы, в местах окончания которых к переборке приварить полосы или ребра жесткости (см. рис. 16,6).

В узлах соединения рамных балок необходимо устанавливать кницы достаточных размеров и доводить их до ребер жесткости, приваренных к стенке рамной балки. Вырезы для пропуска балок другого направления на расстоянии, равном двум высотам балки от ее опорного сечения, должны быть заделаны. Пример такой конструкции показан на рис. 17. При установке книц меньшего размера у их концов в стенке стрингера могут появиться трещины.

Рис. 17. Типовой узел пересечения балок.

Рис. 18. Установка переходной кници. 1 - платформа; 3 - трещина: 3 - переборка, 4 - варианты установки переходной кницы удачный, неудачный).

Приварка фланцев и поясков книц или бракет к обшивке, палубному настилу или к обшивке переборок вызывает появление "жесткой точки". Поэтому фланцы необходимо срезать "на ус", а концы книц совмещать с балками набора или другими конструкциями.

На рис. 18 показана установка переходной кницы в районе платформы цистерны. Если кницу довести до продольной переборки, а фланец срезать "на ус", то появление трещин в платформе и поперечной переборке будет предотвращено.

Стенки высоких балок (рамных шпангоутов, рамных бимсов, карлингсов и других балок) должны прикрепляться ребрами жесткости, установленными нормально к свободному пояску. Если эти балки поддерживают балки главного направления, то ребра жесткости должны быть установлены в плоскости каждой второй балки (не реже). Некоторые балки главного направления крепятся к рамным балкам кницами. Если конец кницы будет заканчиваться на стенке рамной балки, то возникает "жесткая точка", и в стенке могут появиться трещины. Поэтому концы книц и торцы ребер следует приваривать к пояску так, как показано на сечении А-А рис. 12.

При подкреплении гофрированных конструкций рамными балками устанавливают кницы. Их следует доводить до пояска рамной балки и приваривать к нему, оставляя кромку пояска, ширина которой должна быть не менее его толщины, не подкрепленной во избежание нарушения гладкости ее поверхности в процессе сварки. Если кницы не совпадают с углами гофров, их концы следует подкреплять полосами высотой, равной высоте гофра. Рекомендуемое конструктивное оформление такого уз -а показано на рис. 19.

Наглядным примером опасного совмещения конструктивного и технологического концентраторов напряжения может служить соединение шпангоута со скуловой кницей (флором, поперечной фундаментной балкой), показанное на рис. 20. Соединение нижних концов шпангоута со скуловыми кницами применительно к конструктивным схемам, показанным па рис. 21. может быть как нахлесточным, так и стыковым.

Рис. 19 Установка книц для крепления рамной балки

Рис. 20 Пример совмещения конструктивного и технологического концентраторов напряжения

Рис. 21 Конструктивные схемы соединения шпангоутов со скуловыми концами и флорами

Чтобы не допускать совмещений конструктивного и технологического концентраторов напряжения, профильные балки не должны стыковаться в сечении, ослабленном вырезом.

При проектировании корпусных конструкций по судну-прототипу следует иметь в виду, что в конструктивных чертежах прототипа возможны отклонения от вышеперечисленных рекомендаций, многие из которых даны на основе исследований прочности и работоспособности корпусных конструкций, выполненных за последние годы, т. е. после того, как был спроектирован прототип.

Глава 1 Типы малых судов. Материал корпуса

1.2. Технико-экономические предпосылки выбора материала корпуса

Синтетические материалы

Пластик на основе полиэфирных смол, армированный стекловолокнистыми материалами, т. е. стеклопластик, наиболее широко применяется для постройки малых судов во многих странах мира. Это обусловлено высокой прочностью и другими технико-экономическими характеристиками стеклопластика.

В СССР стеклопластиковые шлюпки и катера начали серийно строиться примерно с 1958 г. На основе накопленного опыта и проведенных научных исследований в Правила Регистра СССР с 1974 г. включена часть XVI "Конструкция и прочность корпусов судов и шлюпок из стеклопластика" В Правила Речного Регистра 1975 г. введен раздел "Корпус судов из пластмасс". В настоящее время стеклопластик является основным материалом для постройки малых судов в США. Японии. Франции. Англии и ряде других стран.

Для постройки многих судов применение стеклопластика следует считать наиболее целесообразным по эксплуатационным соображениям. Стеклопластиковые спасательные шлюпки и другие малые суда, длительное время хранящиеся на берегу или па палубе крупнотоннажного судна, благодаря высокой стойкости к воздействию внешней среды сохраняют свою форму и непроницаемость при спуске на воду.

В отличие от дерева и металлов стеклопластик не гниет, не разрушается древоточцами, не корродирует и при длительном нахождении в воде меньше обрастает водорослями и ракушками. В связи с этим стеклопластиковые суда не требуют сложного ремонта и даже окраски, если пигмент введен в смолу. Это облегчает их эксплуатацию и значительно снижает эксплуатационные расходы по сравнению с расходами на поддержание в хорошем техническом состоянии судов из других материалов.

Заделка пробоин в стеклопластиковой обшивке не представляет особых трудностей. Срок службы качественно построенных стеклопластиковых судов при нормальной эксплуатации весьма велик.

Суда, которые сбрасываются на воду, сталкиваются с плавающими предметами, выбрасываются с хода на берег, тоже целесообразно строить из стеклопластика Если нагрузка не превзойдет допускаемых пределов, то стеклопластиковые суда сохраняют не только целостность и непроницаемость, но и в отличие от металлических судов не получают остаточных деформаций Это качество обеспечивается сочетанием высокой прочности и упругости материала. Однако, металлические корпуса способны выдерживать большую нагрузку без нарушения непроницаемости, чем стеклопластиковые. Нагрузка, вызывающая появление трещины в стеклопластиковой обшивке, в металлическом корпусе может привести лишь к значительным остаточным деформациям без разрывов и трещин в обшивке.

При изготовлении стеклопластиковых корпусов в матрице удается получить очень гладкую и красивую наружную поверхность обшивки, палубы и рубки, что ведет к снижению сопротивления воды и улучшает внешний вид судна.

Хорошая обитаемость стеклопластиковых судов обеспечивается надежной непроницаемостью и хорошими тепло- и звукоизоляционными качествами материала, лучшими, чем у металлов и армоцемента, но худшими, чем у дерева. Однако, стеклопластик имеет специфический запах, что делает пребывание человека внутри пластмассового судна менее приятным, чем пребывание внутри деревянного судна. В связи с этим внутренняя отделка помещений стеклопластикового судна должна выполняться из других материалов.

Стеклопластик - материал анизотропный. Его прочностные характеристики зависят от процентного содержания стекловолокнистых материалов и от расположения волокон в них. При конструировании корпусов стеклопластиковых судов в направлении наибольших усилий связей предусматривают и более плотное / расположение стекловолокнистых материалов, благодаря чему некоторая анизотропность стеклопластика не может рассматриваться как отрицательное качество. Из стеклопластика в отличие от дерева и металлов, возможности гибки которых ограничены, можно изготовлять корпуса любой формы.

Стеклопластик-материал высокой прочности, но имеет небольшой модуль нормальной упругости (примерно в 15 раз ниже, чем у стали). Последнее приводит к уменьшению жесткости отдельных конструкций и всего корпуса в целом, что в ряде случаев вызывает необходимость выбора прочных размеров связей корпуса по жесткости конструкции, а это утяжеляет корпус и ведет к недоиспользован ню прочностных качеств материала. Недостаточная жесткость стеклопластикового корпуса (общий прогиб примерно в шесть - восемь раз больше, чем прогиб стального корпуса) -одна из причин отказа от этого материала при постройке судов длиной свыше 30 м. Механические свойства стеклопластика нестабильны: они зависят от температуры окружающей среды, несколько снижаются со временем.

К недостаткам стеклопластиковых судов также следует отнести трудность обнаружения дефектов конструкции, связанных с технологическим процессом постройки (отслоения, непроклеен и т. п.).

Стеклопластиковые суда однокорпусной конструкции при заливании водой тонут, поэтому на них необходимо иметь цистерны плавучести, либо заполненные легким заполнителем объемы. Для полутора-, двух- и трехкорпусных судов специальных объемов плавучести не требуется.'

Для серийной постройки стеклопластиковых судов необходимо иметь специальные предприятия или отапливаемые и хороню вентилируемые цехи и дорогостоящие технологическую оснастку и оборудование. Постройка единичных судов на необорудованных предприятиях обходится дорого, и качество судов получается низким.

В процессе постройки стеклопластиковых судов происходит выделение летучих ингредиентов связующих смол, летучих компонентов жидкого пенополиуретана, пыли и паров лакокрасочных материалов, что обязывает принимать специальные меры по охране здоровья рабочих, но снижению вредности производства.

Благодаря усовершенствованию конструкции, разработке новых технологических процессов, использованию механизации в последние годы удалось существенно снизить трудоемкость постройки, и дефицитность исходных материалов остается основным тормозом для широкого использования стеклопластика в отечественном малом судостроении.

По стеклопластиковым судам имеются специальные разделы в Правилах отечественных классификационных органов [ 36, 37], а также ведомственные нормативные документы. Конструкция и технология постройки стеклопластиковых судов с достаточной полнотой описаны в большом количестве книг и статей. В 60-70-х годах для постройки шлюпок и других судов длиной до 4-5 м начали использовать термопласты.

Легкие сплавы

Для постройки глиссирующих катеров и мотолодок, крейсерско-гоночных яхт, судов на подводных крыльях, судов на воздушной подушке и других скоростных судов широко используются алюминиевые сплавы. Это обусловливается тем, что масса металлического корпуса из них получается примерно вдвое меньше массы стального корпуса. В морском судостроении применяются термически не упрочняемые алюминиево-магниевые сплавы (АМг), обладающие хорошей прочностью, малой плотностью и хорошей свариваемостью. Этот материал внедрен в судостроение в послевоенный период и используется не только для постройки упомянутых выше судов, но и для изготовления надстроек крупнотоннажных судов.

В речном судостроении наряду с алюминиево-магниевыми сплавами находят применение сплавы типа дюралюминия, более прочные, чем АМг, но менее стойкие к воздействию морской воды и плохо сваривающиеся. Последнее приводит к необходимости соединения элементов корпуса на заклепках, что существенно усложняет и удорожает технологию постройки.

Алюминиевые сплавы, так же как и сталь, требуют установки тепловой и звуковой изоляции, покрытий и зашивки внутренних поверхностей помещений.

Алюминиевые конструкции более чувствительны к концентрации напряжений, чем стальные, что требует особого внимания к проектированию конструкций корпуса. Модуль упругости сплавов АМг примерно в три раза меньше, чем у стали, что отрицательно влияет на устойчивость связей и жесткость конструкций. Малый модуль также является причиной значительно больших, чем у стали, сварочных деформаций, с которыми трудно бороться.

Алюминиево-магниевые сплавы лучше, чем сталь, подвергаются обычным способам горячей и холодной обработки, и, кроме того, они обладают свойством хорошо прессоваться, что позволяет использовать в постройке корпуса не только листы и профили, но и прессованные панели и крупногабаритные заготовки. Это повышает качество конструкций и снижает трудоемкость постройки.

Алюминиевые сплавы хорошо склеиваются, что обусловливает применение клеевых и клеесварных соединений, уменьшающих массу и повышающих надежность тонколистовых конструкций в эксплуатации, позволяет использовать трехслойные конструкции.

Выполнение сварных соединений при постройке судов из АМг сложнее, а объем правки после сварки больше, чем для стальных корпусов. Стоимость сплавов АМг в шесть- восемь раз больше, чем стоимость стали. Это препятствует использованию АМг для судов с водоизмещающим режимом движения.

При наличии хороших лакокрасочных покрытий долговечность корпуса из сплавов АМг увеличивается.

Определить размеры прочных связей корпуса из АМг можно по правилам Речного Регистра РСФСР [ 37 ] , по правилам Регистра СССР [36] путем пересчета размеров стальною малого судна. Вопросам использования алюминиевых сплавов в судостроении посвящена книга А. И. Павлова [33]. Алюминиевые малые суда рассматриваются в ряде книг и статей. Имеются ведомственные нормативные материалы по использованию алюминиевых сплавов.

Для постройки малых судов можно использовать сплавы титана - более прочные и стойкие, чем сплавы алюминия. Однако применение титана сдерживается его дефицитностью, очень высокой стоимостью, трудностями обработки и сварки металла.

Якшаров малые стальные суда

Зульцер. Основные сведения о дизелях типа РД и РНД

Использование тяжелых топлив в судовых дизелях. (Обзор современных проблем).

Комбинированные суда для перевозки нефти и навалочных грузов.

Ж. К. Желязков
Судостроение, 1976 г.
Формат: .pdf

Автор: Нечаев П.А.
В учебнике в соответствии с учебной программой одноименного курса излагаются основные вопросы теории магнитного компаса, рассматривается устройство магнитных компасов, используемых на транспортном флоте, правила их эксплуатации и методы уничтожения девиации. При подготовке книги к переизданию (предыдущее издание вышло в 1975 г.) в текст внесены изменения, обусловленные введением международной системы единиц СИ исключено описание устаревших приборов, введено краткое изложение теории и описание устройства дефлектора с равномерной шкалой.
Учебник предназначен для учащихся судоводительских специальностей мореходных училищ. Помимо основного назначения, учебник может служить практическим пособием для судоводителей морских судов и судов "река - море"

Малые стальные суда

Автор: Якшаров П.С.
1986 г.
Формат: pdf

В книге обобщен отечественный и зарубежный опыт проектирования и постройки корпусов малых стальных судов. Приведено обоснование целесообразности использования стали как основного материала корпуса в зависимости от назначения, типа и размеров судна. Даны рекомендации по выбору размеров связей корпуса на основе расчетов прочности и Правил классификационных обществ. Рассмотрены вопросы выбора системы набора и шпации, проектирования обшивки, набора днища и бортов, набора и настила палуб, рубок, переборок и других конструкций. Приведены принципы и критерии оценки оптимальности конструкций с учетом эксплуатационных требований минимальной массы, технологичности и экономичности.
Рассчитана на инженерно-технических работников судостроительной промышленности и других ведомств, занимающихся проектированием и строительством малых судов. Она может быть полезна студентам судостроительных специальностей.

Маневрирование судов в узкостях

Автор: Пламмер К. Дж. На основе теоретических исследований и обобщения опыта плавания судов рассмотрены вопросы управления судами в узкостях. Особое внимание уделено вопросам взаимодействия судна с буксиром при маневрировании. Вопросы, связанные с использованием буксиров, изложены с такой полнотой впервые. Приведены случаи из морской практики.
Книга предназначена для инженерно-технических работников, занимающихся вопросами управляемости, а также для судоводителей и курсантов морских училищ.

МАРПОЛ. Вопросы и ответы

Данная книга является руководством по диагностике некоторых часто встречающихся заболеваний, характерных в морской практике и предназначена для использования судоводителями, ответственными за оказание медицинской помощи на судах без судового медицинского персонала.
Пpогpамма позволяет оценить возможные наpушения в состоянии здоpовья и пpогнозиpовать возможное их pазвитие и исходы путем анамнестической оценки субъективных ощущений обследуемого.
Включает в себя 64 симптомокомплекса, соответствует объему справочника по доврачебной диагностике, одобренного Минздравом России.

Читайте также: