Золотая пряжка стального пояса россии

Обновлено: 01.05.2024

Чудо природное и чудо рукотворное — в этой экскурсии сочетаются прекрасные виды озера и одно из лучших творений царских инженеров. Я расскажу, в чем уникальность его сооружений, и раскрою историю их строительства. Поговорим и о природе Байкала, о доисторических временах, когда раскололся первый мегаконтинент, а еще понаблюдаем за большими бакланами и нерпой.

Что вас ожидает

Истории Транссиба и национального парка
Мы встретимся в Иркутске и отправимся к озеру на электричке (летом) или на автомобиле (зимой). По пути вы познакомитесь с историей строительства дорог в Приангарье: среди них непревзойденной по сложности является Транссибирская железнодорожная магистраль. Будут и рассказы о природе и редких растениях национального парка. А еще обязательно коснемся геологии — ведь наше путешествие проходит у подножия самых древних гор планеты!

Стальной пояс России
Добравшись до станции «Темная падь», мы спустимся с вершин Олхинского плато к памятникам Кругобайкальской железной дороги (4 км). Здесь вас ждет комплекс чудом уцелевших Ангасольских виадуков и галерей. Если будет подходящая погода — искупаемся в Байкале, для желающих летом можно затопить баню прямо на берегу. А еще устроим пикник на организованной площадке.

Затем прогуляемся до бухты Упорная Губа (1,5 км): вы рассмотрите виадук и два тоннеля и узнаете об их технических особенностях. Тут любят тренироваться сотрудники альпинистского лагеря — по желанию можно провести для вас мастер-класс.

И если останутся силы, мы пройдём до мыса Хабартуй (5 км в одну сторону, 3-4 часа дополнительно). 4 галереи, 3 тоннеля, 7 подпорных стенок и 6 виадуков — это самый сложный комплекс тоннелей на КБЖД. Вы увидите, на что способна смекалка и фантазия строителей, и на примере этого ансамбля осознаете архитектурное разнообразие КБЖД.

А после через потайную нишу выйдете к Байкалу и одному из крупнейших птичьих базаров — месту скопления птиц. Вы понаблюдаете с близкого расстояния за их повадками и посмотрите на самых больших в мире бакланов.

Организационные детали

Погода на Байкале меняется быстро, поэтому возьмите с собой и купальные принадлежности, и теплую куртку с ветро- и влагозащитой.
В ходе экскурсии мы обедаем на природе в формате пикника. Чай и горячую воду предоставляет гид. По пути мы купим необходимые продукты. На железной дороге магазинов и туалетов нет.
Зимой захватите ледоступы или коньки. Хотя тропа несложная, обязательно наденьте удобную трекинговую обувь с защитой голеностопа.
В марте и апреле для участия в экскурсии необходимо иметь при себе хорошие резиновые сапоги либо любую непромокаемую обувь до колена
С марта по май на дорогу могут выходить медведи, поэтому необходимо быть к этому морально готовым. Вплоть до июня часто попадаются клещи. У гида есть необходимые средства защиты и репелленты.

Что входит в стоимост, а что — нет

Трансфер на автомобиле включен (зимой)
Дополнительные расходы: билет на электричку туда и обратно (летом) — 350 руб./чел., рекреационный сбор — 100 руб./чел.; еда и напитки во время остановки
По желанию: баня (летом) — 2000 руб./час на группу до 7 человек.; мастер-класс по альпинизму — 5000 руб./чел.

Место встречи

Остались вопросы?

Задать вопросы гиду Вы можете пообщаться с гидом до оплаты заказа и получить ответы на все интересующие вас вопросы

+12

Золотая пряжка России: история Кругобайкальской железной дороги

Кругобайкальская железная дорога, которую местное население называет по-свойски Кругобайкалкой, — одна из уникальных железнодорожных веток, что есть на территории нашей необъятной родины.

И речь не только об инженерно-технических решениях, прогрессивных для начала прошлого века – хотя до сих пор поражаешься тому, КАК это построено (практически вручную! Без использования сложной техники), да еще за столь короткий срок. Дело еще и в том, как этот памятник технической мысли человека вписан в вечный памятник окружающей природы, когда уникальность великого озера не нарушена вмешательством человека, а лишь подчеркивается им. Красоту природы дополняет красота рукотворного объекта, органично вписанного в ландшафт.

Чтобы понять, что Кругобайкальская железная дорога – не просто железнодорожная ветка (да еще и тупиковая), что идет по южному берегу Байкала, начать надо издалека.

Чтобы построить такую махину, весь путь был разбит на семь участков, одним из которых и стала Кругобайкальская дорога. Впоследствии ее назовут «Золотой пряжкой Транссиба». Иногда это название можно услышать в более поэтичной версии – «Золотая пряжка стального пояса России», что является допущением не только по созвучию: Иркутск традиционно держит за собой статус «середины Земли», а значит, где же еще находиться «золотой пряжке», как не в непосредственной близости? Формально именно в Иркутске и начинался Кругобайкальский участок магистрали, а заканчивался – на восточном берегу Байкала, на станции Мысовая. Сегодня это город Бабушкин.

Первые работы по проектированию дороги начались еще в 1880-е годы, когда инженеры начали определяться на местности. Сначала думали строить дорогу по правому берегу Ангары, но река неоднократно показывала свой норов во время ледохода, потому неизбежные варианты строительства понтонных мостов отпали, и решено было тянуть железнодорожную ветку по левому берегу, крайне неудобному. Окончательное решение о том, где и как пройдет Транссиб на Кругобайкальском участке, было принято летом 1901 года. Тогда же и подсчитали, что строительство КБДЖ обойдется российской казне в 52 с половиной миллиона рублей.

Однако «пряжка» становилась «золотой» не только по данному показателю. Выдающиеся инженерные решения – вот что выделяет КБЖД среди прочих железных дорог России.

В 1899 году параллельно началось встречное строительство – от Мысовой до Танхоя, а потом и до Слюдянки. Здесь дорогу строили каторжане и ссыльные – арестанты Александровской тюрьмы. Впрочем, на строительстве КБЖД было достаточно много иностранных рабочих. В частности, около шестисот итальянских мастеров по строительству тоннелей. В их честь одна из подпорных стенок так и называется – Итальянская.

Весной 1902 года началось строительство самого сложного участка КБЖД – от Слюдянки до порта Байкал. Именно он сегодня и известен как Кругобайкальская железная дорога, или просто – Кругобайкалка, один из самых ярких байкальских рукотворных туристических объектов.

Это было грандиозное по сложности строительство. Изначально предполагалось, что надо будет пробить в горах 33 тоннеля, соорудить несколько подпорных стенок и виадуков. Строительство шло по самому берегу озера, потому все материалы приходилось доставлять по воде – на баржах или по зимнему льду.

При этом не стоит забывать, что только-только пришел 20-й век, а потому подавляющее большинство работ велось вручную.

Исследователи приводят такие цифры: на каждый километр Кругобайкалки ушло по вагону взрывчатки и по четыреста вагонов земли и щебенки.

За пять лет было построено 260 километров железнодорожного полотна, пробит 41 тоннель (их общая длина – девять с половиной километров), построено 15 каменных и 3 железобетонных галереи, 270 подпорных стенок, переброшено 470 мостов и 6 виадуков…

Например, на 147-м километре в районе Ангасолки сохранился уникальный железобетонный мост. Таких мостов в России было построено всего три – на КБЖД, в Санкт-Петербурге и на дороге Старая Туапсинка близ Ставрополя. Сегодня лишь Ангасолский мост КБЖД сохранился в первозданном виде.

Интересен и мост на 100-м километре – над бухтой Березовой. Его несущая конструкция в длину составляет 116 метров, а в высоту – 19. Железную конструкцию весом 630 тонн накатывали прямо с путей с помощью лебёдок и домкратов на опоры, при этом середину моста поддерживали пять барж с понтонами. Этот мост – родной брат Проскуряковского моста через Енисей, названного так в честь автора проекта Лавра Проскурякова. В 1900 году этот проект заслужил первую премию на международной выставке в Париже… Сегодня Березовский мост демонтирован и перевезен на речку Выдрино, где служит до сих пор.

Историки подсчитали, что на каждые 100 метров пути на Кругобайкальской железной дороге приходится одно инженерно-техническое сооружение.

К слову, изначально у Кругобайкалки была всего одна колея. И лишь в 1911-1914 годах была построена вторая. А еще на всем пути от Слюдянки до порта Байкал организовали и обустроили десять остановочных пунктов, а к ним, соответственно, со временем пристроились пристанционные поселки.

С приходом революции на Кругобайкальской дороге тоже стало неспокойно. Летом 1918 года Киркидайский тоннель (между Слюдянкой и Мысовой) был взорван. И до сих пор вдоль дороги можно встретить братские могилы погибших в борьбе за советскую власть.

В 30-е годы, перед войной, активно строились поселки и вся инфраструктура к ним. Тогда же начались работы по укреплению дорожного полотна. Великая Отечественная война внесла свои коррективы, и изыскательские работы были завершены лишь к 1947 году. Вывод инженеров оказался неожиданным: дешевле достроить обходную дорогу от Иркутска до Слюдянки через горы, сделать ее полноценной двухпутной электрифицированной магистралью. Что и было сделано.

А потом строительство в 50-е годы Иркутской ГЭС довершило начатый процесс упадка КБЖД… Но и в то же время – начало ее туристического расцвета.

Сегодня Кругобайкальская железная дорога – это одноколейка длиной 89 километров, которая начинается в Слюдянке и заканчивается в порту Байкал. Четыре основных станции – Култук, Маритуй, Уланово и Байкал. Поезд проходит через 38 отлично сохранившихся тоннелей, самый длинный из которых – через мыс Половинный. Его длина – 777 метров. По пути следования встречается 248 мостов и виадуков и 268 подпорных стенок.

В 80-е годы дорога была частично реконструирована: положили новый путь, укрепили инженерные сооружения. Сейчас по Кругобайкалке курсирует один поезд, состоящий из тепловоза и пары вагонов. Весь путь он проходит за 4 часа 40 минут. На местном жаргоне поезд называется «мотаня» (от глагола «мотаться», в значении ездить туда-сюда) – его знают и любят многочисленные туристы, для которых КБЖД давно стала излюбленным местом отдыха.

А еще время от времени по старой байкальской железной дороге с гудком и черным дымом из трубы проезжает настоящий паровоз. Старинные колеса стучат на стыках новых рельс…

В декабре 1982 года участок Кругобайкальской железной дороги от порта Байкал до станции Култук был объявлен архитектурно-ландшафтным заповедником и взят под государственную охрану. Кроме самой дороги и непосредственной близости озера Байкал, здесь есть что посмотреть. В районе КБЖД много природных памятников. Это и скальные обнажения, и каменные останцы… А в Маритуе сохранились деревянные дома начала 20 века – настоящий модерн.

На 106-м километре находится научно-исследовательская база Института ядерных исследований. Начиная с 1993 года здесь работает подводный байкальский нейтринный телескоп.

В 2005 году, когда дорога праздновала свое 100-летие, в порту Байкал перестроили старинное здание вокзала, где был открыт музей, посвященный истории Кругобайкальской железной дороги.

Вокзал в Слюдянке, построенный из белого и розового мрамора.

Станция Старая Ангасолка (149 км), после которой начинается самый насыщенный инженерными сооружениями участок дороги. Здесь же расположен уникальный каменный арочный виадук Ангасольский.

Шабартуйский комплекс (130 км) – железный мост и железобетонный двухпролетный виадук.

Киркирей (123 км). Здесь пробиты целых два параллельных тоннеля – №18 и №18 бис.

Станция Половинная (109 км). Живописная долина реки Половинная. В этих местах проходит два тоннеля – самый длинный и самый короткий.

Итальянская стенка (102 км). Одно из самых красивых мест КБЖД. Свое название стенка получила из-за того, что ее арки очень напоминают итальянскую архитектуру. Проект стены разрабатывал итальянец Феррари. Неподалеку находится галерея № 7 «Большая Шумихинская». Ее построили, чтобы защитить дорогу от камнепада…

А еще – само озеро, которым можно любоваться как из окна туристического поезда, так и во время пешего похода по одной из самых красивых, старых и необычных железных дорог страны.

Золотая пряжка стального пояса россии

КБЖД. ЗОЛОТАЯ ПРЯЖКА

Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) - место уникальное не только на Байкале, но и, пожалуй, во всем мире. По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог мира.

Это место, где на узкой полоске Байкальского побережья удивительным образом слились воедино каменная кладка порталов тоннелей и подпорных стенок с колоритными не повторяющимися скалами. Склоны, обращенные к Байкалу, во многих местах очень круты, прорезаны узкими, но глубокими долинами, иногда почти вертикально вздымаются над озером. Кругобайкальская железная дорога является уникальным памятником инженерного зодчества.

Строили ее в основном сосланные в Сибирь каторжники. Всего было задействовано около 15000 человек, работавших по 14-16 часов в сутки. Часто происходили несчастные случаи, за год погибало до 100 человек. Пробивка тоннелей осуществлялась преимущественно вручную, с использованием взрывчатки. Суточная скорость продвижения составляла 40-50 см. По вольному найму работали специалисты по кладке камня из Италии и Албании, использующие в строительстве элементы циклопической кладки, при которой камень ставится без связывающего раствора, путем подбора по форме.

На каждый километр пути в среднем израсходовано по одному вагону взрывчатки и произведено земляных работ по объему, равному вместимости примерно 400 вагонов, что сравнимо с объемом работ на строительстве Суэцкого канала. За период строительства этого участка транссибирской железной дороги (от Култука до порта Байкал) строители возвели 41 тоннель. Из них 40 сохранилось. Общая протяжённость тоннелей около девяти с половиной километров. Было построено 15 каменных галерей и 3 железобетонных. Через реки, ручьи, пади, ложбины, бухты озера Байкал было переброшено около 470 больших и малых мостов и 6 виадуков. Для защиты пути построили около 270 различных укреплений: подпорных стенок, мощений и прочих. Было построено 18 каменных труб и лотков. По некоторым подсчётам на каждые 100 метров пути на Кругобайкальской железной дороге приходится одно инженерно-техническое сооружение.

По объему, сложности и стоимости работ этот участок не имел себе равных среди железных дорог России. До революции этот короткий участок пути называли "Золотой пряжкой стального пояса России", пряжкой - потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, а золотой - потому что по стоимости работ она превзошла все существующие в России дороги. Однако не только огромными капиталовложениями славится легендарная магистраль. Сегодня это, пожалуй, одна из самых красивых железных дорог в мире. Отовсюду приезжают сюда тысячи туристов, желающих убедиться в этом.

Наиболее любознательные могут ознакомиться со статьей об истории строительства КБЖД и посмотреть фотографии времен строительства этой железной дороги .

До 50-х годов ХХ века КБЖД полноценно функционировала как участок Транссиба. Но после постройки ГЭС на Ангаре уровень воды в Байкале поднялся на 1 метр и дорога от Иркутска до Байкала "затонула". Транссиб проложили по горам в обход озера, а КБЖД стала тупиковым участком. 30 июня 1956 г. по ней прошел последний транзитный поезд, а уже 1 июля движение поездов от Иркутска до озера было остановлено. Кругобайкальская дорога перестала быть магистралью. Здесь были сняты вторые пути, упразднены некоторые станции. В настоящее время участок от ст. Култук до ст. порт Байкал - тупиковый. После строительства плотины Иркутской ГЭС и затопления участка дороги вдоль р. Ангара от Иркутска до Байкала новая дорога, построенная в 1957 г., прошла по долинам р. Иркут и р. Олха до станции Слюдянка. В конце 70-х гг. этот тупиковый участок получил статус историко-архитектурного памятника и был взят под охрану государством. Сегодня туристы могут увидеть здесь хорошо сохранившиеся порталы и своды многочисленных тоннелей, выполненных из тесаного камня, многочисленные виадуки, мощные подпорные стенки, сохранившиеся деревянные строения в стиле модерн начала века.

ОСОБЕННОСТИ МАРШРУТА ПО КБЖД

Знакомство с Кругобайкальской дорогой можно осуществить разными способами:

Вариант №1:

Можно пройти ее пешком, некоторую часть либо всю, от начала до конца. Это самый радикальный способ познакомиться с природой, Байкалом и самой легендарной железной дорогой России. Такой вариант выбирают путешественники, которые хотят вдали от туристических групп насладится природой и незабываемыми пейзажами Священного моря.

Учитывая общую протяженность дороги - 84 км, для пешего неспешного маршрута необходимо выделить как минимум 4-5 дней. Учитывая большое количество пикниковых и кемпинговых зон с местами для палаток и готовыми деревянными столиками через каждые 5 км прямо возле озера, комфорт передвижения гарантирован.

На основных станциях (через 10-15 км) найдутся сельские магазины, где можно будет подкупить провиант. Тем не менее для этого варианта надо обязательно иметь с собой палатку, спальник, налобный фонарик с запасными батарейками, трекинговую обувь, средство от клещей (в период клещевой активности с мая по июль) и обязательно фотоаппарат.

Вариант №2:

Можно проехать по КБЖД на экскурсионном электропоезде повышенной комфортности (Кругобайкальский экспресс) с остановками и осмотром основных достопримечательностей КБЖД. Электропоезд отправляется утром из Иркутска до станции Слюдянка, откуда и начинается основной маршрут по КБЖД до конечной станции порт Байкал и далее, перебравшись на пароме через Ангару, автобус к вечеру привозит туристов обратно в г. Иркутск.

Экскурсия проходит круглогодично, занимает полный световой день и насыщена осмотром достопримечательностей с остановками и стоянками поезда через каждые 15-20 км. В стоимость такой экскурсии входит питание. Более подробно ознакомиться с программой и стоимостью экскурсии можно тут.

Вариант №3 (только с мая по октябрь):

На пике популярности у туристов вот уже в течении двух лет является водная экскурсия вдоль Кругобайкальской железной дороги. Водную экскурсию обслуживает теплоход на воздушной подушке «Баргузин», который отправляется из Иркутска с пристани Ракета еженедельно в летнее время в пятницу, субботу и воскресенье и за один световой день проходит по Ангаре до КБЖД и далее вдоль Кругобайкалки идет до мыса Половинный с возможностью осмотра всех достопримечательностей с воды.

В двух местах - на мысе Половинный и мысе Толстый теплоход осуществляет остановки с возможностью осмотра достопримечательностей. К вечеру теплоход тем-же маршрутом возвращается в Иркутск. Минус такого путешествия - ограниченное количество мест остановок, возможность проведения только в летнее время и необходимость заказывать билеты за 2 недели в связи с высоким спросом.

Вариант №4 (только с февраля по апрель):

В зимнее время вдоль всей КБЖД проложен зимник (автомобильная дорога) по льду озера вдоль берега. Поэтому добраться до КБЖД и проехать вдоль нее в обе стороны не составит большого труда. Единственное условие - необходимо знать правила езды по зимнику и не съезжать с проторенных мест, отмеченных специальными вешками.

КАК ДОБРАТЬСЯ ДО КРУГОБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Если выбирать описанные выше Варианты №2 или №3 с приобретением экскурсии, то в стоимость экскурсий уже включена доставка до КБЖД с обратным возвращением в Иркутск: В этих вариантах все за Вас уже распланировано и осмотр мест с достопримечательностями уже предопределен. Вам только остается созерцать и наслаждаться ;)

А вот для желающих выбрать пеший Вариант №1 осмотр Кругобайкалки можно начать как с восточного конца (от поселка Култук), так и с западного (от станции порт Байкал).

Для маршрута с запада на восток (из порта Байкал до Култука) необходимо из Иркутска доехать до поселка Листвянка (описание поселка Листвянка и как добраться изложено в посте о Листвянке ), затем на пароме перебраться через Ангару до порта Байкал и совершить пешее путешествие по КБЖД в обратную сторону - до пос. Култук, откуда всегда можно уехать на маршрутном такси или электропоезде.

При пешем маршруте всегда можно сойти с дистанции и доехать до любой конечной станции на проезжающей по КБЖД один раз в день местной электричке - "матане", которая идет со средней скоростью 15-20 км/ч и преодолевает расстояние в 84 км за 6-7 часов со многими остановками "по требованию". Расписание движения "матани" можно посмотреть здесь либо узнать по телефону ж/д вокзала Иркутск-Пассажирский: (3952) 39-47-47, 63-22-87 (справочная вокзала), 632-555 (автоответчик многоканальный).

Независимо от выбора направления пешего движения по КБЖД открывающиеся пейзажи Байкала одновременно с красотой уникальных сооружений, сделанных руками человека, производят на любого путешественника неизгладимое впечатление на всю жизнь.

ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ КРУГОБАЙКАЛЬСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

1. Слюдянка

Знакомство с КБЖД обычно начинается в Слюдянке. Это главная станция дороги. Именно здесь находится единственное каменное здание станции, построенное из белого и розового мрамора.

2. 149 км. Старая Ангасолка

Очень интересна станция Старая Ангасолка. После этой станции начинается наиболее насыщенный архитектурными и инженерными объектами участок дороги. Каменный арочный виадук «Ангасольский» поражает своей красотой и мощью. Подробнее о станции Старая Ангасолка можно прочитать здесь.

3. 130 км. Шабартуйский комплекс.

Далее – Шабартуйский комплекс искусственных сооружений. Это железный мост первого пути «езда по верху». Между каменными опорами – пролеты в 20 саженей. Кроме этого моста, здесь имеется железобетонный виадук, двухпролетный, арочного типа.

4. 123 км. Киркирей

Самое восхитительное и загадочное место – комплекс «Киркирейский». В этом месте строителем пришлось много потрудиться. Неукротимый характер реки Киркирей, а также горные обвалы, которые постоянно происходят в этих местах, вынудили строителей во второй строительный период пробивать параллельно тоннелю №18 еще один - № 18bis.

5. 109 км. Станция Половинная

Одно из мест отдыха, которые больше всего любят туристы – падь Половинная. Живописная долина реки Половинная расположена между мысом Половинный и Чайкиным утесом. В этих местах проходит два тоннеля – самый длинный и самый короткий.

6. 102 км. Итальянская стенка

И, наконец, одно из самых красивых мест КБЖД – подпорная стенка «Итальянская». Такое название она получила из-за того, что ее арки очень напоминают итальянскую архитектуру. Проект стены разрабатывал итальянец Феррари. Неподалеку находится галерея № 7 «Большая Шумихинская». Ее построили для того, чтобы защитить дорогу от камнепада.

Каталог всех достопримечательностей КБЖД можно посмотреть на сайте транссибирской дороги здесь .

Захватывающий и немного эмоциональный пост одного путешественника по маршруту Иркутск - Слюдянка - КБЖД - Листвянка - Тальцы - Иркутск можно прочитать здесь .

Хайкинг у Байкала: «Золотая пряжка стального пояса России»

Исследуя старинные железнодорожные тоннели и галереи, вы познакомитесь с историей строительства Транссибирской магистрали. Я расскажу о необычных инженерных решениях и особянностях трассы. Во время прогулки вдоль берега Байкала мы полюбуемся захватывающими пейзажами гор и вспомним старинные легенды и предания Иркутского края.

Ворота Байкала
Из Иркутска на автомобиле мы доберемся до поселка Листвянка. Я объясню, почему это место называют «Воротами Байкала», и расскажу старинную легенду о Шаман-камне – месте силы Байкала, о красавице Ангаре и ее суровом батюшке. Далее паром понесет нас в порт Байкала — туда, где берёт начало «Золотая пряжка стального пояса России». Вы полюбуетесь с воды живописными панорамами и услышите историю строительства Кругобайкальской железной дороги, уникального памятника инженерного зодчества.

Галереи Байкала
Прибыв в порт, мы отправляемся на прогулку по железнодорожным тоннелям. Путь пролегает вдоль берега и очаровывает потрясающими панорамными видами озера. Готовьте запасную флешку и батарею для фотоаппарата: снимков будет много! Четыре километра спустя, мы уже начнем осмотр Галереи №1, длиной 83 метра. Вы узнаете, в чем особенность тоннелей и каменных галерей КБЖД, почему каждая верста этого отрезка дороги стоила в 13 раз дороже других участков Транссиба и что такое «передача» и «мотаня». Вас ждет купание в самом глубоком озере мира, посещение музея железной дороги и фото на память у старинного паровоза!

Если останутся силы и желание, мы пройдем еще 5 км и осмотрим Тоннель № 1 и Тоннель № 2.

Протяженность маршрута может варьироваться от 8 до 20 км, зависит от уровня вашей физической подготовки и желания. Маршрут не сложный, без подъёмов и спусков.
Трансфер из Иркутска в Листвянку для группы 1-4 человека на легковом автомобиле включен в стоимость экскурсии
Дополнительно оплачивается: вход в Прибайкальский национальный парк — 100 руб./ чел., водный переход (Листвянка Порт Байкал-Листвянка) — 150 руб./ чел., обед в кафе на станции Порт Байкал (средний чек 500 руб.)
Фотография — мое увлечение, поэтому я с удовольствием проведу для вас репортажную съемку нашего путешествия. Фотографии вы получите сразу после экскурсии.

nord_ursus

Кругобайкальская железная дорога (КБЖД) — это "золотая пряжка стального пояса России" (то есть Транссибирской магистрали), одна из самых красивых железных дорог страны. Как следует из названия, она идёт вокруг Байкала, а если точнее, то огибает она лишь его южное побережье. Кроме того, часть Кругобайкалки — именно та, о которой здесь пойдёт речь, к магистрали сейчас не относится, и являет собой тупиковое ответвление (об истории этой дороги будет подробнее сказано ниже), но именно это и позволило ей сохраниться в почти первозданном виде. Ныне это удивительное сочетание памятника железнодорожного строительства и инженерной мысли начала прошлого века (построена она в 1899-1905 годах) с красотами побережья Байкала. Я совершил по Кругобайкалке двухдневный пеший поход (а оставшуюся часть проехал поездом), о чём и расскажу в трёх частях.

Для начала об истории. Что есть Кругобайкальская железная дорога, и как она появилась? Озеро Байкал было серьёзной преградой для Транссибирской магистрали. С западной стороны Транссиб выходил к Байкалу у истока Ангары, где была открыта станция Байкал, а с востока — у станции Мысовая (ныне город Бабушкин). Движение поездов по Транссибу было открыто в 1900 году, но первые пять лет поезда через Байкал переправлялись на паромах, а зимой переезжали озеро по льду по временным рельсам. Так было в течение пяти лет, пока в 1905 году стальной пояс России не замкнула его золотая пряжка. Общая протяжённость Кругобайкальской железной дороги составила 260 километров, из которых 89 — это западный сегмент, от станции Байкал (она же Порт-Байкал) до Слюдянки, и 171 — восточный, от Слюдянки до Мысовой. На эти две части дорогу чётко разделяет юго-западная оконечность Байкала, где, у посёлка Култук, железная дорога делает резкий поворот, огибая Славное Море.

Вот так это выглядело на карте 1906 года (кликабельна).

Вся дорога идёт вдоль кромки байкальского берега, будучи зажата при этом между ним и подступающими к нему горными хребтами. И если восточный участок идёт вдоль хребта Хамар-Дабан, который спускается к озеру пологими отрогами, то над западным нависает Олхинское плато — оконечность Восточного Саяна; оно обрывается в Байкал крутыми, местами отвесными скалами, через которые неумолимо пробила себе путь железная дорога. Именно западный участок КБЖД был самым сложным в строительстве, и именно он в итоге и стал фактически ненужным, потому что.

Наглядно всё вышеописанное видно на этой карте:

В наше время под термином "Кругобайкальская ЖД", как правило, понимают только западный участок, отпавший от магистрали (хотя восточный по-прежнему является частью Транссиба). И эта малодеятельная дорога стала фактически музейной. Её часто посещают туристы — летом, кроме постоянного пассажирского поезда, регулярно ходят туристические; при этом и в пассажирском поезде большинство людей — туристы. Многие, как и я, ходят здесь пешком с палатками. В общем, как уже сказано, это застывший во времени участок старого Транссиба. История распорядилась так, что музейной дорогой стал именно западный сегмент КБЖД, который более интересен и как инженерный памятник: в сравнении с восточным сегментом, здесь гораздо больше искусственных сооружений. К примеру, на 89-километровом участке насчитывается 38 тоннелей! (на восточном он всего один). Но, впрочем, обо всём по-порядку.

Я побывал в городе Слюдянка, который стал для меня первым посещённым местом на Байкале. Кстати, именно Слюдянка была "столицей" КБЖД. Погуляв по Слюдянке, я вернулся в хостел, где отдохнул, пообедал, а потом попрощался с этим гостеприимным и уютным городком, сев в маршрутку, и минут через двадцать приехав в Култук — посёлок-пригород Слюдянки, который при этом гораздо старше её: основан в 1647 году, и является старейшим русским поселением на Байкале. Здесь старая Кругобайкалка отходит от Транссиба, и отсюда я решил начать пеший поход по ней.

2. По Култуку я практически не гулял, увидев его лишь вот так. На вид хорошее такое крепкое село (официально посёлок городского типа), население около 3700 жителей. Здесь довольно шумно: во-первых, мимо грохочут поезда по Транссибу, а во-вторых, через посёлок проходит автодорога "Байкал", связывающая остальную Россию с Забайкальем и Дальним Востоком. Здесь же начинается дорога на юго-запад Бурятии — в Тункинскую долину, где я ещё обязательно собираюсь побывать.

3. Покажу для полноты картины две фотографии Култука из окна поезда по пути в Слюдянку. Транссиб спускается с гор серпантином, огибая посёлок сверху по террасе.

5. А вот так вот старая Кругобайкалка отходит от Транссиба:

6. Но вернёмся на култукские улицы. Грохот товарных поездов здесь раздаётся над головой, ведь магистраль проходит сверху. Описав петлю, она поднимется ещё выше, а потом ещё и ещё, уходя всё дальше от Байкала в сторону Иркутска. Подъём на горы тяжёлый, поэтому грузовые поезда ходят с толкачом — вторым локомотивом в хвосте.

7. Памятник жителям Култука, погибшим на Великой Отечественной войне:

Свернув с улицы, я вышел к Кругобайкалке и, что называется, встал на рельсы. Отсюда начался мой пеший поход — с двумя ночёвками, около 30 километров (на самом деле, за такое время можно было и больше пройти, но хотелось ходить неспешно). Под ногами шпалы, и шуршание камней насыпи. Был уже вечер, поэтому я планировал пройти немного, и вскоре встать на ночлег.

8. Вот так эта дорога сейчас и выглядит. В прошлом магистральный ход, а ныне малодеятельная ветка. Здесь не было никаких модернизаций, через которые проходил Транссиб. Само собой, эта дорога не электрифицирована.

9. Свои первые километры КБЖД проходит прямо через Култук. Вдалеке можно увидеть название посёлка, выложенное камнями на склоне.

10. А вот и станция Култук. Тихая, безлюдная, и со старыми деревянными постройками начала XX века. Деревянный перрон — это уже новодел для антуража. На первом пути стоит автомотриса АСГ-30, которую я потом ещё встречал на следующий день, у неё довольно резкий и неприятный звук сигнала.

11. Старый вокзал 1905 года. Поближе его снять я, к сожалению, не подошёл, поэтому только так.

12. Пройдя станцию, оглядываюсь. За спиной остаётся Култук, за ним — горы Хамар-Дабана, на которые тихим вечером ложился туман. В кадре виден край Байкала — его юго-западная оконечность (но не самая южная точка). Из посёлка ещё доносились чьи-то голоса. Но чем дальше, тем было тише. На Байкале в тот вечер, как и накануне, был полный штиль.

13. А я погружаюсь в удивительный мир заповедной железной дороги. Эту стелу у горловины станции Култук поставили в 2013 году.

Фрагмент карты КБЖД, на котором виден отрезок, показанный в этом рассказе:

14. Вперёд, бодрым шагом! Слева возвышаются горные отроги, а справа расстилается Байкал. Именно так и будет на всём протяжении дороги. Местами вдоль рельсов идёт тропинка, и тогда лучше идти по ней — дело даже не в безопасности (при хождении по пути, конечно, надо быть осторожным, но не заметить здесь приближение поезда можно разве что специально), а в элементарном удобстве ходьбы. В 1911-1914 годах КБЖД местами была расширена под два пути, и поэтому осталась двухпутная насыпь. Но после отпадения от магистрали второй путь стал не нужен, и его разобрали. Вот и осталась вместо него тропинка.

15. Эта историческая деталь хорошо заметна и по мостам даже через самые мелкие ручьи — отлично видно, что здесь был второй путь. И обратите внимание на основательную каменную кладку — здесь всё делалось на века. И использовались местные материалы. При строительстве этой дороги в среднем на один километр пути приходилось тратить вагон взрывчатки! Для своего времени КБЖД была проектом очень сложным и дорогостоящим.

В какой-то момент я услышал за спиной шум поезда. Он всё нарастал, но поезд почему-то не появлялся, да и скорость, судя по звуку, была слишком быстрой для этой дороги. А потом звук стал доноситься сверху, и я понял, что поезд идёт по Транссибу. Первые примерно 6 километров КБЖД идёт рядом с Транссибом: расстояние между ними по карте около 500 метров, но при этом Транссиб на 150 метров выше. Примерно в том же месте мне навстречу прошли три человека с рюкзаками и спросили, долго ли я иду из Култука.

16. Погода — в буквальном смысле "тишь да гладь". Горы всё сильнее обволакивает туманом. Седой Хамар-Дабан становится таинственным, а где-то вдалеке виднеется Слюдянка, в которой вечером зажигаются фонари.

17. Первый населённый пункт на пути — крошечный посёлок Широкая из нескольких домов. Обратите внимание на старый деревянный домик — это типичная путейская казарма времён постройки дороги. На все без малого девяносто километров дороги нанизано чуть больше десяти таких маленьких посёлков, ради которых её после 1956 года и сохранили. В наше время новую жизнь в них вдохнули турбазы.

18. У берега — небольшой пляж с лодками. Здесь лодка есть у каждого жителя. А на другом берегу я постоянно буду видеть Хамар-Дабан, вдоль которого где-то там идёт Транссиб. Среди горных склонов можно даже разглядеть мраморный карьер возле Слюдянки.

19. А вон впереди и первый на моём пути тоннель. Хотя нет, это ещё не тоннель, а каменная галерея для защиты от оползней (тоннель должен быть внутри скалы, а здесь пристройка к скале). Название её — Сосновская (по Сосновскому мысу).

20. А подойдя ближе, видим, что она даже не используется — путь огибает её снаружи. Но запомните её внешний вид — примерно так же выглядит большинство тоннелей на этой дороге. Как уже говорилось, всё сложено из местной горной породы.

21. Идём дальше. Скалы становятся всё выше и неприступнее. А дорога петляет, огибая мысы, и почти повторяя очертания побережья. В кадре — мыс Ангасольский.

За вечер я прошёл около семи километров, но приближались сумерки, и надо было вставать на ночлег. Подходящее место я нашёл почти сразу за Ангасольским мысом. Поставил палатку, спустился к берегу набрать байкальской воды (которая настолько чиста, что её вполне можно пить). Вдали, на другом берегу, зажигались огни Слюдянки, до которой по прямой около 10 километров. Когда уже почти стемнело, я увидел над городом фейерверк. Звук его, как водится, доносился через несколько секунд после залпов. Наверное, чей-то День рождения праздновали.

Ночью был дождь, после которого подул довольно сильный ветер (что было мне на руку, поскольку так палатка быстрее высохнет снаружи). А где-то часа в четыре я проснулся, и мне некоторое время не спалось. Решил выглянуть из палатки.

23. И да, оно стоило того. Жаль, что фотография эту красоту передаёт слабо. К тому времени ветер уже стих, но он успел разогнать на озере неплохую волну, и в этих предрассветных сумерках шумел прибой. В тот момент Байкал показал мне себя очень величественным, и я увидел, что это действительно Славное Море.

24. Куда делся Хамар-Дабан? Он где-то там, скрыт облаками.

25. В общем, полный глубоких впечатлений, я снова лёг спать. Утром спал дольше, чем планировал. А пейзаж был вот таким. Волна на Байкале улеглась, и снова был штиль. Погода жаркая, но была какая-то туманная дымка, через которую светило солнце. В итоге рассеялась она только к вечеру. Вдалеке видны скалы мыса Хабартуй.

26. Мимо меня проехал туристический поезд. Вблизи я его не заснял, только вот так, издалека. Вёл его маневровый тепловоз, а в хвосте одна секция грузового 2ТЭ10.

27. Горы на другом берегу проступали уже более чётко, чем ночью перед рассветом, но их по-прежнему скрывали облака.

28. Всё та же Ангасольская галерея, теперь уже вблизи. Ночевал я совсем рядом с ней.

29. Итак, собираюсь, покидаю стоянку, и иду дальше. А дальше перед нами речка Ангасолка, впадающая в Байкал, и два красивых высоких виадука над ней. Слева — старый мост, построенный в 1904 году, сейчас не используется. Справа — мост 1914 года (когда был проложен второй путь), по которому и сейчас ходят поезда. В кадре, кстати, видны люди. Надо сказать, во второй день похода Кругобайкалка показалась мне весьма многолюдной. Много туристов из разных мест, встречались даже велосипедисты (с одним из них, ехавшим мне навстречу, я немного посидел за разговором у рельсов).

30. Старый виадук монументален и изящен. Кругобайкалка в целом — это железная дорога как произведение искусства. Поэтому даже хорошо, что этот участок теперь не магистральный. Это и позволило ему стать заповедным.

За мостами видны дома. Это маленький посёлок Ангасольская, или Старая Ангасолка. В посёлке есть турбаза. Речка Ангасолка течёт с гор по долине, носящей название Тёмная падь (словом "падь" в Восточной Сибири и Дальнем Востоке называются наклонные горные ущелья), и отсюда по Тёмной пади наверх ведёт тропа, приводящая к одноимённой платформе на Транссибе. Там же, наверху, есть станция Ангасолка. В общем, Тёмную падь я уже видел из окна поезда сверху, а теперь вижу её снизу.

31. Здесь же находится платформа 149-й километр. Кстати, километраж до сих пор отсчитывается от Иркутска через Порт-Байкал, то есть через уже не существующий участок, и возрастает в сторону Слюдянки. Было бы ещё забавнее, если бы он шёл до сих пор от Москвы.

32. Расписание местного пригродного поезда Слюдянка - Байкал (конечную все называют "Порт-Байкал"). Ходит он четыре раза в неделю. Причём в Порт-Байкал днём, а обратно ночью. В народе этот поезд называют "мотаня" — потому что мотается туда-сюда. Мне предстояло на этот поезд сесть на следующий день — там, докуда я дойду к тому моменту, и ехать на нём в Порт-Байкал.

33. Ангасолка позади. А вот ещё одна пара мостов — тоже левый 1905, а правый 1914 года. На сей раз не над рекой, а прямо над Байкалом — над Упорной губой. Здесь было слишком сложно провести путь по скалистому берегу, и решили построить мост длиной 85 метров прямо через залив. Можно сказать, что это единственный мост над Байкалом.

34. А вот и первый на моём пути тоннель — "Малая Упорная губа". Каменная кладка и стрельчатая арка — таков фирменный кругобайкальский стиль. В тоннеле снова видны силуэты людей с рюкзаками. А на этой гранитной скале часто тренируются иркутские альпинисты.

35. Захожу в тоннель, и меня обдаёт свежестью. Да, хоть и от байкальской воды веет прохладой, но в тот день была реально жара. Тем и приятнее было находиться в тоннелях. Кстати, обратите внимание — несмотря на двухпутную насыпь, тоннели оставались однопутными. И чем продублировать 38 (пусть и коротких) тоннелей, может быть и всё равно проще было построить обход.

36. Западный портал тоннеля не имеет обрамления. Это, кстати, единственный такой случай среди тоннелей КБЖД.

Кстати, почему западный? Ведь по карте он, наоборот, с востока. Да, это так. Но на Транссибе понятия "запад" и "восток" обозначают не чисто географические стороны света, а направления на Москву и Владивосток, сохраняясь даже там, где географически дорога идёт в противоположную сторону. На старом участке КБЖД это правило тоже сохраняется. Так что я, вроде, и иду на восток, но по направлению железной дороги — на запад.

37. Мыс Большая Упорная губа. На берегу какая-то группа стояла лагерем.

38. Через этот мыс проходит одноимённый тоннель. Здесь мне встретился дизель-поезд РА2, который используется иногда как туристический, а иногда как та самая "мотаня".

39. Западный портал тоннеля:

Строительство Кругобайкалки началось в 1899 году, но это был лишь восточный сегмент. Западный начал строиться уже в 1902 году. К проектированию привлекались иностранные специалисты (в основном, из Италии), а численность рабочих доходила до 13 тысяч человек. Активно использовался труд каторжных. Рабочее движение по КБЖД было открыто в октябре 1904 года, а в постоянную эксплуатацию она была принята осенью 1905.

40. Посмотрим наверх:

41. Ещё одна противооползневая галерея. У этой уже полукруглое сечение.

42. Скалы, рельсы, шпалы, Байкал. Конечно, облик этой дороги уже с оттенком современности. Столбы вдоль пути, а местами и шпалы уже бетонные. Но всё же это не отменяет атмосферы такого осколка прошлого. По этому участку Транссиба ходили все поезда на Дальний Восток ещё в середине 20 века. Эта дорога помнит воинские эшелоны Первой мировой и Великой Отечественной. В частности, здесь проезжал мой дед в 1938 году по дороге на срочную службу в Приморье, а спустя три года — на фронт.

43. Ещё через несколько километров — падь Хабартуй с одноимённой речкой (от бурятского "хабартэ" — весенняя). В ней есть заброшенная электростанция 1935 года постройки.

44. А дальше — мыс Хабартуй. Его дорога пронизывает не тоннелем, а выемкой, созданной путём взрыва, который породил стоящую справа скалу Откол.

Её характерные очертания, кстати, видны издалека. Например, вот на этом снимке.

45. Дымка рассеивается, солнце светит всё ярче. А в Байкале — прозрачная вода удивительного цвета.

46. По озеру шёл какой-то катер. Другой берег по-прежнему в дымке, поэтому кажется, что горизонт открытый.

47. А вон впереди высится отвесная скала Хабартуй, на которой гнездятся чайки. Виден и портал тоннеля Хабартуй-3.

В общем, во время похода по Кругобайкалке, невольно восхищаешься творениями как природы, так и человека. И на мысе Хабартуй пока прервёмся. Во второй части отправимся дальше — к мысу Шарыжалгай.

Читайте также: