Кондиционеры металла тесты за рулем
Обновлено: 05.07.2024
Не станем это обсуждать — у нас другая цель: в очередной раз (см. ЗР, 2000, № 2) попробовать аргументированно ответить на вопрос, что дают или, наоборот, не дают подобные продукты.
СВЕТ МОЙ, ЗЕРКАЛЬЦЕ, СКАЖИ
Самая хорошая проверка, как известно, натурный эксперимент. Хотите испытать препарат как должно — купите два автомобиля, залейте в один испытуемое снадобье и пройдите, скажем, по 200 тыс. км, определяя, что лучше — с добавками или без них. Хотите сравнить между собой 11 вариантов заправки маслами и присадками (столько мы представляем сегодня) — потребуется столько же автомобилей. Если учесть, что они не смогут отработать в абсолютно идентичных условиях, придется увеличить число экспериментов (и, соответственно, машин) хотя бы втрое. В общем, покупаем 35 авто и едем на них 7 млн. км. Будем считать, во что это все обойдется?
Есть, конечно, более скромные и, вместе с тем, впечатляющие способы проверки. Скажем, проехать без масла из Москвы в Санкт-Петербург. Такие опыты-тесты, между прочим, сами производители препаратов проводили, да еще с привлечением журналистов. Но вот можно ли по ним судить об увеличении ресурса машин, заправленных маслом? Из того, что гепард быстрее всех пробежит сто метров, не следует, что он первым одолеет и сто километров. Как же тогда прикажете проверять эти составы?
Чтобы упростить задачу, для проверки взяли образцы не для двигателя, а для трансмиссии. Не надо думать, как влияет на эффективность и работоспособность присадок температура в цилиндре, все ли они пройдут через фильтр. И потом: сколько важных пар трения в двигателе и сколько, например, в заднем мосту — одна?
Если не проверять низкотемпературные или антикоррозионные свойства, исчерпывающую информацию можно получить, используя две машины трения — ЧШМ и СМТ-1 (по крайней мере, для обычных трансмиссионных масел). Если образец хорошо отработает на обеих установках, то в 99% случаев он также успешно справится с этим в настоящей трансмиссии. Такая закономерность проверена тысячами лабораторных тестов и годами испытаний в реальных узлах. По этому пути пошли и мы.
Чем отличаются два метода? На четырехшариковой машине (ЧШМ) моделируется трение между стальными шариками из стали ШХ-15 (один давит на три остальных), а на СМТ-1 вращающийся стальной диск (сталь 45, твердость 50–55 HRC) работает в паре с неподвижной чугунной колодкой (чугун СЧ-20, твердость НВ 150- 200). Если говорить упрощенно, первая установка моделирует контакт в точке, вторая — по линии.
И еще одно, очень важное: испытания на ЧШМ получили большее распространение при экспресс-оценке продуктов. Скажем, наиболее подходящую противоизносную присадку для уже готового масла подбирают чаще всего именно на ЧШМ и, лишь отыскав с помощью машины трения лучший вариант, проводят окончательные полноценные испытания, в том числе с использованием СМТ-1. Поэтому добросовестные производители присадок и масел, скорее всего, проверяли или даже разрабатывали свой продукт, проводя испытания на ЧШМ. А вот на СМТ-1 они могли свою присадку и не пробовать.
ДАЙТЕ ТОЧКУ ОПОРЫ
Чтобы ответить на вопрос, эффективна добавка или нет, ее нужно с чем-то сравнить. Например, сначала проверить обычное трансмиссионное масло, а затем его же, но с добавкой специальных препаратов. А еще лучше купить кроме этого парочку дорогих трансмиссионных масел — может, они окажутся лучше добавок?
Так и поступили — взяли и три трансмиссионных масла разной вязкости.
В качестве базового, в котором мы проверяли все добавки, выступила «трансмиссионка» вязкостью 85W90 (наиболее распространенная) одного из самых уважаемых у нас производителей. Далее по тексту будем называть его «базовое».
Второе трансмиссионное масло — с максимально широким диапазоном вязкости 75W140, незамерзающее в сильный мороз и способное переносить особо большие нагрузки, когда механизм прогрет. Его нельзя или крайне нежелательно заливать в коробки передач или «раздатки» (туда, где есть синхронизаторы), но можно использовать в мостах. Взяли за способность снижать износ по сравнению с «базовым» маслом в качестве конкурента испытуемым продуктам. Далее будем его называть «вязкое».
Наконец, третье трансмиссионное масло для теста вязкостью 75W90. При работе прогретого механизма у него такая же вязкость, как и у «базового», оно обладает хорошей текучестью на сильном морозе. Мы рассчитывали на его способности снижать потери на трение (впредь будем именовать «жидкое»).
ЛИКУЕТ ПИОНЕРИЯ
Итак, первая у нас по плану — четырехшариковая машина трения. На ней определяются несколько параметров. Говоря по-научному, это индекс задира, нагрузка заедания, нагрузка сваривания и показатель износа. Мы решили остановиться здесь на двух последних, с простым физическим смыслом.
Первый имеет размерность силы — он показывает, при каком давлении одного шарика на остальные происходит их локальное сваривание с последующим выкрашиванием. Второй — это, по сути, диаметр пятна износа в миллиметрах. Очевидно: чем нагрузка выше, а пятно износа меньше, тем лучше.
Сначала, как и положено, упражнение выполнило «базовое» трансмиссионное масло, а затем оно же с добавками. Некоторые из них упорно не хотели растворяться — пришлось долго размешивать. Но простим претендентов хотя бы за то, что на ЧШМ они неплохо отработали.
Если «базовое» масло показало нагрузку сваривания 422 кгс (или 4136 Н, если кому-то так удобнее), то с некоторыми из добавок (см. табл. 1) удалось получить результат до 531 кгс (5204 Н) — на 26% больше. Заметен эффект и в снижении износа — с 0,69 мм для «базового» масла до 0,40 мм, показанных сразу несколькими из препаратов. Хотя далеко не все оказались героями, все равно похвально. Впрочем, если при разработке препаратов проводились испытания на ЧШМ, плохо быть и не должно.
А как повели себя две другие «трансмиссионки»? Никто не ждал от «жидкого» масла снижения износа. Поэтому те же цифры, что у «базового» масла, — это уже повод для одобрения.
Для «вязкого» коллеги машина трения — лишний повод похвалиться. Он превысил достижение «базового» на те же 26%, встав в один ряд с лучшими из добавок. А вот по износу, хотя и был лучше других «трансмиссионок», до волшебных жидкостей не дотянул. Тут бы, кажется, и сделать выводы, кто кого победил. Но давайте не будем спешить, а обратимся ко второй части испытаний, которую нельзя назвать «домашней заготовкой».
НА КРУГИ СВОЯ
Начнем с того, что мы разделяем мнение специалистов, которые считают более достоверными результаты испытаний на машине трения СМТ-1. Во-первых, здесь пара трения больше похожа на те, что есть в автомобиле (из стали ШХ-15 сделаны разве что подшипники), а во-вторых, прикиньте сами, много ли трущихся деталей в машине контактирует друг с другом в точке.
Методика здесь подразумевает предварительный нагрев масла и трущихся деталей до 140°С, после чего начинают испытания продолжительностью в несколько часов (для нас проводили два теста с разными продолжительностью и нагрузкой, но в подробности здесь вдаваться не станем).
Итак, в результате проверки получаем три параметра: коэффициент трения, ширину полосы износа и снижение температуры в ходе теста. Последнее, в частности, красноречиво говорит о тепловыделении в зоне трения и возможностях масла по отводу тепла (полагаем, с двумя первыми параметрами все ясно без комментариев).
Сначала на помост вновь выходит «базовое». Оно показывает коэффициент трения 0,109, износ — 2,1 мм и снижение температуры в рабочей зоне на 1 градус. Что лучше?
В серии экспериментов (табл. 2) с добавками удалось зафиксировать полосу износа от 1,28 до 2,66 мм, снижение температуры от 0 до 18 градусов и разброс коэффициента трения от 0,08 до 0,13. Вроде бы, некоторые присадки опять работают, но…
Но, во-первых, только две из восьми смогли одновременно снизить и трение, и износ. Остальные или снижали коэффициент трения, увеличивая износ, или наоборот. Правда, нашлась еще одна, ничтожно снизившая трение и никак не повлиявшая на износ. Выходит, что большинство продуктов (пять из восьми) несут автомобилю… извините, машине трения — добро и зло одновременно.
Иногда говорят, что присадки для автомобиля — как лекарство для человека. Судя по результатам наших испытаний, эта аналогия не лишена смысла. Ведь и с лекарствами часто случается: одно лечит, другое калечит. Только лекарства не прописывают без надобности. То же и с автомобилем. Специалисты, проводившие для нас испытания, признались, что ожидали от присадок худших результатов, и все же… Оптимистичные выводы можно сделать следующие. Добавка хорошей присадки в дешевое масло способна обеспечить снижение трения, но вряд ли заметно уменьшит износ. А вот заключение пессимиста: лучше покупать качественное трансмиссионное масло, чем лечить «обычное» присадками.
Цена — около 22 руб. за литр.
Класс вязкости 85W90.
Если бы не более дорогие трансмиссионные масла, участвовавшие в тесте, результаты этого образца можно считать блестящими. Именно он послужил отправной точкой в испытаниях составов для снижения трения.
Заявленный производитель — ЗАО НПП ВМП, Екатеринбург.
Цена — около 75 руб.
Один из ветеранов на нашем рынке. Может быть, именно «опыт» помог. На обеих машинах трения результат положительный, но «вязкая» «трансмиссионка» все же впечатляет больше.
Заявленный производитель — SCT GmbH-D-22880 Wede/Hamburg.
Этот препарат тоже обвинять не можем. На четырехшариковой машине трения результат нулевой, на СМТ-1 — небольшой положительный: коэффициент трения остался почти без изменений, но несколько снизился износ.
Заявленный производитель — «И. С. Лаборатория», Новосибирск.
Положительный эффект на машине трения ЧШМ и почти полное отсутствие таких результатов на СМТ-1. Зато и отрицательных последствий не выявлено — ни по трению, ни по износу.
Заявленный производитель — «ВМП АВТО», Санкт-Петербург.
Цена — около 100 руб.
При испытании на ЧШМ, как и большинство конкурентов, показал неплохой результат. Но, опять же, как и большинство, оставил двойственное впечатление после СМТ-1. Коэффициент трения снизился, износ увеличился.
ER Energy Release
Антифрикционный кондиционер металла.
Заявленный производитель — Energy Release Products Corporation для Hi-Gear Products Inc/Hudson, MA, US.
Цена — около 330 руб.
У продукта один из лучших результатов на ЧШМ. А вот на СМТ-1 измерения зафиксировали некоторое снижение трения при увеличении износа.
Многофункциональный кондиционер металла.
Заявленный производитель — «Лаборатория Триботехнологии», Москва.
Цена — около 320 руб.
Результаты на ЧШМ одни из самых высоких. Но во втором тесте отмечено небольшое увеличение износа при том, что не обнаружено влияния на коэффициент трения.
MANNOL estocada 9999
Заявленный производитель — SCT GmbH D-22880 Wede/Hamburg.
Цена — около 125 руб.
Второй препарат от одного производителя, принимавший участие в тесте. Первый понравился больше — вреда от него не обнаружили, а здесь уже знакомый положительный эффект на ЧШМ и ухудшение обоих параметров на СМТ-1.
Заявленный производитель — LIQUI MOLY GmbH D-89081 ULM/Germany.
Цена — около 110 руб.
Положительный эффект на ЧШМ и даже снижение трения на СМТ-1. В последнем случае лучший показатель среди испытуемых составов (не считая масел). Однако износ на этой же машине трения оказался самым большим.
Цена — около 270 руб.
Класс вязкости 75W90.
Те же показатели, что и у «базового» масла на первой установке, в два раза ниже коэффициент трения на второй, но почти в полтора раза больший износ (не страшный на фоне испытуемых добавок).
Цена — около 450 руб. за литр.
Класс вязкости 75W140.
Еще раз повторим — это масло для мостов. Зато какое! Коэффициент трения 0,018 по сравнению с 0,05 у «жидкого» масла и 0,08 у «базового» с лучшей из добавок. Правда, износ оказался несколько выше.
Как называть продукты, о которых идет речь? Производители величают их по-разному: реметаллизант, активный реметаллизант, кондиционер металла, активный кондиционер металла, многофункциональный кондиционер металла, органометаллокерамика активная. На «присадку» некоторые обижаются, «модификатор трения» считают нарицательным. Остановились на следующем: «Средства (составы) для снижения трения и износа». Впрочем, и это не всем по душе — некоторые собираются восстанавливать изношенные поверхности! Мы не против: пусть даже из «жигулей» «мерседесы» делают — проверим, что получится.
Не раз приходилось сталкиваться с тем, что в обиходе трение и износ различают с трудом. Представим дорогу с насыпанным гранитным щебнем. Автомобиль будет держаться за нее очень плохо — попросту говоря, трение будет низким. Но износ шин при этом окажется куда выше, чем при езде по асфальту. В общем, трение и износ — вещи разные, хотя второй и является следствием первого.
Как отсрочить смерть двигателя: тест пяти присадок к моторному маслу
Есть ли практический толк от присадок к моторным маслам? Чтобы получить ответ на этот вопрос, Александр Шабанов и Михаил Колодочкин проанализировали результаты длительных моторных испытаний пяти препаратов с разным принципом действия.
Немецкий препарат Liqui Moly Ceratec заявлен как состав, содержащий «специальную микрокерамику». Бельгийский Bardahl Full Metal, намекающий названием на металлоплакирующий эффект, обещает наличие фуллеренов С60 (каждый фуллерен С60 — это стабильное соединение 60 атомов углерода, наносфера, имеющая размер ангстремного порядка). За геомодификаторы трения выступил российский Suprotec Active Plus. Украинский ХАDО 1 Stage Atomic Metal Conditioner производитель назвал «ревитализантом и кондиционером». Какой принцип действия — из названия не поймешь, но фирма знаменита своими геомодификаторами. Да и «ревитализант» из этой породы. Кондиционеры металла представлял американский SMT Oil Treatment.
Присадки к маслам (точнее, триботехнические составы) — самая спорная группа автохимии. Обещано многое — увеличение мощности, уменьшение трения и расхода топлива, рост ресурса и снижение токсичности. А еще способность лечить «больные» моторы. Теоретически от этих снадобий должен быть прок (ЗР, 2015, № 5 и 9). Что ж, проверим теорию на практике. И посмотрим, не испортят ли присадки масло.
Внимание! Мотор!
Для испытаний мы подготовили пять идентичных, предварительно обкатанных и обмеренных по всем статьям моторов. Четыре присадки просто залили в масляные горловины, а инструкция к Супротеку просит сделать это дважды — перед началом обкатки и через тысячу километров пробега.
Атомарный кондиционер металлов с ревитализантом ХАDО 1 Stage Atomic Metal Conditioner, Украина
Ориентировочная цена 2800 руб.
Заявлено восстановление поверхности деталей и компенсация износа, выравнивание и увеличение компрессии, снижение расхода топлива, увеличение мощности и приемистости двигателя, увеличение ресурса.
+ Обещания подтвердились, но результаты средние по всем позициям. — В терминах и описании разобраться непросто. Дорого. Эффект проявляется лишь спустя некоторое время.
Программа испытаний составляла 120 моточасов, что при выбранных режимах эквивалентно 10 000 км пробега. Затем — очередные замеры, вскрытие, анализ состояния деталей и моторного масла.
Отдельно проверяли способность лечить двигатель: это вторая стадия испытаний — еще по 60 моточасов на стенде. Для приведения моторов в нужное состояние на рабочие поверхности новых вкладышей и поршневых колец наносили идентичные риски, имитирующие значительный износ. Состояние «пациентов», естественно, существенно ухудшилось: из-за нарушения условий смазывания снизилась несущая способность подшипников и увеличились протечки рабочих газов из камер сгорания. Процедуры испытаний повторяли для каждого триботехнического состава и оценивали, насколько восстановятся ухудшившиеся параметры.
table-01
Мощность
Прирост мощности проверяли только на «здоровых» моторах. Двигатели с поврежденными деталями выводить на номинальный режим страшновато.
Все пять составов подняли мощность, но в разной степени — прирост составил от 1,3% (SMT) до 4,0% (Suprotec). Результаты не фантастические, тем не менее максимальные показатели сравнимы с прибавками, которые дает простейший тюнинг мотора.
Но важнее другое — увеличение крутящего момента и его рост в зоне низких и средних оборотов. Именно это обеспечивает улучшение динамики автомобиля, заметное для большинства водителей.
Механические потери
Первая причина роста мощности — уменьшение механических потерь. Их измеряли на стенде методом прокрутки. Двигатель прогревали до рабочей температуры и отключали подачу топлива — заданные обороты поддерживал электродвигатель стенда. Потребляемая им мощность приблизительно равна мощности механических потерь мотора.
И снова эффект дали все препараты. Лучшие показатели — у средств Suprotec и Bardahl, снизивших потери на трение относительно базовых испытаний «чистых» двигателей на 8–9% на высоких оборотах и на 13–15% в пусковых режимах и при минимальных оборотах холостого хода. Кстати, рост крутящего момента двигателя, полученный на внешней скоростной характеристике, близок к величине снижения момента механических потерь.
Компрессия
Вторая причина, влияющая на рост мощности двигателя, — увеличение компрессии. Ее измеряли до испытаний и после их окончания на полностью прогретом двигателе, поддерживая постоянную частоту вращения (300 об/мин) электромотором стенда.
На «здоровом» моторе наблюдается не просто рост компрессии, а еще и ее выравнивание по цилиндрам. В среднем плюс 0,2–0,3 бара. Больший рост на исправных двигателях должен настораживать, ведь он обычно наблюдается на фоне значительных отложений в камере сгорания.
Расход топлива
Обещанного многими кудесниками снижения расхода на 20–30% нет, но и полученные 3–7% — тоже результат. Очень важно, что экономия существенно зависит от режима работы.
Наибольшая экономия, превышающая 10%, наблюдается на холостом ходу и при малых нагрузках, когда влияние механических потерь максимально. В режиме номинальной мощности эффект практически исчезает. Значит, в городских заторах расход топлива будет ощутимо меньше, а на трассе экономия составит не более 2–3%.
Триботехнический состав Suprotec Active Plus для бензиновых двигателей, Россия
Ориентировочная цена 1450 руб.
(требуется два флакона на обработку) Обещано снижение шумов, облегчение холодного пуска, увеличение ресурса двигателя и защита от износа.
+ При обработке мотора в относительно благополучном состоянии дал наибольший эффект. Результаты держатся долго, потому можно верить заявленному сроку действия до 50 000 км. — Применение препарата в две стадии не очень удобно. При лечении «больного» мотора проявил себя не столь эффективно, как на первом этапе испытаний. И дороговато.
Токсичность
Изменение показателей спорит с погрешностью измерений. На стареньких карбюраторных машинах выигрыш был бы заметнее: у них при снижении трения улетают вверх обороты холостого хода, а чтобы их понизить, обедняют смесь. Там зависимость токсичности от степени обогащения очень крутая — вот выбросы СО и падали с 3–4% до 1% и ниже. Электроника же поддерживает постоянный состав смеси, да еще нейтрализатор дополнительно очищает выхлоп, поэтому эффект минимален. А снижение показателей по остаточным углеводородам на нынешних моторах происходит благодаря уменьшению расхода масла на угар. Наши замеры показали, что двигатели после обработки препаратами стали расходовать масла на 15–45% меньше.
Износ
Мы оценивали содержание продуктов износа в пробах масла, отобранных по окончании испытаний, а также взвешивали поршневые кольца и вкладыши подшипников.
Эффекты для препаратов разных групп неодинаковые. Составы Bardahl и Liqui Moly лучше защищают подшипники коленчатого вала, а Suprotec и XADO — поршневые кольца и цилиндры, судя по содержанию железа в пробах отработанного масла. Видимо, подшипники, работающие при более низких контактных давлениях и более благоприятных условиях смазывания, частично компенсируют износ, забирая «строительный материал» из препаратов Liqui Moly и Bardahl. А кольца, работающие в условиях ограниченной смазки, при более высоких температурах и высоких контактных давлениях, лучше защищены слоями, формируемыми геомодификаторами трения.
В целом продуктов износа у всех обработанных двигателей меньше, чем у контрольного мотора, на 12–60%, в зависимости от вида состава. Косвенно это намекает на увеличение ресурса двигателя.
Как здоровье больных?
Предыдущая часть испытаний подтвердила то, что мы видели и раньше. А вот лечить искусственно «испорченный» мотор, насколько нам известно, никто не пробовал, тем более в сравнительном режиме. Напоминаем: на вкладышах подшипников и рабочих поверхностях поршневых колец мы нарезали риски фиксированной глубины. Давление масла резко упало, снизилась мощность, выросли расход топлива и токсичность отработавших газов. Помогут ли теперь присадки?
tribo1
Они отработали еще по 60 моточасов на каждом моторе. Двигателям явно стало лучше, хотя и в разной степени: совсем чуть-чуть — при использовании SMT, значительно — после препаратов Bardahl, Liqui Moly и Suprotec.
Давление масла подросло, мощность механических потерь снизилась, но до уровня «здорового» мотора показатели не дошли. Поскольку начальные данные всех «больных» моторов немножко разные (идентично «испортить» двигатели крайне сложно), то и сравнивали мы не абсолютные, а относительные значения.
Механизм работы каждого препарата тоже сказывается на эффективности лечения. А еще результат зависит от режимов работы, в которых могут реализовываться разные режимы трения. В принципе их два: граничный, когда толщина разделяющего слоя масла сопоставима со средней суммарной высотой шероховатостей на поверхностях трущихся деталей, и гидродинамический, когда толщина этого слоя существенно (минимум в три раза) больше высоты шероховатости. Геомодификаторы существенно поднимают показатели в зоне холостого хода и малых нагрузок. Они эффективнее там, где преобладают режимы граничного трения и недостаточно работает гидродинамика. А вот в режимах средних и высоких оборотов, где бал правит гидродинамика, эффективнее составы типа Bardahl. Почему? Мы объясним это чуть ниже, когда рассмотрим структуру поверхностей деталей, обработанных разными составами.
Компрессия в цилиндрах тоже увеличилась. Причем если для исправных двигателей рост компрессии составлял всего 0,2–0,3 бар, то здесь результат более значительный: до 1,0–1,5 бар. Всё это повлияло на расход топлива и уровень токсичности отработавших газов.
Под микроскопом
Чтобы разобраться, что делают трибологические составы с двигателем, мы провели дополнительные исследования. Во‑первых, до и после испытаний простучали шейки всех коленчатых валов динамическим твердометром, чтобы оценить, изменилась ли твердость поверхностей. Ведь чем выше твердость, тем выше износостойкость узла трения.
Единственный состав, который дал небольшое (на 4–6%) увеличение твердости поверхностей коренных и шатунных шеек, — Suprotec. При использовании остальных препаратов устойчивого эффекта мы не обнаружили.
А еще мы пожертвовали несколькими вкладышами, сделав из них образцы для машины трения, чтобы измерить коэффициенты трения в паре вкладыш — вал. Масло, в котором работала пара трения, также содержало испытуемые препараты. Изучили динамику изменения этого параметра по мере наработки 250 тысяч циклов нагружения.
Антифрикционная присадка в моторное и трансмиссионное масла Liqui Moly Ceratec, Германия
Ориентировочная цена 1700 руб.
Заявлено снижение трения и износа на протяжении 50 000 км пробега. Использованы специальные микрокерамические частицы совместно с «дополнительным химически-активным» элементом, заполняющим микронеровности.
+ Положительный результат по всем проверявшимся позициям — не самый большой, но видимый и устойчивый. Применять просто. Сравнительно недорого. — А есть ли сохраняемость эффекта на заявленные 50 000 км? Испытания показали, что снижение коэффициента трения не столь значительно, как у других препаратов
При использовании геомодификаторов трения наблюдается четкий этап приработки пары: коэффициент трения уменьшается практически в два раза. У модели, обработанной средством Suprotec, во второй половине испытания он вообще установился на минимальном уровне. С ХАDО снижение коэффициента трения сохранилось и во второй части испытаний, но темп его изменения упал. Замеры температуры масла это подтверждают, ведь она зависит от силы трения.
У составов Bardahl и Liqui Moly, наоборот, коэффициент трения вначале падает, а потом снова начинает расти! Похоже, формируемый этими составами слой с определенного момента начинает срабатываться. Значит, он требует постоянной подпитки — следовательно, эти составы должны постоянно присутствовать в масле, в отличие от составов группы геомодификаторов.
Кроме того, мы сравнили микропрофили поверхностей вкладышей «больных» моторов в зонах специально нанесенных рисок — до и после процедуры исцеления.
Присадка к моторному маслу SMT Oil Treatment, США
Ориентировочная цена 700 руб.
Заявлено снижение расхода масла и дымности отработавших газов, повышение подвижности поршневых колец, рост мощности и снижение расхода топлива, увеличение компрессии.
+ Цена привлекательная, но в продаже встречается редко. Прослеживается общая тенденция повышения параметров двигателя. — Полученные эффекты немного выше погрешности измерений — почувствовать их в процессе эксплуатации автомобиля будет сложно.
Триботехническая обработка двигателя выглаживает рабочие поверхности, уменьшая общую высоту микронеровностей и размер дефектов трения — рисок, которые мы нанесли специально. А мелкие риски, образовавшиеся естественным путем при работе двигателя, могут совсем исчезнуть. Объяснение простое: в составе препаратов этой группы достаточно «строительного материала», которым заделываются поврежденные поверхности. Лидер в этом деле — препарат Bardahl.
Геомодификаторы дают такой же эффект, но он менее выражен — процесс напоминает полирование. Насколько стоек будет эффект восстановления, мы сказать не можем. Ведь предыдущая часть испытаний, выполненная на машине трения, показала, что для металлоплакирующих составов требуется их постоянное присутствие в масле.
Присадка к моторному маслу Bardahl Full Metal, Бельгия
Ориентировочная цена 2500 руб.
Позиционируется как присадка нового поколения на базе фуллеренов С60, которая снижает трение, восстанавливает компрессию и сокращает расход топлива.
+ Состав хорошо отработал по всем позициям. Снижение трения получилось самым значительным, отсюда видимый эффект по расходу топлива и по мощности. — Эффект большой, но не «долгоиграющий»! Состав требует повторного использования при каждой смене масла. Окупится ли?
Итоги большого пути
Итак, все составы положительно влияют на рабочие поверхности узлов трения. Высота микронеровностей уменьшается, а условия работы подшипников улучшаются, поскольку сокращается зона граничного трения и, соответственно, растет зона гидродинамического трения. Дефекты поверхностей трения уменьшаются или полностью залечиваются — восстанавливается несущая способность подшипниковых узлов двигателя. Формируются антифрикционные слои, существенно уменьшающие силы трения. Геомодификаторы даже твердость поверхностей чуть-чуть повышают! В итоге снижаются мощности механических потерь и скорость износа. В итоге это означает снижение расхода топлива, увеличение мощности мотора и его ресурса.
А не навредят ли составы маслу? Тесты показали, что физико-химические показатели масел при совместной работе с трибосоставами изменяются почти так же, как и при обычном старении. Вывод: не навредят.
Испытания показали, что проверенные составы существенно облегчают жизнь моторам. Какой состав применять, зависит от начального состояния двигателя. Для повышения характеристик и увеличения ресурса новых или несильно изношенных моторов предпочтительнее составы из группы геомодификаторов. Тем более что их используют по принципу «залил — забыл», без постоянных повторных обработок. А вот двигателям в «предынфарктном» состоянии нужны сильнодействующие средства — типа Liqui Moly и Bardahl. Такая терапия должна быть пожизненной, но она отсрочит кончину, уменьшит масляный аппетит и повысит надежность мотора, снизив вероятность его неожиданного отказа.
Не так давно зашел в магазин, и мне там предложили ER! А теперь вся Правда о кондиционерах металла (ER, Fenom, ЕР, Феном)
Чтоб не быть голословным, я проработал в AGA во Владивостоке 4 года, как раз в период активной "раскачки" ER и прочих кондиционеров металла, а так же антифрикционных присадок типа "форум", производства ДВО РАН, Римет и тд. знаю во всех деталях что это за продукт, а так же чем он хорош или плох. В общем не стоит эту бяку в мотор лить, и это не антиреклама, а простой вывод исходя из жизненного опыта. Некоторые автовладельцы, наверняка видели/слышали о машине трения, на которой испытывают и показывают качества присадки.
вот рекламный ролик, с рассказами.
Пара трения стальной вращающийся барабан ( около 30 мм диаметре ) и неподвижный пятак, диаметром около 10 мм, так же из стали. Под вращающимся роликом ванночка с маслом.
Работая в автомагазине ( блин, давно так было, аж в 2001-2005 году) мы всячески издевались над этой машиной. И некоторые эксперименты были весьма удачны)))
Небольшая ремарка, ЕР и СМТ состоят в основном из хлорпарафина, который используется в СОЖ ( смазочно охлаждающие жидкости ) в металлообработке и много где еще. Ядовит, стоит пол бакса за литр. В паре трения сталь-сталь немного снижает трение, но при использовании почти в чистом виде или 50*50 с маслом ( если говорить о машине трения ).
Так вот, про издевательства и эксперименты. Ролик крутится, образуется трение идет дым, чайная ложка масла в ванночке кипит, воняет и в какой то момент, по причине сильного трения пару клинит. Обычно это показывают покупателям, вот смотрите, масло — заклинило. Льем туда ЕР и все крутится и можно добавить нагрузки. Кстати, если на пару трения непрерывно лить масло — его не клинит))
Так же, нужно учитывать важный момент, что вращение в двигателе, например коленвала, происходит на подшипниках скольжения ( вкладышах ) и масляном клине ( зазор между шейкой вала и вкладышем, непрерывно заполняемый маслом. Вкладыш покрыт баббитом ( такой антифрикционный сплав, он из олова и свинца и еще чего то стале-не содержащего. ) В общем там ер точно не работает.
ER, Fenom cостоят из хлорпарафинов, которые запрещены в Америке из-за очень высокой токсичности при сгорани, вредны для двигателя.
Характеристики хлорированных добавок:
Легко сгорают в двигателе благодаря низкой температуре возгорания.
Легко испаряются.
Высокая концентрация хлора может привести к образованию соляной кислоты в двигателях внутреннего сгорания.
Отработавшее масло может быть причиной образования ядовитых отложений.
Высокое содержание парафина может привести к образованию отложений.
Некоторые из продуктов имеют высокое общее кислотное число, которое может повредить как неметаллические поверхности, так и даже металлические поверхности.
Токсические выбросы, такие как соляная кислота, не могут быть выявлены обычными анализаторами выхлопных газов.
Явный лидер продаж среди хлорпарафинов на российском рынке — ER.
Несложный анализ на четырёхшариковой машине трения даёт интересную картинку.
Внесение 6 % ER, 6 % Fenom и 3% SMT2 в слабенькое масло группы SF 15w40:
Нагрузка 15w40
+6% ER 15w40
+6%Fenom 15w40
+3%SMT2 15w40
без добавок 15w40
+6% трансмиссионного масла
Р кр, Н 1166 1098 1166 980 1098
Р св, Н 2323 2068 1960 1842 2323
Теперь понятен некоторый смысл "кондиционеров металла" — масло становится более густым и держит большие нагрузки. Аналогично старому гаражному трюку: дедушки в шумный мотор лили более густое масло. Доходило до анекдотов — лили негрол!
Про шаманство всей этой афёры с хлорпарафинами говорить можно, начиная с рассказа Аптекмана о том, как он познакомился с ER в Лас-Вегасе.
Но из чего состоят эти препараты? На этот вопрос мы ответили подробно.
Основной вывод:
Трюк с хлорпарафинами пришёл к нам из Америки.
ХП абсолютно вреден для двигателя (аналогично вливанию трансмиссионного масла в двигатель)
Главное подтверждение наших выводов — ни одна масляная компания не льёт ХП в масло, хотя это очень дешёвая присадка (дешевле И-20А) и при том, что ХП, как противозадирная присадка, известен уже лет 15-20.
УВЕЛИЧЕНИЕ ИЗНОСА НА 30%!
Полностью подтвердились наши тезисы о действии хлорпарафинов в масле: очень похоже на добавление более густого масла, трансмиссионного (именно такой опыт и повторили эксперты). При этом мы расставим акценты не так скромно, как журнал "За рулем" (они боятся поссориться с главным рекламодателем), а заострим внимание на результатах:
Если добавить присадку на основе серы или цинка в таком количестве, как 6% (что является нормой для хлорпарафина), то цифры на ЧШМ возрастут гораздо выше, чем на ER или FENOM. При этом износ также возрастет. Поэтому все фокусы Аптекмана с обдуриванием машинок трения с шариками или роликами – нечистоплотный трюк, афера, просто воровство денег с побочным явлением – сокращение срока службы двигателя и вдыхание канцерогенного ХП.
SMT2
SMT2 — ни стыда, ни совести…
Давайте по-порядку:
1. УПАКОВКА.
С каждым разом, с новой продукцией, ребят из AGA под руководством Аптекмана Александра Григорьевича, заносит все дальше в сфере трюкачества. Теперь это трюкачи высшего пилотажа, коперфильды лоходромов, чародеи и фокусники автохимии. В своих попытках доказать, что Hi-Gear продается не только в России, они выпустили якобы Американский товар – SMT2 в очень смешной упаковке. Коробка отпечатана на двух языках – на английском и … на испанском! А сверху наклеена инструкция на русском! Причем последнее сделано нарочито небрежно, чтоб было четко видно «разницу» между аккуратной работой американских высокооплачиваемых рабочих и неумех из фирмы АГА. Американский язык больше похож на воронежскую адаптацию для средней школы. Инструкция даже не переведена на русский язык, что лишает наших покупателей сомнительного удовольствия погружения в вязкую блевоту Аптекмановского бреда.
2. ИНСТРУКЦИЯ.
такая же бессмысленная глупость, умноженная на пропаганду. Похоже, Аптекман вообще не видел, как выглядят научные формулы. Еще в инструкции есть прикольная табличка. Таблица сравнения Ди для разных масел и… чистого SMT2! Такой невинный подлог вызывает умиление. Бедный, бедный Аптекман! Ну не видит он разницы между 3-6% добавки и 100% готовым продуктом! Просто очень хотелось обойти MOBIL и других отсталых недоносков, производящих никуда не годное масло! Дам еще подсказку для следующих аналитических упражнений: вполне успешно можно сравнивать трибологические свойства трансмиссионных масел, сделанных на основе серной присадки (до 1%) с самой присадкой в чистом виде. Это минимум Нобель в дверь постучит! Там будут такие красивые цифры! Кстати о цифрах! Конечно же, мы их перепроверили! При заявленной нагрузке 588Н(60кг) у Аптекмана Ди=0,02, а на самом деле в 85 раз хуже! Реально Ди=1,75! Для справки: Ди — диаметр пятна износа. Это значит только одно – SMT2 нельзя использовать в моторе! Так что же нам такое предлагает Аптекман за такие безумно большие деньги? На этот вопрос мы ответим ниже.
Имя Аптекмана, в качестве компаньона авантюриста и мошенника, всплыло в криминальных хрониках — … И где с президентом американской AGA Consulting Inc. Алексом Аптмэном (бывшим русским Александром Аптекманом), привлекавшимся, кстати, вашингтонским отделением "Интерпола" за подделку документов, создал корпорацию BAAZ Inc… >>>подробнее
если ты говоришь за ЕР, то именно на изменении вязкости и основан обман АГА… я вижу ты не в курсе темы изучения "феномена ЕР" ? я тебе назвал его состав — хлорпарафин — повышающая вязкость присадка, а то что реклама рассказывает про снижение трения и увеличение несущей способности масляной плёнки, перевранная на свой лад теория — "чем вязче масло тем больше несущая способность"! Они переврали это как " присадка снижает износ и трение" что и доказывают на машинке трения навешивая блины! даже незначительное увеличение вязкости в разы увеличивает несущую способность! поэтому не надо так критично гворить -что всего ничего вязкость увеличивает, этого достаточно чтобы обдурить машинку трения и народ…
ффект плацебо — страшная сила. хлорпарафин-52 (SMT2) является загустителем масла, кстати оч. сильно повышающим температуру замерзания масла. На более густом масле приемистость улучшится ну никак не может
Но зато при контакте с влагой хлорпарафины образую соляную кислоту :D . Удачи твоему мотору, надеюсь запаса щелочного числа твоего масла хватит, что бы нейтрализовать всю кислоту ;)
Модификаторы трения в качестве отдельной присадки применяет только Lubrizol(Lubrizol 8650)и только для масел, где HTHS понижена (ILSAC и А1\А5) концентрация едина — 0.5%(что интересно, для 5w20 данная присадка нужна, а для 0w20 — нет) Продукты, , базирующиеся на Infineum в такой присадке не нуждаются (при прочих равных компонентах)
Я просто констатировал факт :pardon: (не знаю, на каком пакете базируется Тойота — может и на Infineume — но в любом случае отдельных модификаторов трения в ней нет)На уровне предположения — данный модификатор помогает маслу попасть в энергосберегающую категорию — а для 0\20 он не нужен — и так проходит :rolleyes:
Жидкие хлорпарафины используют в качестве пластификаторов в полимерных композициях (ПВХ и др.), для изготовления смазок, для пропитки тканей, бумаги, полимерных пленок с целью придания огнебезопасных и гидрофобных свойств…
эта выдержка из энциклопедии говорит, что если в продукте содержится хлорпарафин, то водичка в него впитываться не будет, это и есть гидрофобные свойства!
в общем, моем мнение неизменно много лет, лучшая присадка в масло — хорошее масло и его своевременная смена!
тест присадок к моторному маслу
Опять от скуки потянуло меня на тесты журнала "За рулем" и случайно наткнулся на очень интересный и подробный тест! Раньше говорили, что все тесты сделаны честно, но в связи с такой активной рекламой супротека, даже сложно сказать куплено или нет…если все нормально, то присадки для моторных масел действительно выполняют свое предназначение. Очень много споров по этому поводу, мне самому интересен результат, применять даже не знаю стоит ли, но нигде не увидел описания двигателей и масел, которые участвовали в тесте.
Немецкий препарат Liqui Moly Ceratec заявлен как состав, содержащий «специальную микрокерамику». Бельгийский Bardahl Full Metal, намекающий названием на металлоплакирующий эффект, обещает наличие фуллеренов С60 (каждый фуллерен С60 – это стабильное соединение 60 атомов углерода, наносфера, имеющая размер ангстремного порядка). За геомодификаторы трения выступил российский Suprotec Active Plus. Украинский ХАDО 1 Stage Atomic Metal Conditioner производитель назвал «ревитализантом и кондиционером». Какой принцип действия – из названия не поймешь, но фирма знаменита своими геомодификаторами. Да и «ревитализант» из этой породы. Кондиционеры металла представлял американский SMT Oil Treatment.
Присадки к маслам (точнее, триботехнические составы) – самая спорная группа автохимии. Обещано многое – увеличение мощности, уменьшение трения и расхода топлива, рост ресурса и снижение токсичности. А еще способность лечить «больные» моторы. Теоретически от этих снадобий должен быть прок (ЗР, 2015, № 5 и 9).
Для испытаний подготовили пять идентичных, предварительно обкатанных и обмеренных по всем статьям моторов. Четыре присадки просто залили в масляные горловины, а инструкция к Супротеку просит сделать это дважды – перед началом обкатки и через тысячу километров пробега.
Программа испытаний составляла 120 моточасов, что при выбранных режимах эквивалентно 10 000 км пробега. Затем – очередные замеры, вскрытие, анализ состояния деталей и моторного масла.
Отдельно проверяли способность лечить двигатель: это вторая стадия испытаний – еще по 60 моточасов на стенде. Для приведения моторов в нужное состояние на рабочие поверхности новых вкладышей и поршневых колец наносили идентичные риски, имитирующие значительный износ. Состояние «пациентов», естественно, существенно ухудшилось: из-за нарушения условий смазывания снизилась несущая способность подшипников и увеличились протечки рабочих газов из камер сгорания. Процедуры испытаний повторяли для каждого триботехнического состава и оценивали, насколько восстановятся ухудшившиеся параметры.
Подробно о прохождение теста описано по ссылке выше, были рассмотрены эффекты по мощности, механическим потерям, компрессии, расходу топлива, токсичности, износу, а так же пробовали лечить двигатели, которые заведомо испортили. Затем проверили на твердость поверхности шеек коленчатых валов твердотометром.
Итоги
Итак, все составы положительно влияют на рабочие поверхности узлов трения. Высота микронеровностей уменьшается, а условия работы подшипников улучшаются, поскольку сокращается зона граничного трения и, соответственно, растет зона гидродинамического трения. Дефекты поверхностей трения уменьшаются или полностью залечиваются – восстанавливается несущая способность подшипниковых узлов двигателя. Формируются антифрикционные слои, существенно уменьшающие силы трения. Геомодификаторы даже твердость поверхностей чуть-чуть повышают! В итоге снижаются мощности механических потерь и скорость износа. В итоге это означает снижение расхода топлива, увеличение мощности мотора и его ресурса.
Тесты показали, что физико-химические показатели масел при совместной работе с трибосоставами изменяются почти так же, как и при обычном старении.
Испытания показали, что проверенные составы существенно облегчают жизнь моторам. Какой состав применять, зависит от начального состояния двигателя. Для повышения характеристик и увеличения ресурса новых или несильно изношенных моторов предпочтительнее составы из группы геомодификаторов. Тем более что их используют по принципу «залил – забыл», без постоянных повторных обработок. А вот двигателям в «предынфарктном» состоянии нужны сильнодействующие средства – типа Liqui Moly и Bardahl. Такая терапия должна быть пожизненной, но она отсрочит кончину, уменьшит масляный аппетит и повысит надежность мотора, снизив вероятность его неожиданного отказа.
Реклама или нет решать вам, но почему то думаю, что можно будет проверить супротек!
Тест SMT2
Добрый вечер друзья. Не давно выкладывал запись с вопросом использует ли кто-либо присадки в моторное масло и если да, то какие. Ну не много было людей кто в принципе что-то написал, но записи были и можно сделать вывод, что от силы 1-5% владельцев паджеро спорт 2 используют присадки вообще, но пробовали их более 50%. Сразу сделаю оговорку, что этот пост не является рекламным, ни кого не понуждает их использовать, и более того он колхозный.
Теперь немного теории. В наличии оказалась присадка смт2 поскольку я ее сам использую, и вот много разных видео посмотрел, прочитал много статей, есть как ярые противники так и сторонники которые с пеной у рта доказывают друг другу их пользу или вред. У нас такого не будет. Меня всегда интересовал вопрос действительно ли она работает или это монтажные подделанные видеоролики и тут задался некоторой целью самому все это дело проверить. В теории я представил это так себе, взять некое количество сверел по металлу, взять лист металла и сверлить все это дело на сверлильном станке с одинаковой нагрузкой, но использовать различные смазки для того чтобы сделать разницу в трении между сверлом и металлом. Станок который все это делал выглядит вот так:
но хочу сказать, что эффект от смазок был прямо таки противоположный (век живи век учись) было взято 5 сверел "Зубр" диаметром 3 мм, стальная пластина толщиной 2 мм (сыромятина какая-то) по условиям теста должно было все это выглядеть так:
1) сверление на сухую
2) сверление с моторным маслом
3) сверление с моторным маслом и добавкой хитрой жижи (смт)
4) сверление маслом из двигателя обработанного хитрой жижей после пробега 250 км
в итоге последний вариант отпал, поскольку на улице метель, сверлили у друга (моя машина в его гараж не влазит) и в метель не очень хотелось выковыривать с щупа отработанное моторное масло.
В итоге одновременно с включением стационарной дрели дрели включался секундомер, что получилось:
Сверление металла сверлом 3 мм, смазка масло от луки 5в-30 с добавлением смт2 (впечатляет) нагрузка 3 кг.
Но позже было понятно, что это не совсем то, что мы хотели, был проведен другой опыт)
устанавливаем сверло в точности до наоборот (вверх ногами) и меняем железную пластину на алюминиевую. В первом случае было сверление на "сухую", во втором с чистым моторным маслом, в третьем масло было смешано с хитрой жижей, ну а четвертый вариант решили использовать в качестве смазки чистый смт2, на каждую операцию выделялась 60 сек. времени, для исключения различных факторов опыт был проведен 2 раза, вот что из этого получилось:
Смотрим слева на право: первые две насечки (по вертикали) сделаны "на сухую" нагрузка все те же 3 кг., вторые насечки сделаны со свежим моторным маслом лукойл 5в-30, третьи насечки сделаны моторным маслом с жижей, и последние две насечки с "чистым" кондиционером металла.
Как видим разница есть, при чем в глубину примерно в два раза (это если сравнивать насечки с моторным маслом и маслом с жижей) сама по себе жижа в чистом виде как смазка видимо не очень.
Теперь немного размышлений. Производителем SMT2 является американская компания Hi Gear, по сути данная жижа это хлорпарафин, если воспользоваться поиском в гугл становится известно, что хлорпарафин получают путем глубокой переработки нефти, он бывает жидкий это до 50% содержания хлорпарафина и в виде порошка это уже 72%, много читал отзывов, что поскольку это все очень вредно и поэтому это не продают заграницей мол оно там все такое запрещено, только мы славяне на этот развод ведемся, если пройти по адресу хайгир-сша.сом мы попадем на американский официальный сайт хайгир, там путем некоторого познания в английском легко находим в свободной продаже смт2 (только у них он почему-то продается в канистрах в унциях), отсюда вывод (для меня — не для вас) что заграницей он продается как обычный товар. Далее если изучать свойства хлорпарафина становится ясно, что сама по себе жидкость не горюча, не имеет запаха, имеет класс опасности 4, (мало опасные вещества), то есть он способен причинить вред человеку только если он его выпьет (и то подозреваю что он скорее всего просто продрищится и не более), есть и неприятные моменты, указывается что при температуре 330 градусов Цельсия из хлорпарафина выделяется соляная кислота которая при взаимодействии с водой образует какой-то ядовитый газ (забыл название простите уж) но возвращаемся к моторному маслу, точнее к пакету его присадок. Моторное масло в своем составе содержит щелочи, которые как известно из курса химии нейтрализуют кислоты, в лукойл армотек содержание щелочи 10.26, в то время как разводить смт согласно инструкции надо в размере 3% от общего количества моторного масла, при его разложении в камерах сгорания на соляную кислоту процент ее будет намного меньше, часть ее вылетит в выхлопную трубу, а часть попадет в моторное масло, где она будет нейтрализована щелочью. Так же есть в интернете какие-то сочинения про какого-то Аптекамана который что то там где то выкупил, ему продали бла бла бла…на мой взгляд чистая паранойя, поскольку если посмотреть области применения хлорпарафина становится ясно, что его добавляют в изоляцию проводов для уменьшения ее горючести, при обработке древесины, ДЛЯ ПОВЫШЕНИЯ СМАЗЫВАЮЩИХ СВОЙСТВ СМАЗОК и еще в различных отраслях, еще раз хотелось бы напомнить читателю, что тест проведен не для рекламы, а для одногруппников из сообщества митсубиси паджеро спорт 2 поколения на Драйв 2 и самого себя, каждый может сделать выводы самостоятельно. Спасибо за внимание и за то, что дочитали пост до конца
Читайте также: