Газ 24 сварка кузова
Обновлено: 13.05.2024
Чем варить кузовщину ??
Всем доброго времени суток !!
(Заранее извиняюсь, если пишу не в ту ветку)
Обнаружил на своей машинке косяки по кузову - надо варить. Начал выбирать сварочники. Глаз пал на инвертор, дуговой, т.е. электродный аппарат.
Опыта сварки особо нет, так по мелочёвки.
Собственно что хочу спросить - можно ли варить кузов электродами, скажем 1.6мм и на токе 20-40А с обратной полярностью, не прожжёт ли ??(руки прямые, ессно сначала будет тренировка на банках)). Есть у кого опыт варки жестянки дуговой сваркой ??
Полуавтоматы стОят подороже, ПВ у них гораздо меньший, вес в разы больше(хотя не особо критично) и более требовательны к качеству напряжения.
Если брать П/А, то варить буду только порошковой проволокой, т.к. с баллонами таскаться и иметь делов не хочется.
У инверторов бОльший ПВ, больше мощности, гораздо мобильней и менее требовательны к напряжению, да и металл можно толстый варить, забор/гараж(вдруг понадобиться). Ими так же можно варить нержавейку(для меня актуально, т.к. пороги, полы и так по мелочи в моей машине из нержавейки), только электроды нужны специальные, а на П/А нужен обязательно газ и специальная проволока.
Заранее очень благодарен
Не, флюсопроволока - дорого. Если надо подварить не 2 дырочки, а побольше, то уже проще взять баллон. Большого баллона хватает надолго, а шланг подлинней позволяет не "таскаться".
Смотря какая. Глянул цены - от 400р за 1кг.
Ну ет не так важно. Мне больше интересует возможность варки дуговой сваркой)
Ну я не знаю, каким асом надо быть, чтобы варить шов электродом, который в 2-3 раза толще свариваемого материала. У меня не получалось никак.
Я варил электродом. Очень убого. Только там где не видно и замажется антикором. Латки на лонжероны, усилители пола, но там и металл по-толще. Под ногами ещё ставил латки, намучался, но прихватил точками. Были электроды АНО-21 на переменке, 2 и 3мм. Так вот 2ка хоть и горит на меньшем токе, но имеет более высокую тепловую мощность на еденицу площади, короче или не горят, или дыры легко прожигаешь. 3мм оказалось проще на малых токах - меньше дыр, но бульбы большие получаются. Получается только точки ставить продолжительностью не дольше 1-2 секунд, чуть передержал - дыра.
Дуговая сварка сильно греет металл. Я варю инвертором металлоконструкции из профилей, так даже их коробит при остывании.
Для кузова (если конечно по-хорошему и для себя) только полуавтомат
Варили мне как то полы и так по мелочевке в сервисе полуавтоматом, даже друзья которые учатся на сварщиков в технаре, сказали что лучше привари ли бы. В итоге полы пришлось переваривать. Попросил об этом дядьку, который работает сварщиком не первый год, так он мне обычным инвенторным сварочным и 2мм электродом поварил все и в лучшем виде. Так что можно варить чем угодно лишь бы руки были.
Ну вот полы может и можно, а вертикально-горизонтальный шов и потолочный электродом будем трудней гораздо, я так думаю. Т.к. нажал на курок - проволока полезла, удобней гораздо.
А про руки - согласен)) Народ и банки консервные варит электродами :)
-- Вт июл 09, 2013 11:31 am --
Решил ещё почитать. Говорят, реально варить инвертором металл 0.5-1мм электродом 1.6мм и током 30-50А.
Очень рекомендую автору темы купить полуавтомат и всю требуху к нему, выйдет огромная экономия сил, времени, а главное - нервов. Все вместе(аппарат, баллон, заправка, редуктор, шланги, проволока) выйдет где-то в 20к. Опять же - вопрос какое напряжение в мастерской? Если сеть проседает, то надо брать аппарат с неступенчатой регулировкой, он дороже немного. Проволоку надо брать 0,8 омедненную, сразу же пару мундштуков запасных.
В заключении скажу - если Вы самоучка, то, к сожалению, с электродуговой сваркой к машине Вам лучше не подходить (прожгете все и вся). Если уж очень приспичит варить электродом, то я вот варю троечкой, на пониженном токе где-то 70 А, а если приезжают пару латок поставить, то не мороча голову беру газ - самый простой вид сварки.
На всю требуху пока не хватит, если только один П/А и порошковую проволоку.
Мне инвертор прельщает возможностью варки нержавейки с минимум затрат - только электроды брать другие. А на П/А варить нержавейку только под газом, специальной проволокой и остальными прибулдами.
Ессно, что сразу я не побегу варить машину, сначала потренируюсь так, на железе :)
Электродом варят толстую нержавейку. Тонкую нормально только аргоном получается. Аргонно-дуговая сварка неплавящимся вольфрамовым электродом.
кузовщину наиболее желательно варить полуавтоматом. да и вообще любой тонкий (меньше 2 мм) металл, будь то чернуха, нержа или алюминий, предпочтительно варить полуавтоматом. надо будет проволоку менять и, возможно, газ.
баллон газа расходуется не очень быстро, чтобы это ударило по карману. кроме того, не обязательно использовать чистый аргон, кузов можно с не меньшим качеством варить смесью аргона и углекислого газа или чистым углекислым. углекислота намного дешевле аргона.
при необходимости полуавтоматом можно варить достаточно толстый металл. у меня на работе полуавтомат с пределом в 150 А, им можно варить металл толщиной до 5 мм при условии использования проволоки 1,2. 1,6 мм. при сварке же кузовщины (металл до 2 мм) используется проволока 0,8. 1 мм. при смене проволоки меняется и оконечная насадка на пистолете.
другое дело, что при сварке больших объемов металла толщиной 3 и более мм инвертор просто дешевле из-за электродов.
в принципе кузовщину можно варить инвертором, но чтобы варить наружные панели необходимо обладать достаточно прокачанными навыками сварщика. иначе потом придется наносить вёдра шпаклёвки. поэтому вам стоит браться только за скрытые элементы кузова. кроме того, тонкие электроды (1,6 мм) мало распространены и достаточно редки, что добавляет геморроя в виде поисков.
да и сами электроды попадаются редкостное говно. могу порекомендовать АНО-21, ОЗС-12 Судиславского завода.
газом варить кузовщину не советую - мало того что из-за нагрева большого участка металла происходит сильное коробление, так еще и ржавеет потом этот участок сильнее остальных.
В общем, купил на днях комбинированный инвертор - дуговая сварка и сварка П/А, с возможностью точечной сваркой.
Взял порошковую проволоку и начал эксперементировать. Либо проволока не особо, либо нужна довольно точная настройка для ней(скорее всего) - шов корявый, шлака много, жжёт толстый металл. Правда опыта по П/А никакого, надо пробовать и учиться)
А попробовал каким-то электродом, серый, 2мм - гораздо проще и красивше :)
Сварка кузова 6. Убираем укосины
Еще раз всех с ДНЕМ ПОБЕДЫ! Решил убрать укосины под капотом. Для этого заранее куплены на разборке фрагменты кузова и отсверлены нужные элементы. Неспешно ищутся зч: передние сидения газ24, зеркало хром правое, поворот хром левый, бампера перед и зад, фартук газ 24, противотуманки газ 24 хром.
GAZ 24 1980, engine Gasoline 4.0 liter., 280 h. p., Rear drive, Automatic — DIY
Comments 24
верхнюю часть надо срезать т.к крылья не встанут.
Тоже предстаит такая работа)) у тебя как я понимаю швом обварено? Я просто думал в высверленные точки заварить и все … так лучше?
Воо, смотри как аккуратно.
А укосины куда дел?
Пока на месте. Срежу их…
Подари мне их если не нужны. )))
Да, мне под эксперименты. А то ни у кого не спрошу, ни у кого нет. Сейчас же 24-29 никто не пилит )))
А с трубы не вариант сделать? Если сильно надо срежу. Но они по любому будут погрызанные
С трубы? Не думал. Слушай, если не влом будет, как срежешь, сделай фотку.
Они п- образной формы. Я думаю с трубы 40х25 можно такие сделать самому
Аа, идея. Вариант. Не задумывался.
Да ты прав. Проще из трубы.
Спасибо большое что не забыл
И тебя Саша с Наступающим праздником…
бампера и прочий хром лучше в нижнем искать там и новое попадается.видать в свое время честно скомунизженное. тоже ша кузовшиной занимаюсь меняю полностью пол и лонжероны на ниве .все правда самодельное .и все же как пугал так и пугает отечественный автопром. кстати тоже стал обладателем волги.поджопник то нужен
Общая сборка и сварка кузовов легковых автомобилей
На этом заключительном этапе изготовления «черного» кузова окончательно определяют все его геометрические размеры и подготовляют поверхность для дальнейших операций. Разрабатывая технологию, особенно важно правильно расчленить кузов на основные узлы, из которых окончательно собирают кузов, с учетом следующих условий: сборка кузова из минимального числа крупных узлов; возможность применения точечной сварки для прихватки в приспособлении; возможность применения механизированных способов точечной сварки; возможность окончательной сварки кузова в свободном состоянии без нарушения его геометрии.
Например, окончательно кузов легкового автомобиля без навесных деталей ГАЗ-20 «Победа» собирался из 11 узлов, кузов ГАЗ-21 «Волга» — из 7 крупных узлов, а кузов автомобиля ГАЗ-24 «Волга» всего из 6 узлов (рис. 36). Кузов автомобиля ВАЗ-2101 «Жигули» также состоит из 6 крупных узлов.
Рис. 36. Основные узлы кузова легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга»: 1 — основание кузова (пол); 2, 3 — правая и левая боковины; 4— узел переднего окна; 5 — узел заднего окна; 6 — крыша
При комплектовании отдельных узлов важно обеспечить образование жестких проемов кузова в узлах. Примером этого может быть применение цельноштампованных боковин в кузовах различных по классу и размеру моделей автомобилей.
Необходимо стремиться к более широкому применению наиболее производительных способов точечной, шовно-точечной и рельефной сварки, вызывающих минимальное коробление. Лучшее качество можно получить, если удается сварить узлы обычными нахлесточными или фланцевыми соединениями. Детали кузова изготовляют из сталей различных толщин. Если отношение толщин превышает допустимые пределы для одного режима, то в условиях поточного производства применяют разные машины или машины, работающие на двух или трех режимах.
В конструкциях кузовов встречаются закрытые сечения, где точечная сварка возможна только с косвенным токоподводом. Это места соединения элементов кузова с полом и некоторыми соединениями по проему ветрового окна и проему дверей, которые молено осуществлять и на обычных подвесных точечных машинах, распорными пистолетами или на многоэлектродных машинах.
Применение однополюсных сварочных пистолетов даже при небольшом выпуске изделий нецелесообразно. Сравнительно небольшие усилия сжатия, которые может создать сварщик, приводят к неустойчивому качеству сварки и быстрому утомлению рабочего. Наиболее неудобна точечная сварка в нижней части кузова, для выполнения которой чаще всего применяют многоэлектродные машины. Такую операцию можно выполнять клещами с пневмоприводом, смонтировав их на стационарной подвесной тележке.
В некоторых конструкциях кузовов и кабин автомобилей сточный желобок представляет собой отдельную деталь. Его сварку с крышей в большинстве случаев выполняют при сборке и окончательной сварке кузова (рис. 37). В некоторых конструкциях (рис. 37, а, б, в, е) желобок приваривают к фланцам крыши и усилителям проема ветрового окна. Поскольку в месте сварки образуется три толщины металла, это соединение получают в два этапа: шовно-точечной сваркой соединяют только крышку с деталями проема, а желобок приваривают точечной сваркой к отбортовке крыши. Желобок не является силовым узлом и его изготовляют из низкоуглеродистой стали толщиной 0,5—0,6 мм.
Рис. 37. Соединение сточного желобка с деталями кузова
Некоторые кузова не имеют отдельного сточного желобка. Его роль выполняют детали, образующие дверной проем (рис. 37, г, д). В этом случае детали изготовляют из металла толщиной 0,8— 0,9 мм, так как деталь несет большие силовые нагрузки. При такой конструкции узла отсутствует источник интенсивной коррозии в местах сопряжения желобка с крышей. Иногда это место дополнительно защищают от коррозии путем нанесения пластмассы (рис. 37, а, б). Операция выполняется после фосфатирования и грунтовки кузова.
Кромка крыши большинства современных автомобилей отфланцована наружу. Это создает благоприятные условия для сварки желобка с крышей. В зависимости от конструкции боковины и общей технологии это соединение выполняют при изготовлении крыши или чаще при общей сварке кузова шовно-точечной сваркой на подвесных шовных машинах (вместо точечных).
Такой способ позволяет в большей степени автоматизировать процесс сварки, увеличить производительность, в результате чего не расходуется время на сжатие и обратный ход электродов после сварки каждой точки. Сварка и передвижение электродов происходят при постоянном усилии сжатия на электродах. Ролики машины плотно прижимают металл в течение всего процесса сварки. Деформация листов уменьшается (рис. 37, з). Шаг между точками выдерживается постоянным, точки располагаются на одной линии. Все это позволяет значительно улучшить декоративный вид соединения и даже сваривать лицевые поверхности без специальной обработки.
При шовно-точечной сварке шаг между точками различный. Если кузов после сварки грунтуется окунанием, а еще лучше с применением электроосаждения грунта (электрофорез), то вполне достаточен шаг 15 мм. Для сопряжения крыши с желобком (рис. 37, ж) возможна лишь точечная сварка. На подвесных точечных машинах при их ручном управлении не удается обеспечить равномерного шага между точками и нормального расположения электродов к поверхности деталей, поэтому внешний вид соединения ухудшается, что недопустимо для лицевых поверхностей, особенно легковых автомобилей. Лучшие результаты можно получить, если для передвижения клещей использовать роботы. Шаг между точками составляет 15—25 мм. Для шовно-точечной сварки применяют специальные клещи, питаемые от обычных подвесных точечных машин.
Сборку и сварку кузова осуществляют в сложных приспособлениях, называемых на автомобильных заводах главными кондукторами. От конструкции приспособления зависит точность размеров кузова и производительность. Для обеспечения более высокой точности узла целесообразна сборка в одном кондукторе. В зависимости от условий производства применяют стационарные или передвижные приспособления. Более высокая точность кузова достигается в стационарных приспособлениях, конструкция которых может быть выполнена более жесткой. В такие припособления можно вмонтировать машины для точечной сварки распорными пистолетами, а при значительном объеме сварки многоэлектродные машины. Это особенно важно при сборке и сварке кузовов несущей конструкции, так как в нижней его части сосредоточен большой объем сварочных работ. При такой технологии на окончательную сварку в свободном состоянии остается меньший объем, и кузов получается более стабильным по геометрическим размерам.
За последнее время в целях обеспечения более высокой производительности главные кондуктора изготовляют с одной или двумя выносными загрузочными позициями.
На некоторых предприятиях кузова собирают без жестких кондукторов на специальном шаговом конвейере со значительно меньшим количеством фиксаторов, прижимов и зажимов. Это позволяет распределить фронт работ и увеличить производительность труда, однако точность размеров кузова при такой технологии ухудшается. На кондукторах обычно работает бригада из четырех-шести человек, которые собирают и сваривают кузов в приспособлении в нескольких сотнях точек с производительностью до 20 кузовов в час.
Общая организация линии сборки и сварки зависит от масштабов производства и конструкции кузова, выбранной технологии, конструкции сборочно-сварочных приспособлений и применяемого оборудования. При мелкосерийном производстве кузова собирают и сваривают в стационарных приспособлениях. Окончательную сборку осуществляют в свободном положении также на стационарных рабочих местах. В массовом производстве для расширения фронта работ увеличивают число рабочих мест.
Сборку и сварку легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга» (рис. 38) выполняют на шести стационарных сварочных кондукторах. На сборку поступает шесть крупных предварительно собранных узлов (рис. 36). Главный кондуктор (рис. 39) имеет большие размеры и более сложную конструкцию. Он отличается от обычных принятых конструкций тем, что снабжен тележкой 1, на которой закреплены узлы фиксации 2 основания кузова 3. Тележка выдвигается из кондуктора для удобства установки пола, затем перемещается в горизонтальной плоскости и поднимается до сопряжения пола с другими узлами кузова, первоначально зафиксированными в приспособлении (авт. свид. № 239466). Это позволяет расширить фронт работ, улучшить условия закладки отдельных узлов в кондуктор, когда еще отсутствует основание кузова, а также устранить влияние этого основания на общую геометрию кузова, особенно на размеры его дверных проемов.
Рис. 38. Конструкция кузова легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга»
Рис. 39. Схема главного кондуктора для сборки и сварки кузова автомобиля ГАЗ-24 « Волга»
Основанием приспособления служит литая из серого чугуна плита 8 с ребрами жесткости. В центре этой плиты имеется вырез, в котором размещается тележка 1 с полом кузова 3. Тележка длиной 4,2 м передвигается по рельсовому пути на 12 м посредством электропривода через редуктор и цепную передачу. Положение тележки точно определяется четырьмя выдвинутыми фиксаторами с пневмоприводом 4. В рабочем положении тележка вместе с зафиксированным полом кузова поднимается на 200 мм винтовым механизмом также с приводом от электродвигателя.
На общей плите с двух сторон кондуктора установлены салазки 6, на которых смонтированы стойки, несущие узлы фиксации и крепления левой и правой боковин кузова. Вся эта система передвигается по направляющим 5 гидроцилиндром 7 на длину 0,6 м. Аналогичное устройство 9 смонтировано на плите в задней части приспособления, в котором фиксируется узел проема заднего окна кузова. Этот узел передвигается в рабочее положение тем же гидроцилиндром. Узел переднего ветрового окна дополнительно фиксируется съемным приспособлением и подается на сборку подвесным устройством. Для фиксации и крепления узлов кузова в приспособлении широко используются пневматические прижимы.
На кондукторе кузова собирают в такой последовательности. Вначале фиксируют проем заднего окна, затем боковины и проем переднего окна. Подавая узлы с фиксирующими устройствами в рабочее положение, собирают и сваривают с крышей всю оболочку кузова. До подачи пола с тележкой сварщику представляется возможность удобно работать внутри оболочки кузова. Затем подается пол с передней частью и подмоторной рамой, образующей с оболочкой кузов в сборе без навесных узлов. Дальнейшую работу выполняют снаружи кузова, где сваривают в основном удобные фланцевые соединения.
Всего приспособление имеет 95 опорных точек фиксации и 60 прижимов преимущественно с пневмоприводом. Общая масса кондуктора 12 т. Конструкция этого кондуктора позволяет выполнять в приспособлении большой объем сварки (до 500 точек), для чего имеется шесть подвесных машин. Этому способствует максимальное удобство работы на этом оборудовании, так как фиксирующие устройства имеют небольшие размеры и рационально расположены. Бригада из трех сборщиков и сварщиков может собрать и сварить три-четыре кузова в час.
Главный сборочный кондуктор ВАЗа имеет сложную конструкцию, но и более высокую производительность. Кондуктор проходного типа с челночной загрузкой. Для увеличения производительности в приспособление встроена многоэлектродная машина.
Система толкающих конвейеров 6 (рис. 40) подает подвеску с комплектом узлов кузова к передвигаемой тележке 1 приспособления на позиции загрузки. Подготовленные к сборке узлы вручную передвигают с подвески на тележку и фиксируют прижимами. Цепным приводом тележка передвигается на позицию для сварки. Здесь узлы окончательно зажимаются зажимными устройствами и свариваются точечной сваркой на многоэлектродной машине в 96 точках. Остальные 182 точки свариваются на подвесных машинах, удобно размещенных около главного кондуктора.
Рис. 40. Схема главного кондуктора для сборки и сварки кузова легкового автомобиля BA3-2101 «Жигули»:
1 — кондукторная тележка на позиции загрузки-разгрузки; 2 — опускная секция подвесного толкающего конвейера; 3 — подвесные сварочные машины; 4 — кондукторная тележка на позиции «сварка»; 5 — сборочный кондуктор с многоэлектродной сварочной машиной; 6 — подвесной толкающий конвейер
После окончания цикла тележка кондуктора перемещается на первоначальную позицию, где кузов автоматически устанавливается на подвеску толкающего конвейера, подвешенную на опускной секции 2, и подается на линию окончательной сварки. В то время как одна секция находится на позиции сварки, другая занимает позицию разгрузки, где происходят съем готового изделия и разгрузка очередного комплекта узлов. Это позволяет сократить вспомогательное время сборки, так как эти операции выполняются в течение основного времени сварки.
Бригада из шести сборщиков и сварщиков, работая на главном кондукторе, собирает и сваривает до 100 кузовов в смену.
В отличие от традиционной технологии сборки и сварки кузовов легковых автомобилей в стационарных или передвижных кондукторах на АЗЛК каркас кузова автомобиля «Москвич-412» собирается и сваривается на механизированной поточной линии. Все операции расчленены на 13 позиций. На пяти позициях поточной линии установлены фиксирующие приспособления с быстродействующими откидными каретками. Вдоль линии смонтированы подвесные точечные машины для прихватки и сварки собираемых узлов. Все рабочие места соединены единой транспортной системой.
Подача комплектующих узлов механизирована с помощью конвейеров электроталей, обеспечивающих автоматическое адресование узлов на сборочно-сварочные позиции. В конце линии установлена многоэлектродная машина для сварки кузова в 144 точках. Производительность линии 52 кузова в час. Линию обслуживают 27 операторов.
При высоком темпе производства целесообразна автоматизация сборки и сварки кузова.
Линия, построенная для производства кузовов автомобилей «Фольксваген-1200» (рис. 41, а), имеет 16 позиций, на которых многоэлектродные машины сваривают кузов, после чего он следует на линии дальнейшей сборки. Кузов этой модели автомобиля имеет облегченную конструкцию пола, так как он в дальнейшем крепится к раме болтами. На первых трех позициях линии поступающие заднюю и переднюю части кузова соединяют в приспособлении, транспортируют на многоэлектродную машину и сваривают точечной сваркой в специальных приспособлениях, фиксирующих размеры проемов дверей. На этой операции кузов получает дополнительную жесткость.
Рис. 41. Автоматическая линия сборки и сварки кузовов легкового автомобиля «Фольксваген-1200»
На следующей позиции (рис. 41, б) крышка, подаваемая на сборку подвесным конвейером, захватывается специальным приспособлением и укладывается на поворотное устройство, с которого снимается специальными захватами, расположенными на консоли. Затем приспособление разворачивается на 180°, и крыша предварительно устанавливается на кузов. На последующих семи позициях кузов сваривается на многоэлектродных машинах, и после контрольных операций в конце линии переносится для дальнейшей сборки с навесными деталями на параллельную линию.
Для этой линии характерно поперечное движение кузовов, что значительно уменьшает ее протяженность.
О технологии изготовления кузова ГАЗ-24 на заводе
Как и практически все кузова легковых автомобилей по настоящее время, кузов "Волги" ГАЗ-24 сваривался из отштампованных на прессовом оборудовании стальных панелей, которые соединялись в сварочных кондукторах при помощи точечной сварки, с эпизодическим использованием ручной электродуговой (электродной) для усиления ответственных швов. Это в общих чертах - а на практике процесс изготовления кузова этой модели имел немало специфических особенностей.
Окончательная сборка кузова ГАЗ-24 осуществлялась из 6 крупных предварительно подсобранных узлов (см. рисунок) — панели пола, левой и правой боковин в сборе с задними крыльями, рамок лобового и заднего стёкол и крыши (без учёта навесных элементов, крепящихся на болтах). Для сравнения, у «Победы» кузов собирался из 11 узлов, а у «Волги» ГАЗ-21 на заключительном этапе её выпуска — из 7. Кузов автомобиля ВАЗ-2101 «Жигули» также собирался из 6 крупных узлов, то есть, в этом плане разработанная на ГАЗе технология была не менее совершенна, чем фиатовская (правда, у «Жигулей» сюда входили и приварные передние крылья — что имело как плюсы, так и минусы с эксплуатационной точки зрения).
С самого начала деталь, образующая проёмы дверей, у ГАЗ-24 была цельноштампованной, что позволило значительно снизить трудоёмкость изготовления кузова и одновременно повысить точность соблюдения его геометрии. Фото В. Войтенко (Фотохроника ТАСС).
Меньшее число сборочных единиц в данном случае означает меньшее число операций по сопряжению отдельных кузовных панелей при сборке, каждая из которых создаёт возможности для отклонения от заданных размеров. Например, проёмы дверей цельноштампованной боковины кузова всегда имеют строго одинаковую геометрию, так как образующая их штамповка сходит с одного и того же штампа — в отличие от сваренной в кондукторе из пяти отдельных деталей (передней, задней и центральной стоек, порога пола и рейки крыши) боковины «Победы» и ранних выпусков «21-й», у которой геометрия «плавала» в широких пределах. При этом следует помнить, что у «Победы» и «21-й» «телевизор» передка и задние крылья тоже были навесными деталями — то есть, фактически общее число осуществляемых при сборке автомобиля сопряжений было ещё больше.
Собирать кузов из небольшого числа крупных панелей намного быстрее и выгоднее, чем из большого числа мелких, хотя и сложнее в технологическом плане (в частности — для этого нужны особо крупные и мощные штампы, а также листовые заготовки нестандартного размера из особо мягкой, хорошо вытягивающейся при штамповке, стали).
Главный кондуктор для сборки и сварки кузова ГАЗ-24 — «сердце» использовавшейся для его изготовления производственной оснастки: 1 — тележка кондуктора, 2 — узлы фиксации основания кузова, 3 — основание кузова, 4 — пневмопривод тележки, 5 — направляющие подачи боковин кузова, 6 — салазки с узлами фиксации левой и правой боковин, 7 — гидроцилиндр, 8 — чугунная плита основания, 9 -прижимное устройство проёма заднего стекла. Всего данное приспособление имело 95 опорных точек фиксации и 60 прижимов, в основном с пневматическим приводом.
Для сборки и сварки кузова ГАЗ-24 использовалось шесть стационарных кондукторов, включая несколько сравнительно простых, предназначенных для подсборки отдельных узлов — основания кузова, боковин и т.п., и весивший 12 тонн главный кондуктор, служивший для окончательной сборки (см. рисунок), работа которого была в значительной степени механизирована за счёт пневматических и гидравлических сервоприводов (для сравнения — при сборке кузова «Победы» практически все операции в главном кондукторе осуществлялись вручную, по методу «раз-два-взяли»). Особое внимание было уделено упрощению технологических операций и снижению трудозатрат — в частности, рациональному расположению фиксирующих приспособлений и уменьшению их размера и массы.
Сборка кузова осуществлялась в следующей последовательности. Сначала в фиксирующие устройства кондуктора устанавливались проём заднего окна, боковины кузова и проём переднего окна. Затем вместе с фиксирующими устройствами их при помощи гидропривода подавали в рабочее положение и приваривали к ним крышу. После этого внутрь кондуктора подавалась тележка с закреплённым на ней основанием кузова включая подмоторную раму, которая приводилась в рабочее положение поднятием на 200 мм за счёт винтового механизма с электроприводом. Сваривая основание кузова с боковинами и проёмами стёкол по выступающим фланцам, получали готовый к дальнейшим технологическим операциям кузов в сборе без навесных деталей.
Общее число точек сварки, выполняемых в главном кондукторе, достигало пяти сотен (то есть, общее число точек на кузове было намного больше). Большинство из них выполнялось вручную сварочными пистолетами, установленными на шести подвесных сварочных машинах.
Такая технология была не самой передовой для того времени и сравнительно малопроизводительной — в час бригада из трёх человек могла собрать не более трёх-четырёх кузовов — что, впрочем, вполне соответствовало масштабам выпуска «Волги».
Для сравнения, использовавшийся на ВАЗе «фиатовский» подвижный кондуктор проходного типа с челночной загрузкой позволял сваривать до 100 кузовов за одну смену (если принять длину смены за стандартные 8 часов — получается производительность в 12. 13 кузовов в час), при этом многие сварочные швы выполнялись многоэлектродной машиной, которая за один технологический приём ставила сразу 96 сварочных точек — при их общем числе в 278. На АЗЛК, реконструкцию которого производила фирма Renault, сборка и сварка кузовов осуществлялись на передовой для того времени механизированной поточной линии производительностью 52 кузова в час.
Однако, эти заводы по объёму выпуска автомобилей превосходили ГАЗ во много раз (например, ВАЗ имел примерно в десять раз большую проектную мощность), так что сравнивать их технологические процессы напрямую некорректно — они изначально создавались под совершенно различные масштабы производства.
Кстати, это — одна из составляющих ответа на вопрос о том, можно ли было увеличить выпуск «Волги» в два / три / несколько раз ? В теории — можно, но на практике для этого фактически потребовалось бы создать для неё «с нуля» полностью новую технологию производства, адаптированную для таких масштабов выпуска — как это было сделано с «Москвичём» 408/412 в ходе реконструкции завода при участии французов, когда выпуск с порядка 50 тыс. машин в год резко возрос до 200 тыс. Для этого по сути понадобилось возвести рядом со старым новый завод с новыми сборочными линиями.
Ту же пропускную способность главного сварочного кондуктора без переделки всего техпроцесса штамповки, сборки и сварки кузовов по образцу тех же ВАЗа или АЗЛК увеличить не получилось бы. И такие проблемы возникали бы при попытке серьёзного масштабирования объёмов выпуска не только на каждом этапе производства на самом ГАЗе, но и на каждом предприятии-смежнике.
На практике даже в середине девяностых, работая с полным напряжением всех сил в три смены по 6 дней в неделю, с тотальным проседанием качества за счёт максимально возможной экономии материалов и упрощения всех технологических процессов, ГАЗ сумел нарастить выпуск «Волги» лишь с 65 до 124 тысяч автомобилей в год — т.е. даже близко не приблизился к проектным 500-600 тыс. автомобилей в год АвтоВАЗа. При том, что спрос на продукцию завода намного превышал предложение.
Единственными способами превысить названную выше цифру годового выпуска были бы: либо построить рядом второй такой же завод, который давал бы дополнительные ~120 тыс. автомобилей в год (в лучшем случае), либо полностью реконструировать уже имеющийся под новую, намного более эффективную технологию производства, и за счёт этого выпускать на тех же площадях больше машин. Оба варианта потребовали бы широкого привлечения зарубежных партнёров и такого масштаба вложений, на который у отрасли не было денег ни до, ни, тем более, после развала СССР, во всяком случае — вне привязки к освоению на заводе принципиально новой модели, с которой всё это имело бы смысл.
С участка сварки кузов шёл в подготовку к окраске. На этом этапе производились зачистка точек сварки, рихтовка, герметизация некоторых швов кузова при помощи газопламенного напыления порошка тёмно-серой пластмассы ТПФ-37 (предшественника современного синтетического шовного герметика) и шлифовка поверхности.
Отрихтованный кузов поступал на участок фосфатирования. При этом химическом процессе на поверхности металла образовывался слой нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений, который сам по себе не являлся защитным покрытием, но значительно улучшал сцепление с металлом последующих слоёв покрытия - грунтовки и эмали.
Фосфатирование осуществлялось на специальном агрегате, состоявшем из шести огромных ванн, в которые кузов можно было погрузить целиком. Первая ванна содержала раствор едкого натра, в ней осуществлялось обезжиривание поверхности металла. В последующих ваннах осуществлялись промывка кузова и собственно фосфатирование в разогретом растворе соли фосфорной кислоты - монофосфата цинка - с селитрой и углекислой медью.
Сразу же после фосфатирования осуществлялось грунтование кузова методом анодного электроосаждения (анафореза), в котором кузов получал положительный заряд, а частицы грунта - отрицательный. Сегодня эта технология считается устаревшей, но по тем временам это был большой прогресс по сравнению с грунтованием обычным погружением в ванну - не говоря уже о нанесении грунтовки ручным распылением, как это делалось до середины пятидесятых годов. В результате анафорезного грунтования вся поверхность кузова, включая внутренние полости и даже щели сварных швов, покрывалась равномерным слоем грунта.
После горячей сушки загрунтованный кузов шлифовался «на мокрую» водостойкой шкуркой, промывался тёплой водой и поступал по конвейеру в камеру нанесения жёлтого глифталевого грунта-шпаклёвки, который заполнял мельчайшие неровности на поверхности кузовных панелей. Сушка грунта осуществлялась при температуре 130—140°С.
Затем на кузов наносился слой финишной грунтовки, который также подвергался горячей сушке и очень тщательно шлифовался, при необходимости - с ручной шпаклёвкой отдельных мест. После этого кузов считался готовым к окрашиванию.
Окраска производилась синтетической меламин-алкидной эмалью в два слоя («проявочный» и основной) с горячей сушкой и промежуточной шлифовкой. Общая толщина покрытия составляла до 100 микрон, а при считавшейся допустимой в случае образования незначительных дефектов местной полной перекраски - до 120 микрон.
Энтузиаст из Гродно реставрирует Волги своими руками. ФотоОтчет.
В этом материале мы хотим рассказать не столько о «железе», сколько о жителе нашего города Сергее. Нашему герою 32 года, семейный человек. Основная работа Сергея в IT-компании и никак не связана с автомобилями. Зато его автомобильное хобби занимает много как времени, так и его мыслей.
В прошлом году наш герой купил за 100$ ГАЗ-24 1972 года. И решил её восстановить. Тут же у машины появилось имя: Вольга Всеславьевич (богатырь, персонаж русских былин). После покупки, проанализировав способности и возможности, Сергей понял, что работа предстоит не просто колоссальная, а практически неподъемная, тем более в одиночку. А сделать все нужно на высоком уровне. Поэтому, вскоре была совершена новая покупка, уже на 1000$: ГАЗ-310221 (2000 г.в.) и ГАЗ-31022 (1997 г.в.). Эти две машины становятся «полигоном» для навыков автора.
Новая цель: "набить руку" в сфере сварки, кузовного ремонта и покраски для последующей реставрации Вольги Всеславьевича.
2011 год: ГАЗ-24 1972 г.в., Вольга Всеславьевич (на ходу, но двигатель 402-й, не оригинальный)
и ее изначальное состояние:
На протяжении всего 2011 года Сергей понимая, что возможности делать любимое дело пока нет, занимался подготовительными работами, оборудовал гараж, понемногу приобретал инструмент и оборудование, общался на интернет форумах по теории кузовного ремонта, покраске и держал связь с другими Волговодами в разных концах земного шара, параллельно собирая новые запчасти времен СССР, как "ништяки", так и кузовные. Ради интререса были сделаны "разварки".
В результате, в сарае-складе появились обширная коллекция как новых, так и б-у шных запчастей (при этом практически все «пришло» практически само и за очень небольшие деньги). Вот лишь маленький перечень всяких "вкусностей":
На этом история Вольги Всеславьевича только начинается!
Сергей продолжает собирать оригинальные запчасти на ГАЗ-24 и у него появляется новый проект.
Конец 2011 года: ГАЗ-310221 2000 г.в., АкваМаринка (авто после ДТП, капотом обняла дерево, но радиатор цел. На ходу)
и изначальное состояние:
"АкваМаринка восстанавливается до состояния новой машины в разумных пределах. Происходит полная разборка, деффектовка, улучшение узлов и агрегатов по необходимости, с учетом современных требований к безопасности и удобствувождения и обратная сборка. В данный момент идет замена накладок порогов, усилителей и коробов порогов с усилением их и антикоррозионной обработкой (в том числе кислотный + эпоксидный грунт повсеместно).
Параллельно немного подвариваю днище и усиливаю заводскую конструкцию в сфере пассивной безопасности.
По салону практически закончил улучшение передних сидений (из трех сидений делаю одно, с двумя поясничными подпорами и комбинированной нижней подушкой с хорошей боковой поддержкой. Само собой достанется и двигателю, тем более что в хозяйстве есть довольно редкий 402-ой двигатель с форкамерным блоком 402.2 (он гораздо надежнее и прочнее родного 402-ого блока цилиндров). А слухи о надежности 402-ых двигателей сильно преувеличены. Ведь при правильной «готовке» из него можно выжать около 130-140 лошадиных сил, при ресурсе более 300.000 км после капиталки. И это на обычном карбюраторе при отсутствии какой-либо электроники.
Двигатель будет собран с нуля с применением таких мер по доводке – как подбор по весу поршней, шатунов, штанг толкателей, балансировка (динамичекая и статическая), полировка, избавление от слабых конструктивных мест по впуску и выпуску и еще много-много небольших секретов… Данные меры на названном двигателе Ауди ЕР объемом 1,3 дали в результате работу двигателя, субъективно не хуже, а даже лучше, чем у заводских 1.6.
Кроме этого на двигатель будет установлено газовое оборудование (прошлая машина КИА-Сефия показала мне экономическую целесообразность эксплуатации на газу), под днище будет повешена запаска-докатка, а бензобак переберётся жить в «подпол» багажника, с уменьшением до литров 20, по соседству с газовым баллоном.
И самое интересное – если хватит запала, из донора 31022 есть огромное желание сделать прицеп к АкваМаринке. Данные проекты неоднократно осуществлялись в России и за рубежом (когда автомобиль компонуется прицепом, сделанным из задней части такого же автомобиля). Но все зависит, само собой, от того, можно ли будет легализовать данную самоделку".
Сергей снимает КПП и меняет сцепление. На фото сцепление с Черного Донора и АкваМаринки:
Выравнивание передка.
(первый опыт проб и ошибок по кузовному ремонту):
Читайте также: