Сварка передних стоек кузова
Обновлено: 02.07.2024
Начали лопаться снаружи передние стойки крыши возле лобового стекла. Правая треснула вообще конкретно после поездки на БАМ: трещина снизу насквозь от сливного желоба до лобового стекла. Пробовал залепить трещину холодной сваркой - толку нет, нужно варить. За заварку трещины на СТО озвучили ценник в 6тыс. рублей, а если усиливать стойки накладками изнутри - то вообще 20 тыс. заломили. Также появились маленькие трещинки вверху посередине стоек по обеим сторонам: пока они не сквозные, но металл видимо устал и стал лопаться, как с ними быть пока не знаю. Кто что посоветует?
БЫЛ Экспедиционник: подвеска Dobinson, бодилифт+2", 33х12,5"MAXXIS, LOKKA, ComeUp9500, SAFARI, Hi-Lift Jack, SEPAR, GPS. Пересел на RangeRover 4.2superchardger
Дмитрий77: За заварку трещины на СТО озвучили ценник в 6тыс. рублей, а если усиливать стойки накладками изнутри - то вообще 20 тыс. заломили.
Доброго времени суток. При всем уважении Дмитрий от судьбы не уйдешь. тут необходимо снимать лобовое и проваривать с усилением. 20 тыров это слава богу не космо ценник. По пробуйте в разных местах ценник по спрашивать. мне к примеру чтобы весь кузов проварить озвучили 80 тыров. тут уже еще 40 тыров и новый кузов вот пока и катаюсь ржавый.
Мое мнение варить и услиливать и забыть про данную проблему. Я бы так и сделал.
Дмитрий77, Ни чего хорошего если трещины снаружи стоек ,значит внутренние жесткости уже треснули давно ,смотри внимательно трещины в проемах дверей и по углам вверху ,где заднее стекло. похоже кузов расшатан уже.Это багажник на крыше помог.Из своего опыта ремонта кузовов ,могу предположить ,что ,сваркой одних передних стоек не обойтись .Нужно вскрывать верхний тонкий металл на всех стойках кузова и вваривать дублировки внутри стоек к основным внутренним жесткостям ,причем варить желательно полуавтоматом (углекислоткой) или аргоном, если будут сваривать газовой горелкой ,отпустится металл вокруг сварочного шва,и стойки опять треснут примерно через полгода . После всех сварочных работ нужно обязятельно пролить сварку изнутри мовилью (спрей) или др.антикорозийкой. Как то так. Думаю 20 тыщ. не такая уж астрономическая сумма для такого случая.Только следи за процессом почащще, что бы всё по уму сделали .
Dedal, DОСtor513, Спасибо за советы.
Трещин в проемах дверей и по углам не наблюдаю, так что к капитальному ремонту стоек кузова пока не готов.
Про багажник согласен, парусит сильно, тем более иногда грузил его килограмм под 150 и 6-ти метровые доски возил на нем.
Сварка конечно полуавтоматом в среде инертного газа, чтобы проварить стойки изнутри накладками с усилением, придется снимать не только лобовик, но и переднюю панель, чтобы подлезть к ним, отсюда и ценник в 20 тысяч, так как снять-поставить переднюю панель оценивают в червонец.
Попробую наверное для начала просто проварить по шву снаружи, но лобовик все равно снимать придется.
Стойки начали трескаться пока только снаружи, посмотрим что получится, может в будущем и придется их усиливать, а пока нет ни времени ни желания весь кузов разбирать и проваривать.
А в других местах у нас дешевле ценник на данную процедуру не будет, если только по блату у знакомых или у родственников делать.
Завари ,только не на долго это ,и ещё держи на готове бутылку с водой ,у меня на глазах, 10 лет назад, потолок выгорел на легковушке при подобной операции
Сварка кузова. Часть 2. Непосредственно сварка. Акт 8. Передняя стойка, сюрпризы.
Салют всем! И снова о сварочных работах! может кому-то это надоело, кому-то становится скучно, но для меня это с каждым разом все интереснее, каждый раз — новый вызов!
Итак!) На этот раз вызов нам кинула передняя правая стойка(мы там уже варили, но это было самое начало и у нас было куда меньше опыта и вообще мы думали отделаться малой кровью). Что же у нас там? — А там у нас Опа(именно с большой буквы)))) Внешний слой стойки в местах крепления дверей уже пришел в упадок(но как оказалось не все так плохо), передняя часть порога — гнилая, часть арки отсутствует, есть дырдочки там где уже варили и еще несколько дырок и косяков. А теперь обо всем по порядку!)
Начали с порога, чтобы далее было за что цепляться. С порогом в принципе все понятно — я уже писал об этом ранее, когда мы делали левую сторону. Сварили, далее вскрыли внешний слой нижнего крепления двери — внутренний слой в целом в хорошем состоянии, но его немного уже начало разъедать ржой — зачистили все до блеска не оставив ни единого шанса этой заразе!) Вот что получилось:
Далее стали смотреть что выше, а выше вот у нас что:
Нууу — пилить и варить!) Сказано — сделано! благо тут у нас получилось время сэкономить — дело в том, что ранее, когда мы варили пол переднего пассажира, мы вварили, со внутренней стороны стойки, усилитель. Правда посадили его мы на точки, да и вообще фигово приварили — но ничего — исправим!(вернее уже исправили) С внешней стороны отпилили все заплатки, сделанные предыдущими "ремонтниками"(это я им еще честь делаю называя их "ремонтниками").
— небольшое отступление. В который раз уже я вижу одно и то же — те, кто ремонтировал машину в сервисе, сделали следующее — увидели ржавчину, почесали в затылке, взяли кусок металла и приварили его поверх ржавого металла! Как вам?! так еще и швы поганые и они даже не зачищены! Каждый раз я ни как не могу к этому привыкнуть, каждый раз меня одолевают гнев и негодование — КАААК, ЗАЧЕЕЕМ, ПОЧЕМУУУ?! —
Но вернемся к нашим баранам))) — Отпилили мы старые заплатки в корнем, заодно вырезав всю ржу, и, используя, установленную нами еще в самом начале, нашу заплатку заварили злополучное место. — Получилось хорошо, а после зачистки швов — будет еще лучше! КСТАТИ, как известно, стойка это довольно сложный элемент, состоящий из нескольких слоев металла (в нашем случае их 3), ну и мы естественно сохранили структуру стояки, проварив каждый слой, сделав так же несколько слоев нового металла. С одним единственным недочетом/модернизацией — мы их между собой сварили, если что то лет через 10 варить все равно нам.
Так же, вырезав по лекалам новые куски внешней обшивки места крепления нижней петли двери, заварили внешнюю часть стойки. ГЛАВНОЕ — заранее просверлили отверстия в заготовке, прижали ее болтами крепления двери к стойке, расчертили и внесли поправки в деталь — получилось хорошо!) вот:
Затем поднимаемся к верхнему креплению двери и иже с ним ко всему его окружающему. Там, после сварки стойки, уже не все так грустно. Проблема — слив дождевой воды из под жабо сгнил, как и все вокруг него и под ним, а так же подгнил внешний слой верхнего крепления двери. Решение — конечно пилить, потом подгонять, потом варить! Вскрыли слив, то что было живо — оставили, то что рассыпалось — удалили, рассверлили несколько заклепок, чтоб улучшить доступ а так же заменить кое-какие куски.
Потом вырезали кусок внешней обшивки крепления двери, вварили новый, изготовленный по лекалам, на этот раз было проще — сгнило меньше. Потом жестким зачистным диском заровняли все швы, чтобы можно было приваривать сверху другие детали, не нарушая форм, ну и заварили слив дождевой воды, сделав при этом отбортовку, как и положено, чтобы вода стекала не по кузову, а как бы капала сразу на землю. Подгоняли не так долго, но повозится пришлось, как, собственно, и со многими деталями.
Далее поставили новые сварные заклепки (просто сверлим внешний слой и привариваем его через отверстия к внутреннему слою) доварили мелочевку, поправили косяки, иииииииииии — ВСЕЕЕЕ!
Стойка готова, СВАРКА ЗАКОНЧЕНА! УУУУУУУРРРРРРРААААААА!
Убрались в гараже, навели порядок, радуемся, довольные такие!) ну и время осталось — решили давай начнем готовить машину к вибро/шумке и грунтованию. Понеслась — взяли в руки по молотку и плоской отвертке, и давай счищать заводскую вибру — которая местами сама отслаивается, а местами сидит намертво — надо заметить что пол-мешка надолбили!
А теперь самое смачное! — Не забыли, что моя Аои-тян — девушка с характером, внимание любит и не хочет чтоб эротические игры с ней прекращались?;)
ТАДААААААААА ТУМ ДУМ ДУМ ДУМ ДУУУУМ!
Под слоем вибру обнаружилось что? не догадаетесь) — кузов оказывается треснул пополам! КУЗОВ! ПОПОЛАМ! КАРЛ! (звучит страшнее чем выглядит) фото:
Ну — ничего — где наше уже не пропадала)) Лезем под машину, ставить подпорку под кузов, чтоб зазор уменьшить. поставили подпорку и на обратном пути смотрим, а тааааам… НУ ЁООО МОЁЁЁ… Передняя часть задней арки(как выяснилось обоих задних арок) в месте стыка с порогом, а так же сам порог в этом месте, а справа еще и крыло — в труху! Как мы это не посмотрели сразу? — Так обидно стало, что такое пропустили, аж за душу взяло. Ладно — это уже на потом.
Трещины на стойках кузова. Чем варить?
Всем привет. При езде по плохой дороге, начала стучать водительская дверь. Решено глянуть кузов, итог трещины со стороны водителя, передней стойки крыши и средней. Со стороны переднего пассажира трещина только на средней стойке. Сзади все нормально, трещин нет. В нашей деревне найти полуавтомат и хорошего сварщика трудновато. Можно ли такой металл сварить электродуговой сваркой?
LADA 2107 2008, двигатель бензиновый 1.6 л., 72 л. с., задний привод, механическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Toyota Corolla Fielder, 2018
Ford Mondeo, 2007
Lexus GX460, 2015
Mazda Demio, 2009
Комментарии 18
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.
Много лет назад на моей 2105 были такие трещины, варил толковый сварщик обычной ручной сваркой, но с небольшими усиливающими накладками ~2 мм толщиной, из-за них потом пришло вырезать кусок пружины уплотнителя.
Сказал, что если просто "накатить" валик поверх трещины без накладок, то очень вероятны повторные трещины рядом со сваркой.
Смотрел у знакомого, как сделал сварщик на его 2106. Не понравилось, варил обычной сваркой, также наложил заплатки. Теперь кузов скрепит на каждой кочке, металл прослаб, в местах сварки, хотя кузов не рвёт.
А из-за чего данные трещины образовались? Кто-то знает?
От дорог, нагрузки на кузов. Факторов много, влияющих на появления трещин.
варил не давно, советую еще сделать усилиние и просто варить, а просверлить дырку где кончается трещина и ее заварить тоже.ВАРИТЬ ЦО только
надо у себя проверить)
Полуавтомат, немного метала и вари, усиливай с внутренней стороны)
Осталось сварщика с полуавтоматом найти)
Я думаю это не проблема)эх свой бы полуавтомат иметь))
В наших краях, полуавтомат найти, надо постараться)
Кстати, да. По поиску увидел ваши записи, прочитал) а тут вы сами написали. До этого семёрка была у меня, 1993 года выпуска. Там даже намека не было, на трещины, скрипы. На этой семёрке, металл слабее. Приборную панель планирую снять, хочу стыки воздуховодов печки проклеить, чтоб не было потерь теплого воздуха, заодно и трещины гляну.
Все может быть, может и слабее.
Ну те трещины что могут быть в углах торпеды их и так может быть заметно
Сварка в кузовном ремонте
Важно отметить, что сварка листов тонкого металла очень отличается от сварки деталей, сделанных из толстого металла. При сварке деталей из толстого металла не приходится беспокоиться по поводу тепловой деформации и искривления металла. Толстый металл противостоит деформации по причине своего объёма, в котором рассеивается тепло, как в радиаторе. Самое главное в такой сварке – проникновение сварочного металла, качество и прочность шва. При сварке толстого металла, такая проблема, как прожигание сваркой металла до дырки, также, отсутствует. Если же взять сварку тонких листов металла, которая часто используется при ремонте кузова, то все перечисленные проблемы становятся первостепенными.
Вы можете иметь отличные навыки владения сваркой металлических конструкций из толстого металла, но не все эти умения могут пригодятся при сварке автомобильного листового металла. Для применения сварки в кузовном ремонте нужно нарабатывать индивидуальный опыт, учитывая особенности характеристик металла кузовов автомобилей. Если Вы знакомы с газовой и полуавтоматической сваркой, то это поможет при изучении и обучении сварки тонколистового металла.
Есть одно сходство между электродной и газовой сваркой толстого металла и тонколистового автомобильного металла. У толстых и тонких металлов, сваренных качественно и прочно, шов выглядит одинаково ровным и красивым.
Типы сварочных соединений в кузовном ремонте
Сварочные соединения в кузовном ремонте делятся на три категории: встык, внахлёст и соединение внахлёст с пазом.
Сварное соединение встык наиболее сложное для новичка. Но после практики и понимания принципа, это соединение не сложно сделать с помощью хороших сварочных аппаратов MIG / MAG или TIG .
Соединение встык делается, когда листы металла стыкуются краями друг с другом с небольшим зазором между ними. Зазор необходим, так как металл расширяется при сварке.
Соединения внахлёст делается с небольшим наложением листов металла друг на друга. В этом случае сваривается край одного листа с частью листа, которой он касается с одной или с двух сторон. Это создаёт двойную толщину металла в месте, где листы заходят друг на друга.
Соединение внахлёст с пазом требует применения специального инструмента для подготовки одного из листов. Далее край одного листа подсовывается под фланец другого и приваривается. С лицевой стороны всё выглядит, как непрерывный лист металла. Выпуклость остаётся с обратной стороны. Края листов, иногда, провариваются с двух сторон, чтобы герметизировать стык.
Инструмент для подготовки металла для соединения внахлёст с пазом
Существует ряд проблем с соединением внахлёст и внахлёст с пазом. Одна из которых — необходимость сваривать соединение дважды, если хотите, чтобы оно было герметичным. Следующая проблема заключается в том, что при сварке соединения с обеих сторон, будет выделяться тепла в два раза больше. Это влияет на деформацию металла. В итоге можно сказать, что нет никаких преимуществ при применении сварочного соединения внахлёст. Единственное их преимущество в том, что такое соединение делать легче для новичка. Исключение при обязательном применении такого вида соединения составляют случаи, когда нужно скопировать заводское сварное соединение внахлёст и, когда нет доступа для создания соединения встык.
Соединение встык предпочтительнее применять при наложении металлических заплат и ремонтных вставок.
Фиксация
Очень неудобно делать сварной шов, если привариваемая деталь не закреплена. Хорошая фиксация обеспечивает стыковку и нужный зазор между листами металла.
Различные крепления, используемые для фиксации деталей перед сваркой
Существует множество методов фиксации деталей перед сваркой. Выбор зависит от ситуации и от предпочтений. К примеру, магниты подойдут для фиксации заплатки перед её приваркой, но будут бесполезны для удержания на месте заднего крыла автомобиля.
Среди множества фиксирующих методов и приспособлений основными являются: зажимные щипцы различных конфигураций, специальные магниты, сварочные зажимы для соединения встык (edge clips), струбцины. Каждый из перечисленных способов фиксации представляет целый класс фиксирующих приспособлений и существует в различных формах, размерах и конфигурациях. Есть приспособления, специально разработанные для фиксации соединений стык, внахлёст и внахлёст со смещением.
Зажимные щипцы можно назвать основными фиксирующими приспособлениями, которые применяют при сварке в кузовном ремонте. Ограничение их в том, что необходимо место, чтобы установить зажимные щипцы. Ими можно воспользоваться, если место, которое нужно зафиксировать, расположено не дальше 30 – 40 см от места, где возможно установить зажимные щипцы. При этом щипцы достаточно громоздкие и неуклюжие.
Сварочные зажимы для соединения встык
Сварочные зажимы для соединения встык могут применяться при фиксации ремонтных вставок. Требуют наличия доступа с обратной стороны панелей. Легко устанавливаются и снимаются, а также не мешают при сварке.
Такие зажимы обеспечивают аккуратную стыковку краёв с ровным небольшим зазором. Позволяет отрегулировать и установить листы разной толщины для сваривания. Позволяет выравнивать поверхности по одной линии.
Они не приспособлены для использования на сильно изогнутых , но очень удобны при фиксации прямых панелей.
Сварка маленьких сегментов в большую конструкцию
Иногда приходится изготавливать какую-либо панель или ремонтную вставку сложной формы из нескольких простых сегментов. Многие профессиональные специалисты, занимающиеся формовкой металла и ремонтом кузова, практикуют такой способ. Это бывает необходимым, если оборудование, либо профессиональные навыки не позволяют сделать нужную панель из одного листа металла.
Интересно отметить, что в прошлом, некоторые производители делали панели сложной формы из маленьких сегментов, сваренных вместе. Впоследствии этот способ был заменён штампованием и техниками формования прокаткой.
При изготовлении ремонтной вставки сложной формы или целой панели можно применять такой метод.
Типы сварки
В кузовном ремонте чаще всего применяют электрическую сварку полуавтоматом. Но, до сих пор, в некоторых случаях, применяется и газовая сварка.
Используется сварка MIG , TIG и контактная точечная.
Электродуговая сварка электродами
Этот вид сварки давно в прошлом применялся для соединения кузовных панелей при ремонте, а также при производстве. Сварка производилась электродами с малым диаметром, которые были спроектированы специально для тонколистового металла. Чтобы применять такой вид сварки требовалась немалая сноровка. Качество сварки было посредственным. Главной проблемой был излишний нагрев, который был причиной деформации металла и прожига насквозь. Сравнивая с сегодняшними показателями, уходило много времени на работу с таким видом сварки. Теперь такой метод является устаревшим.
Контактная точечная сварка
Контактная сварка была главным способом соединения в автомобилестроении и ремонте, начиная с 1930‑х годов. Точечная сварка осуществляется сильным прижатием электродов аппарата к металлу кузова и комбинацией интенсивного нагрева, создаваемого очень высокой силой тока за короткий интервал времени. Металл панелей кузова расплавляется в одной точке и происходит сваривание.
Преимущество точечной сварки в быстроте действия, аккуратности получаемых сварных точек и прочности соединения.
Современные легковые автомобили имеют от 3000 до 4000 сварных точек, которые соединяют отдельные детали кузова в одну конструкцию.
Есть аппараты для точечной сварки, используемые в кузовном ремонте, электродами которых не нужно сжимать область сварки. Сила прилагается только к одному листу металла, а второй лист касается первого листа и подключён к массе. Такой аппарат удобно применять, когда невозможен доступ к обратной стороне металла, к которому приваривается другая металлическая панель.
Точки контактной сварки часто не защищены от коррозии, потому что места между соединёнными панелями, подвержены притягиванию влаги. Эта проблема усугубляется тем фактом, что при воздействии точечной сварки, в местах нагрева испаряются все элементы обработки металла, такие как оцинкованное покрытие. Эта проблема уменьшается при применении специального сварочного грунта между свариваемыми панелями. Такой грунт содержит высокий процент цинка. Он способен проводить ток. После воздействия точечной сварки ионы цинка защищают место сварки.
Сварка MIG / MAG
Этот тип сварки стал наиболее популярным в кузовном ремонте. Когда упоминают о сварке полуавтоматом, то имеют ввиду именно этот тип сварки.
MIG (metal inert gas) переводится, как металл с инертным газом, что совершенно не правильно отражает суть сварки. К примеру, так называемая сварка TIG (tungsten inert gas), тоже металл с инертным газом. Но все привыкли так называть этот тип сварки. MAG (metal active gas) – тот же тип сварки, только в качестве защитного газа используется активный газ, который защищает зону сварки от воздуха, а также химически реагирует со свариваемым металлом или растворяется в нём. При сварке стальных панелей сваркой MAG (с активным защитным газом), в кузовном ремонте чаще всего применяют углекислый газ (СО2). Также, могут применяться вариации газовых смесей, состоящие из аргона (Ar), кислорода (О2), азота ( N2 ), водорода ( H2 ). Газ заправляется в баллоны и подключается к сварочному оборудованию.
В процессе сварки MIG / MAG , сварочная проволока непрерывно подаётся в область сварки по мере формирования сварочного шва. Проволока несёт ток и окружена инертным (или активным) защитным газом, который поступает вместе с проволокой. Для MIG сварки обычно применяется смесь 25% — CO2 и 75% аргон. Газ помогает охладить место сварки, а также защищает от окисления, которое происходит, если бы сварка происходила без защитного газа.
Процесс сварки MIG / MAG включает в себя цикл. Когда сварочная проволока касается места сварки, создаётся короткий контур с металлической деталью, которая подключена к массе. Нагрев, который генерируется коротким замыканием, расплавляет проволоку и цикл завершается. Однако, он быстро возобновляется, так как проволока продолжает поступать, создавая короткую дугу, которая является базой сварки MIG / MAG . Смена этих циклов и создаёт всем известный «трещащий» звук, характерный для сварки MIG / MAG .
При сварке оборудованием MIG / MAG , важно обеспечить правильный зазор между свариваемыми панелями. Это относится к соединению металлических листов встык. Если свариваемые листы расположены слишком близко или вплотную, то нагрев неизбежно деформирует листы. В итоге получится неровная поверхность.
Важно, также, отрегулировать поток защитного газа и скорость подачи проволоки. Сила тока выставляется в зависимости от толщины проволоки и скорости её подачи. Всё это нужно научиться настраивать экспериментальным путём. Более подробно о сварке полуавтоматом можно прочитать здесь.
Сварка TIG
Сварка TIG (tungsten inert gas – сварка вольфрамовым электродом в среде инертного газа), также известно сокращение GTAW (Gas tungsten arc welding – дуговая сварка вольфрамовым электродом в среде защитного газа). Это электродуговая сварка, в которой применяется неплавящийся вольфрамовый электрод. В область сварки поступает защитный газ (аргон или гелий), который защищает от атмосферного воздействия, а также, применяется присадочный металл. Эта сварка является наиболее сложной в освоении. В кузовном ремонте сварка TIG , в основном, применяется при ремонте автомобилей, имеющих алюминиевый кузов.
Кислородно-ацетиленовая газовая сварка
Это старый метод соединения тонколистовых металлов, который по-прежнему, в некоторых случаях применяется. В этом виде сварки, смесь кислорода и ацетилена питает пламя, температура на конце которого достигает 3500 градусов по Цельсию. Кислород и ацетилен находятся в разных баллонах, а их смешивание происходит в горелке. Сварку осуществляют как с применением присадочного металла, так и без него. Кислородно-ацетиленовая сварка расплавляет кромки листового металла, образуя прочную связь. Может применяться для осаживания растянутого металла.
Замена несъёмных панелей кузова
Панели присоединены к структурным элементам кузова одним из следующих способов или их комбинацией:
- Точечной сваркой
- Механическим крепежом
- Адгезивным составом (клеи, герметики)
- Сварочным соединением в среде защитного газа
- Заклёпками
В этой статье рассмотрим процедуру замены несъёмных панелей кузова, приваренных при помощи контактной сварки. Особенно подробно рассмотрим частичную замену панелей.
Приваренные заводской точечной сваркой панели могут быть заменены целиком новой панелью или частично, отдельным сегментом.
Замена всей панели
Этот метод используется при замене таких панелей, как, например, подкапотная планка (радиаторная панель), передний брызговик, крыша.
Замена панелей производится целиком, как она произведена на заводе. Она приваривается по месту так, чтобы замена была наиболее незаметной.
Существуют оригинальные панели для замены, которые произведены самим автопроизводителем, а также те, что произведены небольшими компаниями. Чаще всего для замены используют панели, взятые с аварийного автомобиля на автомобильной разборке.
Частичная замена панели
Если панель имеет сложную конструкцию, вместо её удаления целиком, вырезается отдельная секция и заменяется новой. Это менее трудоёмко и экономически более целесообразно, чем менять всю деталь. В некоторых случаях, этот способ является единственно приемлемым.
Таким методом можно менять задние крылья, пороги, лонжероны, днище, центральные стойки кузова и передние стойки лобового стекла.
В инструкциях по ремонту к конкретной модели автомобиля обычно показаны места, где лучше срезать панель, а также места и количество точек контактной сварки.
Заменяемый сегмент лучше использовать там, где нет усилений с обратной стороны и длина сварного шва должна быть минимальной.
Удалять старую повреждённую панель нужно, когда нарушенные геометрические параметры кузова исправлены. То есть, необходимое вытягивание деформаций должно происходить со старой панелью.
Обычно заводская панель для замены, либо взятая на разборке имеет запас, для того, чтобы её можно было обрезать по месту.
Можно изготавливать части панелей самому. Можно изготавливать, как отдельные заплатки для замены ржавой части, так и части с более сложными формами, иногда изготавливая часть панели, состоящую из нескольких самостоятельно вырезанных и сваренных частей.
Если изготавливаете часть панели самостоятельно, то используйте такой же тип металла, такой же толщины, что и оригинальная панель. Вырежьте повреждённый сегмент панели и используйте его как шаблон, чтобы сделать новый такой же сегмент.
Обычно новый сегмент делается большего размера, чем вырезанный, чтобы можно было сделать соединение внахлёст. Это создаёт прочное соединение в месте, где будет сварочный шов.
Высверливание точек контактной сварки и демонтаж панели
Лучше удалить краску (или другое покрытие) с кромок, чтобы было легче найти расположение точек заводской контактной сварки (см. фото).
После нахождения, точки контактной сварки нужно высверлить при помощи специальной фрезы или сверла.
Нужно стараться не просверлить нижележащую панель. Точки необходимо высверливать аккуратно и точно, чтобы не получались слишком большие отверстия. Для этого нужно предварительно отмечать центр точки, делая небольшое углубление керном. Более подробно о высверливании точечной сварки можете прочитать здесь.
После высверливания точек сварки, просуньте зубило между панелями и разделите.
Удаление монтажного клея
Некоторые автомобильные производители используют монтажный клей вдоль некоторых швов, к примеру вокруг колёсных арок. Клей добавляет прочности и жёсткости и улучшает антикоррозионную защиту.
Чтобы разъединить приклеенные части может потребоваться нагрев феном. В зависимости от структуры соединения, можно применять также зубило или струну (в случае с приклеенной крышей).
Резка панелей
Резка производится в месте, рекомендованном производителем в руководстве по ремонту, но можно выбрать и другое место.
Резку по размеру можно осуществить двумя способами. Предварительно разметить новую панель и по ней отметить линию среза остатков старой панели или сделать срез по месту.
Чтобы выполнить метод среза с помощью разметки:
- Сделайте измерения и отрежьте оригинальную панель кузова и новую, которая будет устанавливаться. Нужно сделать замеры и срезы так, чтобы новая панель немного перекрывала остаток старой, срезанной панели.
- Приложите новую панель к месту и закрепите зажимами. Новая деталь будет перекрывать остаток старой панели.
- Проведите черту по краю новой панели, перекрывающей остатки старой.
- Уберите новую панель и сделайте срез по начерченной линии.
Таким образом, соединение новой панели и остатка удалённой панели будут совпадать или почти совпадать. Для точной стыковки и получения минимального зазора для сварочного шва, можно подрезать или немного подшлифовать край новой панели.
Чтобы выполнить метод среза по месту :
- Сделайте замеры и сделайте первоначальный срез старой и новой панелей. Как и при первом методе, новая панель должна немного перекрывать остатки удалённой.
- Приложите новую панель к месту и закрепите зажимами.
- Сделайте срез в середине той части новой панели, которая перекрывает остаток удалённой части. Нужно одновременно срезать обе, новую и остаток старой панели. В результате получится стык, в котором чётко совпадают новая панель и остаток удалённой.
Области на кузове, которые нельзя резать
- Нельзя резать в местах технологических отверстий, так как они часто используются для измерений, а также сваривание в этих местах будет неудобной.
- Нельзя резать в местах с внутренним усилением (двойной слой металла). Если резать в таком месте, то будет не возможно восстановить до нужной жёсткости.
- Нельзя резать в местах различных креплений, включая крепления шарниров, ремней безопасности, петель дверных замков.
- Место для резки нужно выбирать такое по профилю, чтобы две части было легко состыковать. Не режьте в местах, имеющих различные канты. Выбирайте наиболее простой профиль панели для резки. Это исключит проблемы со стыковкой и дальнейшим маскированием шва.
Подготовка к сварке
После удаления повреждённой панели нужно подготовить кузов к установке новой панели. Чтобы это сделать, следуйте следующим шагам:
- Уберите болгаркой остатки от точечной сварки. Используйте проволочную насадку или абразивный диск для удаления грязи, ржавчины, краски или герметика с места, куда будет привариваться новая панель. При шлифовании не стачивайте слишком много металла. Толщина металла на кромках, к которым будет привариваться панель должна быть нормальной для получения прочного соединения.
- Выравните неровности, возникшие при демонтаже, на кромках, к которым будет привариваться новая панель. Это можно сделать при помощи молотка и поддержки.
- Места стыковки панелей, при частичной замене, должны быть зачищены до чистого металла.
- Нанесите сварочный грунт на места с «голым» металлом. Он обогащён цинком и во время сварки действует как флюс. Рекомендуется непосредственные места, где будет производиться сварка, зачистить до «голого» металла. Так проникновение сварки будет лучше, а места вокруг сварных точек будет действовать грунт.
Стыковка новой панели с кузовом и приваривание
Стыковка новой панели с остатками старой на кузове является очень важным этапом. Неровно приваренная панель кузова повлияет на внешний вид и функциональность кузова.
Для фиксации новой панели на месте можно использовать специальные зажимы. Они имеют U‑образную форму для более удобного доступа зажимов к кромкам и их фиксации во время сварки.
Можно также использовать саморезы для фиксации новой панели на месте в процессе сварки. Иногда их удобно использовать в местах, где трудно или не возможно установить зажим. После приваривания панели, саморезы нужно выкрутить и заварить оставшиеся от них отверстия.
Перед привариванием необходимо проверить все зазоры между новой и прилегающими панелями. Новая панель должна находиться на одной плоскости с соседей панелью, а также необходимо удостовериться, что все канты (рёбра жёсткости) новой и соседних панелей находятся на одной высоте и составляют одну линию.
Примерку и приваривание новой панели следует производить в транспортном состоянии (когда машина стоит на колёсах, без домкратов). Это исключит перекосы кузова.
Сварка производится через отверстия, оставшиеся от высверливания (в случае с панелью, взятой с разборки). На новых заводских панелях требуется проделать отверстия для приваривания их полуавтоматом, либо использовать аппарат контактной сварки. Типы соединений и процесс сварки при частичной замене мы рассмотрим в этой статье ниже.
Типы соединений, используемые при частичной замене панелей
В основном, при частичной замене панелей кузова применяется четыре типа соединений:
- Соединение встык
- Соединение встык со смещением (ступенчатое)
- Соединение встык со вставкой
- Соединение внахлёст
Тип применяемого соединения зависит от рекомендаций производителя, расположения лини среза, типа и конфигурации панели.
Соединение встык
Стыковые соединения со вставкой или без неё обычно применяются на закрытых секциях, таких как стойки кузова, пороги и лонжероны, а также на лицевых панелях.
Соединение встык со смещением (ступенчатое)
Стыковые соединения со смещением рекомендуется применять на стойках кузова, передних лонжеронах.
Смысл в том, что новая и старая части закрытой секции обрезаются на разных уровнях и вместе образуют одну прочную конструкцию (см. рисунок).
Соединение встык со вставкой
Соединение «встык со вставкой» используется, в основном, в закрытых секциях, таких, как передние лонжероны, пороги, стойки кузова.
Вставки – это небольшие части металла, которые остаются внутри секций. Вставки помогают ровно состыковать соединение, облегчают процесс сваривания и могут усиливать соединение. Вставка должна быть из металла той же толщины. Желательно от такой же детали. Отрезается сегмент длинной 5–10 см такой же формы (профиля) и приваривается с обратной стороны. При сварке со вставкой, для хорошего проникновения, зазор должен быть в 3 раза больше толщины привариваемого листового металла (обычно 3 мм).
Вставка также помогает немного рассеивать излишнее тепло при сварке соединения и уменьшает тепловую деформацию металла.
При использовании вставки можно просверлить отверстия на краях лицевой части и через них дополнительно приварить вставку. Такой приём часто применяется при соединении структурных элементов.
Соединение внахлёст
Соединение внахлёст рекомендуется для задних лонжеронов, при замене пола багажника, днища автомобиля и центральной стойки, а также в тех случая, когда шов получается длинный и не практично применять соединение встык.
Нахлёст обычно делается в 2–3 см. Для лучшего прилегания можно просверлить отверстия с края лицевой стороны и через них проварить металл, располагающийся с обратной стороны.
После стыковки и приварки промежуточных точек, соединение проваривается полностью герметичным швом.
Процесс сварки панелей при частичной замене
В процессе сваривания панелей при частичной замене, может возникнуть проблема тепловой деформации металла. Особенно это актуально, при частичной замене заднего крыла. Чтобы этого избежать, применяется следующий алгоритм сварки.
Первую точку нужно сделать по середине соединения, две следующие с двух сторон от первой, с интервалом 2.5 см и так до границ соединения. Следующие точки можно приварить в таком же порядке, между первыми. Оставшиеся промежутки можно проваривать непрерывным швом, попеременно то с одной, то с другой стороны. Таким образом, перегрев и деформация металла будут исключены. Главный смысл в том, что чем тоньше металл, тем меньше должны быть непрерывные проходы сваривания.
Читайте также: