Сварка блока цилиндров алюминий аргоном

Обновлено: 21.05.2024

Процесс сваривания алюминия со сталью может быть затруднен физико-химическими свойствами алюминия. Сваривание этих двух металлов в основном производится аргонодуговой сваркой с использованием вольфрамовых неплавящихся электродов.

Перед свариванием должен быть подготовлен двухсторонний скос кромок металла под углом приблизительно 70 градусов. При скосе прочность сваривания значительно увеличивается, что позволяет ей достичь наибольшей прочности. Свариваемые кромки тщательно очищаются механическим или пескоструйным способом, а в некоторых случаях – с использованием химических средств.

Химическая очистка кромок алюминия производится с помощью химического травления, а потом на поверхность металла наносится активирующее покрытие. Для подготовки алюминия к свариванию не допускается дробеструйная очистка, потому что на поверхности металла могут оставаться окисные соединения. Наиболее дешевым покрытием является цинковое, которые наносится способом механической обработки.

Технология сваривания предусматривает применение стандартных сварочных установок, которыми можно работать с вольфрамовыми неплавящимися электродами.

Особенностью сваривания алюминия со сталью является расположение сварочной дуги. При начале наплавки первого сварочного шва дуга расположена на присадочном прутке, в процессе сваривания – на присадочном прутке и образовавшемся валике. После того как появилась начальная часть валика сварочную дугу нужно зажигать снова на алюминиевом валике. При сваривании встык дуга производится по кромке, сделанной на алюминиевой детали, а присадка делается на кромке из стали. Таким образом, выходит, что жидкий алюминий натекает на поверхность стали, с которой он сваривается, и скрепление этих двух металлов происходит замечательно.

Если толщина свариваемого металла не превышает 3 миллиметра, используется сила сварочного тока в 110 – 130 Ампер. При толщине металла толщиной 6 – 8 миллиметров нужно устанавливать ток в 130 – 160 А., а при толщине 9 – 10 миллиметров, 180 – 200 А. Только в таком случае Вы сможете обеспечить хороший прогрев свариваемых деталей, а также образование нужно соединительной прослойки.

В качестве присадочного материала используется проволока марки АД1. Присадку с маркировкой АМг6 применять не стоит, потому что в случае формирования интерметаллидного слоя участие может принимать магний, который только снизит прочность соединений. По всей видимости, наличие атомов магния вместо атомов алюминия может сильно снизить прочность сварочного соединения, вследствие чего образуются слабые связи, потому что магний практически не растворяется в железе.

В зависимости от типа сварочных соединений при сваривании нужно соблюдать последовательность наложения валиков сварочного шва, которые обеспечат качественное сваривание. Чередуя валики с обеих сторон можно предотвратить перегрев стальной детали, а также предупредить преждевременное выгорание цинка с его поверхности.

Сварка блока двигателя аргоном – есть ли смысл?

Ремонт автомобильного двигателя бывает разный. Можно использовать просто восстановление после поломки некоторых внутренних и периферийных деталей. А можно восстанавливать после серьезного повреждения. К таким видам поломок можно отнести трещины в блоке цилиндров, сколы на функциональных местах агрегата и различные прочие особенности. С такими поломками эксплуатировать силовой агрегат просто невозможно, иначе его может разорвать в процессе нагнетания давления в камерах. Есть два варианта выхода из ситуации. Первый - это замена поврежденной детали. Нужно подобрать подходящий вариант блока двигателя или определенную деталь, можно выполнить это на разборке, но с помощью хорошего специалиста. Так вы сможете выполнить действительно качественный подбор и купите надежные запчасти для восстановления.

Второй вариант - сварка аргоном. Многие владельца автомобилей с поврежденными силовыми агрегатами выполняют сварку аргоном. Это достаточно качественный процесс соединения деталей алюминиевого сплава между собой. Впрочем, для несущих основных деталей двигателя это не самое лучшее решение. Если треснул блок цилиндров, лучше купить новый. Здесь сварка не будет уместным вариантом решения проблемы. Это один из самых дорогих вариантов поломок на автомобилях, но иногда можно обойтись более или менее демократичными затратами. Все зависит от типа и расположения трещины, а также ряда других особенностей. Важно выполнить все задачи действительно качественно, чтобы восстановить все детали и получить высокую надежность службы силового агрегата.

Замена блока цилиндров и отказ от сварки - верное решение

Любая сварка, даже в исполнении самого профессионального исполнителя, не будет столь же качественной, как установка нового блока цилиндров. При трещине в этом узле происходит быстрое разбивание составляющих частей агрегата, все выходит из строя. Даже при профессиональном сваривании невозможно соблюсти все заводские размеры до последнего микрона. Замена блока цилиндров выполняется следующие образом:

по марке и модели двигателя специалист выполняет поиск запчастей, проводится подбор всех периферийных деталей, которые также придется поменять, формируется бюджет;
также к этому бюджету добавляют стоимость работ, которые каждый мастер оценивает по-своему, но лучше обращаться на профессиональную станцию обслуживания авто;
далее производится разборка двигателя, изучение проблемы и ее влияния на все остальные детали, такие как поршни, шатуны, кольца и уплотнения в агрегате;
проводится установка нового блока цилиндров, сборка необходимых деталей на нужное место, при этом на каждом этапе выполняется раз проверок, что доказывает качество детали;
после сборки необходимо провести диагностику силового агрегата в разных плоскостях, затем тест-драйв автомобиля с пониманием всех посторонних звуков и шумов в моторе.

Если устанавливается подержанный блок цилиндров, нужно особенно внимательно относиться к процессам тестирования и проверки двигателя. Впрочем, при профессиональном подборе детали не должно возникнуть никаких негативных особенностей эксплуатации силового агрегата. Именно поэтому замена является оптимальным процессом для такой поломки. А вот сварка подойдет не всегда, даже в профессиональном исполнении.

Современные технологии сварки алюминия аргоном

Существует множество процессов в современном автомобиле, которые можно выполнить с помощью аргона. Достаточно просто восстанавливать диски из легкосплавных материалов с помощью такой технологии. Но основу составляет ремонт корпусов и блоков двигателя, а также КПП. В процессе сварки элементов двигателя аргоном выполняют следующие важные задачи, которые выполняют только специалисты:

исследование и подготовка каждого элемента к сварочным работам, зачистка поверхности и поиск дополнительного материала при необходимости заплавить отверстие;
подготовка места по мерам безопасности, речь идет о сварке под очень высокими температурами с определенным риском повреждения людей и объектов вокруг;
реализация непосредственно процесса сварки, с осторожным присмотром за всеми окружающими деталями, очень аккуратное выполнение основной необходимой задачи;
применение дополнительных составов для обработки поверхности, чтобы избежать ее окисления и прочих неприятных процессов после выполнения всех сварочных работ;
зачистка места сварки при необходимости получения гладкой поверхности, которая соответствует технологическим требованиям производителя для эксплуатации.

Стоит признать, что сварка внутренних повреждений блока цилиндров не имеет смысла. Даже если мастеру удастся прихватить определенные повреждения аргоном, восстановить нормальную зеркальную поверхность внутренней части двигателя не получится. Такие повреждения лечатся только с помощью замены блока или двигателя целиком. Впрочем, есть мастера, которые выполняют и такие услуги, предлагая сварку аргоном в любых условиях.

Когда не имеет смысла проводить сварку аргоном?

Часто в процессе эксплуатации автомобиля возникает необходимость провести смену датчика в корпусе двигателя или свечей. Вполне может оказаться, что эти элементы слишком сильно затянуты. В таком случае мастер или владелец может приложить чрезмерное усилие и просто отколоть кусок агрегата. Если это было произведено на месте установки свечки, придется покупать новый блок. При попытке сварки произойдут такие процессы:

мастер произведет максимально аккуратное восстановление поврежденного места, но посадочный диаметр уже невозможно сделать идеальным для свечи;
можно использовать вариант заплавки, а затем высверливания и нарезания нужной резьбы, но также невозможно сохранить необходимую высоту установки свечи;
если речь идет о датчике, его также просто заплавляют и не используют в дальнейшем, ведь иначе придется выполнить невероятно сложные работы по восстановлению места установки;
при трещине в самом корпусе снаружи можно быть уверенным в том, что трещина есть и внутри, поэтому варить ее можно только в некоторых ситуациях, о которых знает специалист;
непрофессиональная сварка аргоном принесет большие проблемы, в таком случае лучше не выполнять никаких работ с поломанным блоком цилиндров, а просто купить новый.

Сварка аргоновой смесью происходит с помощью вольфрамового электрода, который нагревается до температуры порядка 4000 градусов при максимальном режиме. Это требует не только повышенной осторожности, но и достаточно высокого профессионализма. Достаточно поставит электрод не в ту точку, и он просто сделает еще одну дырку вместо сварки необходимых элементов вашего двигателя.

Сварка двигателя аргоном и последующая продажа - засоряем авторынок

Отношение русского человека к автомобильному рынку просто удивляет. Многие продают свои автомобили, понимая, что через два дня у них случится неисправимая неполадка, придется менять дорогостоящие узлы и агрегаты. Достаточно просто понимать, сколько злости и ненависти будет испытывать покупатель на вас, чтобы не совершать такую ошибку. Если в вашем авто треснул блок цилиндров, стоит обойти ситуацию следующим образом:

заменить блок на подержанный, но качественный, выручить больше денег с неспешной продажи автомобиля без особых скидок и с уверенностью в высоком качестве авто;
поменять блок цилиндров на новый и ездить на автомобиле дальше, не продавая его, наслаждаясь достаточно высоким качеством работы возрожденного силового агрегата;
указать в объявлении о продаже, что автомобиль поврежден, есть определенные проблемы, которые можно решить за определенную сумму, от чего будет скидка;
при встрече с потенциальным покупателем честно рассказать, что с двигателем проблема, которую нужно срочно решать, выявить готовность уступить в цене продажи;
заварить аргоном двигатель, а затем при продаже честно признаться в этом и показать место сварки, это снимет с вас любую ответственность за дальнейшее поведение агрегата.

Часто получается выручить не более нескольких сотен долларов, утаивая от покупателя все особенности ремонта автомобиля. И эта сумма точно не стоит того, чтобы продолжать засорять автомобильный рынок не совсем подходящей техникой. Такие решения могут оказаться губительными и для вас, если покупатель решит разобраться во всей ситуации. Впрочем, пока в России цивилизованного рынка ждать не приходится. Предлагаем посмотреть на более или менее качественное восстановление микротрещин с помощью аргона:

Подводим итоги

Как видите, сваривают блок цилиндров аргоном чаще всего для продажи. Это не самый надежный вариант ремонта силовой установки. Но есть мастера, которые могут сделать все довольно качественно. Зачастую после визита к ним владельцы решают продавать авто, так как постоянно тревожит факт наличия кустарного вмешательства в работу двигателя. Любой звук становится страшным, кажется, что сейчас двигатель разлетится на мелкие кусочки. Поэтому при ремонте автомобиля для собственной дальнейшей эксплуатации намного лучше и проще выполнить нормальный ремонт с заменой блока цилиндров.

При ремонте на продаже лучше вообще отказаться от любых работ, просто скинув покупателю цену на сумму ремонтных работ. Если новый владелец захочет варить двигатель аргоном, это будут его проблемы. Вы же выйдете из этой ситуации достаточно честно с незапятнанной репутацией. Не следует проводить дешевую сварку аргоном в гаражном автосервисе, а затем быстро ехать на авторынок в надежде продать авто и забыть обо всех этих проблемах. Взаимными подставами владельцы автомобилей уже сделали авторынок опасным местом, где можно потерять все свои деньги. А как вы относитесь к ремонту корпусов агрегата и КПП с помощью сварки аргоном?

Как восстанавливают двигатели с помощью сварки

Сварка различных элементов двигателей была очень востребована в эпоху дефицита запчастей и ограничений на свободную замену агрегатов. Однако и сегодня эта операция не потеряла своей значимости и способна вернуть мотор к жизни с того света, когда по тем или иным причинам его необходимо спасти.

Серьезные повреждения блока цилиндров или его головки — это еще не приговор для двигателя. Да, с одной стороны, проще поменять пострадавший элемент. Сейчас не проблема купить, например, новый шорт-блок (блок цилиндров в сборе). Но в некоторых случаях цена такой покупки может быть равна половине текущей стоимости самого автомобиля. Поэтому ремонт элементов двигателя с помощью сварки может стать более выгодным вариантом.

Результат встречи поршней с клапанами на двигателе Ferrari. Владельцу было жизненно необходимо спасти блок цилиндров и головку. Сказано — сделано. Головку спасли с помощью комплекса сварочных работ.

Теория и практика

С помощью сварки возможно успешное лечение трещин, восстановление стенок между цилиндрами и даже заделывание отверстия в блоке, пробитого шатуном. В каждом конкретном случае только сам мастер определяет целесообразность такого сложного ремонта и его стоимость. Ограничением является место и характер повреждения. В одних случаях успешный ремонт невозможен в принципе, а в других — очень высока цена вопроса.

Специфика сварки зависит от материала изготовления деталей. Проще всего работать с алюминиевыми сплавами — температура их плавления невысока, и металл хорошо растекается. Гораздо сложнее дела обстоят с чугуном. Для работы с ним нужны более высокие температуры и оснастка подороже.

Для качественной сварки необходимо разогревать детали до высоких температур. Таким образом снижают эффект сильного локального нагрева и повышают качество работ.

Любые сварочные работы — это сильный локальный нагрев детали, в результате которого ее может «повести» (нарушение ее геометрических размеров). Поэтому очень опасно проводить такие мероприятия на моторе, установленном на машине, и без выходных проверок качества. Банальное приваривание какого-нибудь оторванного кронштейна при таком подходе может привести к тому, что поведет ближайший цилиндр, и поршень в нем вообще заклинит. Профессионалы очень часто сталкиваются с негативными последствиями при такой сварке в той или иной степени тяжести. Повторный ремонт гораздо сложнее для самого мастера и дороже для клиента.

Технология качественной сварки предусматривает предварительный нагрев и алюминиевых, и чугунных деталей. Элементы из легких сплавов разогревают примерно до 250ºC, а из тяжелого металла — до 350–400ºC. Можно и больше, если позволяет оборудование и терпение сварщика работать с горячей деталью. При этом последствия сильного локального нагрева сводятся к минимуму. После сварочных работ детали медленно охлаждают.

Поврежденную поверхность головки блока вырабатывают до чистого металла и после ее разогрева наваривают металл. Из-за тяжести повреждений операцию проводят в несколько этапов. Далее головка оправляется на обработку к фрезеровщику.

После любого вида сварки обязательна проверка геометрии деталей, например, диаметров цилиндра по всей высоте и плоскость привалочных поверхностей блока или его головки, а также их опрессовка в ванне с горячей водой. Если какие-то элементы все же повело, то их геометрию восстанавливают до заводских параметров.

Легкие сплавы

Хотя алюминиевые сплавы довольно удобны при сварке, у них есть и свои неприятные особенности, связанные с качеством литья. При работе с одной и той же деталью есть области, в которых металл плавится очень хорошо, а в других он пенится, и всплывает много шлаков и грязи. Специалисты отмечают, что зачастую это не связано с конкретным автопроизводителем.

Сварку по сплавам проводят с использованием специальной алюминиевой проволоки. Трещины вырабатывают до основания и наплавляют сверху новый металл. Крупные отверстия заделывают с помощью заплаток из высококачественного алюминия.

Ремонт перегородок между цилиндрами в алюминиевом блоке с помощью установки заплаток. Естественно, далее пойдет установка гильз.

Стоимость работ зависит от конкретного случая, ведь трудоемкость их выполнения всегда разная. Очень сложно определить средний ценник, но можно привести грубые расчеты. Заварка пробоя в стенке между цилиндрами сегодня может стоить от 5 тыс. руб., а ремонт с помощью установки заплатки — от 7–8 тысяч. Наваривание всей привалочной поверхности для восстановления ее плоскости для рядного четырехцилиндрового блока и его головки стоит примерно от 9 тыс. руб. за каждую деталь.

Пример с навариванием всей привалочной поверхности для восстановления ее плоскости на головке блока цилиндров.

Тяжелый металл

Сварка чугуна требует еще бóльших навыков от мастера. Высокая температура его плавления сильно осложняет работу и грозит тем, что металл может треснуть. Также для этого вида сварки требуется специальная дорогостоящая проволока-присадка.

Часть трещин в чугунных элементах заваривают, но иногда приходится и вырезать пострадавшую область и ставить заплатку. Окончательное решение с методом ремонта определяет сам мастер в зависимости от массы факторов. Заплатку вырезают из толстого листа стали. Дело в том, что при ее вваривании в плоскость возникают внутренние напряжения, которые грозят появлением трещин. Снять их помогает легкая деформация заплатки. Естественно, немного выгнуть без жертв чугунную деталь невозможно, а вот сталь более пластична.

Пример установки заплаток в чугунный блок цилиндров. Пришлось устанавливать аж три элемента. Ничего страшного, давление на стенки в этой части блока очень мало.

Пробой стенок между цилиндрами в чугунном блоке если и заваривают, то очень редко, так как впоследствии место сварки обрабатывается резцом с большим трудом. Заплатки при таких повреждениях не ставят. Дальнейшее развитие трещин останавливают с помощью сверления отверстий в начале и в конце. Далее такой блок гильзуют по особой технологии с использованием герметика.

Наваривание привалочных поверхностей чугунных блоков и головок делают по аналогии с алюминиевыми элементами. Цена работы такая же. А вот установка заплатки обойдется дороже, так как при сварке используется дорогая присадка.

Бытует мнение, что сварка — это крайне сомнительный способ ремонта деталей двигателя с непредсказуемым результатом в плане дальнейшего ресурса и общей надежности агрегата. Но при должной квалификации мастера восстановленная конструкция прослужит не меньше, чем ее заводское исполнение и за доказательствами не надо далеко ходить. Сегодня к такой услуге прибегают многие представители автоспорта, а также владельцы ретроавтомобилей или целых музеев. В первом случае надежность сварочных работ подтверждена в суровых гоночных условиях, а во втором — высокими и уникальными требованиями, предъявляемыми специфическим заказчиком.

Даже такое ужасающее отверстие в цилиндре алюминиевого блока профессионалы успешно заделывают с помощью заплатки.

Восстановление алюминиевых деталей ТИГ-ом и казусы при этом

Восстановление детали от американского листогибочного станка Van Mark4,протерло петельки поворотной части посередине ,на краях нормально. Мне принесли после того как конкурент-аргонщик попробовал сварить и выдал заключение что восстановить это невозможно,ну-ну.Вырезал подкладки из листовой меди,выставил зазор,5356 и вперед .

Зеркало с мотоцикла,ножка короткая ,само зеркало неразборное.Варил замотав мокрой тряпкой постоянно проверяя температуру на сочленении пластика и металла.

Отломили "ухо" по привалочной плоскости,деталь малых размеров.Для сохранения размера и избежать расплавления, изготовил кондуктор,закрепил,проварил.Перевернул и проварил вторую сторону.

Деталь от какого-то насоса, гадкий ЦАМ. Пришлось извращаться. Присадка-4043, деталь плавится раньше присадки.

Никак не доходят руки наплавить прутков из цама на пробу.

Но, вроде клиент остался доволен, работает пока.

unforgiven48, почему вы думаете что это ЦАМ? Солянку капали- реагирует? Или белая цинковая копоть лезла при сварке?

Солянку не капал. копоть была но совсем немного. Цвет детали немного потемнее чем на фото, деталь довольно увесистая. Температура плавления ниже чем у алюминия, чуть перегрееш и сразу кусок утекает. Что еще это может быть кроме ЦАМа?

unforgiven48, кусками ЦАМ при перегреве разваливается. И тяжёлый почти как сталь. Белой окиси цинка на ней при сварке обычно очень много, сопло горелки в ней бывает.
Возможно у вас и ЦАМ, без пробы на солянку сложно сказать.

Сварка блока цилиндров SUZUKI GRAND VITARA 2.4, пришлось срезать рёбра жёсткости, иначе не подлезть и токи 300-350 А. Потом ещё вылез свищ, который ни как не мог заварить(идёт пар тосола, хотя всё открыто и слито)

Сергею Эдуардовичу , большой привет ))

В сборе с головкой варишь )

Мне кажется ( вернее точно ) плоскость все равно поведет .

Миротворец,Сомневаюсь, скорей перегрели! Цилиндры перегрелись и потянули, через головку, за собой боковые стены. От того и лопнуло. Шпильки ГБЦ тут не причем.

Такой ремонт бессмысленный, чуть перегреют снова, и опять лопнет по шву.

На счет проварить масленые каналы , все это можно )). Глубоко конечно копаться и все вываривать , но можно .

Ну пример выставлял я Гранд-Ввитару , на конкурс , там рвануло и бочину и резьбовой канал крепления головки и масляный канал .

На счет перегрели или что совсем мало вероятно "разморозили" это мало вероятно .

Перетягивают обычно , и перетягивают автослесаря при сборе двигателя , забыв продуть , резьбовые каналы и там осталась жидкость , масло, вода , эмульсия, да все, что угодно . Тянут-то они с правильным моментом затяжки, но, сами понимаете, что происходит.

На счет Гранд-Витары . Это еще недоработка скорее . Был 2 х литровый двигатель (блок) , сделали 2,4 . Стенки стали тоньше .

И еще , шпильки , болты крепления головок желательно ставить новые . Их вытягивает .

Не знаю, как на других, но на ауди (A6 C5 в моем случае) это обязательное требование. Думаю, что по-хорошему всегда надо ставить новые болты ГБЦ (возможно кроме тюнинга в виде усиленных болтов/шпилек ГБЦ).

Хотел написать нужно ставить новые )).Но, потом стер и написал желательно). Не знаю, почему .

А вот блок , но, правда другой. По-моему, от Вольво.

Тут немного не так расположены каналы резьбовые (крепления головки ) и сливной масляный .На Гранд-Витара они-один за другим.

Прикрепленные изображения

Этот блок нужно только под замену, качественно проварить просто невозможно. Там ещё трещины пошли в маленькие карманы перед масляным фильтром, туда даже сопло 20-ки не входит, а ток не менее 300 А нужен. Пришлось тупо на 350 А выполнять "литейные" работы и вообще блок очень гиморный, подлезть к трещине местами невозможно, приходилось сваривать длинной дугой, более 2 см. Поверь мне, это очень плохая работа.

Я устранил только следствие, а причина осталась, так что этот ремонт не на долго и заказчик об этом предупреждён.

Ну не спорю , порой куда невозможно подлезть я удаляю препятствие , подом подлазию , завариваю и востанавливаю то что удалил (вырезал) .

Именно литейные работы и получаются )))

порой куда невозможно подлезть я удаляю препятствие , подом подлазию , завариваю и востанавливаю то что удалил (вырезал) . Именно литейные работы и получаются )))

Такие вещи нужно делать на голом блоке, а заказчики не соглашаются разбирать. Не разбирая, теплоемкость сильно увеличивается, газовой горелкой особо не подогреешь не разобранный мотор, приходится варить на повышенных токах, а это чревато порами и деформацией.

Согласен ! Но тут следующее из этого (не раз обсуждаемое) .

Клиент должен разобрать .(деталь) Помыть и так далее.

Хотя сам грешу порой , хочу помочь людям , в сборе что то варю , но мучаюсь . Но это редко .

Новичок варит алюминиевый блок

Выбитый кусок был, само собой, утрачен. Хозяин блока привез крышку от борно асинхронного электродвигателя. По толщине она подходит, миллиметров 5-6 как и толщина стенки блока. Форма отверстия под сварку такая потому что внутренняя часть должна быть не прямая, вырезал из 3 частей, подгонял и прихватывал. Вот правая заплатка

"Подварены" две заплатки, готова последняя

Фотки плохие, по ним особо и не видно, опишу что делал.

Сначала просмотрел место излома на возможные трещины, не обнаружил их. Все равно прошелся прямой болгаркой с фрезой и снял слой излома чтобы и микротрещины ушли и стенки отверстия стали вертикальными. Потом прошелся фрезой-морковкой и снял фаски под сварку. Снимал примерно 2-3 толщины, больше побоялся прожигать думал буду. Перед сваркой все чистилось до блеска кордщеткой на дрели. Болгарка туда не подлезает и оборотов многовато. На прямой болгарке эта насадка как-то не очень себя ведет, дрель - самое то. После очистки визуально проверяю на грязь, все чисто. Обезжириваю все ацетоном. Присадку тоже ацетоном. И начинаю варить.

Правая заплатка более менее прижилась с первого раза. Приварил верхнюю, блок остыл, вижу трещину. Тааааак, с этим я еще не сталкивался, но много про холодные трещины читал. Фигня вопрос, предварительный подогрев блока и остывание под одеялом нам помогут. Нет, не помогут, не мне по крайней мере. Грел газовой горелкой на баллончике которая. Грел не как положено, а весь блок градусов до 80, место сварки погорячее, может 100, но не больше. Остывает под несколькими слоями стеклоткани, асбеста нету, но вроде стеклоткань неплохо держит тепло. Снимаю "одеяло" - трещины. Постепенно начинаю понимать почему правая маленькая латка не трещит - она там заневолена и просто за счет того, что она меньше остальных, она ограничена металлом блока, играть ей особо некуда, вот и не трещит. Забегая вперед скажу, что я все же доигрался до трещины правой латки. Долго описывать смысла нет, все сводится к тому, что вроде бы как-то приварилось, но при остывании трещит. Поскольку техзадание было "Мне так, чтобы масло не текло", то продолжаю наваливать присадку. Проплавляю трещину, подкидываю присадки. Постепенно прихожу к пониманию, что это все дело надо вырезать, поэтому продолжаю эксперименты. Следующая проблема: металл заплатки в процессе сварки вроде как кипит и пузырится. Я на свою неопытность списывал, но вот третья часть от моих попыток

Так вот, сразу не видел, потому как подумать про такое не мог. А потом разглядел такую картину: загорается основная дуга, ванна только начинает образовываться, смотрю внимательно сбоку и вижу, как из ванны прямо по дуге какая-то фигня плюется мне прямо в электрод. Само собой шипение, брызги, мат, обрезка кончика, заточка. Электроды все WL-20 диаметры 1,6; 2,4; 3,2 И да, на фотке не все электроды с первого плевка. Я сначала сразу после такого касания точить шел, потом "вывел формулу", что 2-3 таких микроплевка электрод переживает, на 3-4 получается, то что на фотке. Кроме того, чтобы избежать таких "касаний" приходится сильно растягивать дугу, что неправильно, но как-то бороться с ними надо. И даже избежав плевком я все равно вижу какую-то раковину на шарике электрода.

То, что металлы слишком разнородны было понятно сразу. В процессе обработки блока вольфрамовой фрезой в пазы фрезы ничего не липло, стружка летит как иголки, так и должно быть. Обработка латки немного дает налипа на фрезу, но терпимо. Попытка обработки уже наваренной присадки сразу забивает фрезу напрочь. Начинаю подозревать, а не из ЦАМа ли латка? Зачищаю, мажу раствором медного купороса. Нет, не ЦАМ. Постепенно прихожу к тому, с чего надо было начинать - к пробным швам на металле латки. Зажигаю дугу, ванна наверное и образовывается, но она где-то глубоко под шламом, который на поверхность лезет. Наверное как-то так должна выглядеть сварка под флюсом.

Вот тут я уже вижу как мне в электрод лезет какая-то черная грязь и успеваю растянуть дугу без касания.

Начинал я это варить аргоном из одного баллона, дожег оставшихся у меня полбаллона и купил другой баллон с другим аргоном. Линде-газ кстати, завод, на котором я работаю, там газы затаривает, нареканий не было. Но все равно газ подозреваю, поэтому не меняя никаких настроек просто переключаю на DC и достаю трубу из злой нержавейки. Пробую. Дуга отлично загорается, металл почти сразу прогорает и проваливается, слишком много тока, толщина 2мм. Фотки не сделал, но если быстро нагреть металл и остановиться, то вижу золотистую побежалость. Нормальный газ. Титана нет, к сожалению, проверить могу только так.

В итоге даже заварив все трещины. Ну как заварив, "заварив" скорей, залепив. Провожу визуальный осмотр, наблюдаю ужасную картину внешнего вида, но надеюсь, что внутри все достаточно сплавилось. Проведу контроль герметичности и буду обрабатывать механически. Мажу раствором мела снаружи, жду высыхания, лью керосин внутрь. Наблюдаю протекания. Еще более подробно рассматриваю и вижу поры. Металл внутри просто пузырится и заварить поры невозможно. Только гаснет дуга, не остывшая еще ванна лопается изнутри и вылезает пора. Пытаюсь заваривать кратер по науке, с уменьшением тока, но потом вижу, что таких мелких пор по всему пути сварки навалом. Пытаюсь их проваривать, все без толку.

Теперь по параметрам. Крутилки вот так выставлены

Амперметр показывает 295 китайских ампер. Не знаю почему, но где-то в подсознании бьется мысль, что это правда Электроды горят как спички, керамические сопла трескаются из-за перегрева. В процессе этой эпопеи использовались следующие материалы, оборудование и параметры:

-горелка WP-9F - спалил горелку, линзу, одно керамическое сопло. Шланг-пакет хоть остался, бошку уже заменил.

-Горелка WP-17, родная авроровская. Спалил головку, фторопластовую прокладку, треснуло 7 сопел.

-Собрал на скорую руку блок охлаждения горелки, горелка WP-26 вроде, не помню, это которая в формфакторе WP-17, но с водяным охлаждением.

-Электроды использовал WL-20

-Спалил 3 электрода 1,6 диаметром, 5шт 2,4 диаметром, 4шт 3,2 диаметром.

-На всех электродах и горелках использовалась газовая линза. Сопла от 7 до 12. Также в одном месте юзал удлиненное сопло, но тоже с линзой.

-Вылет электрода от 1мм, до 8мм (где не подлезть)

-Поток газа по китайскому ротаметру от 8 до 20 л\мин. По ощущениям на щеке от слабого дуновения, до вполне себе ощутимого потока.

-Ток по показометру 295А (китайских ампер) Но судя по крутилке он ампер 110-120 исходя из того, что максимальный ток у этого девайса 200А.

-Присадка 4043 диаметром 2,4. Было несколько прутков 1,6 их тоже пробовал, особой разницы не заметил. Тоже 4043. Все прутки есабовские.

-Присадка 5356, просто для пробы, вообще хрень получается. Ее не использовал.

Ребят, из этого потока сознания, можете хоть какое-то направление подсказать, куда мне дальше двигаться. Идеи что-то пока закончились.

Читайте также: