Мазда 6 тонкий металл
Обновлено: 16.05.2024
К «шестёрке» второго поколения в России отношение тёплое. На вторичном рынке стоимость этого автомобиля сейчас уже не слишком высокая, а D-класс за небольшие деньги – это всегда привлекательно. Правда, эта Mazda не избавлена от некоторых болезней, которые обязательно её когда-нибудь настигнут, но ей это прощают. Насколько все плохо (или хорошо)?
Истоки
Mazda6 первого поколения – плод сотрудничества с Фордом. Если вспомнить, что Mazda3 первого поколения построена на платформе С1, общей со вторым Фокусом, то принять родство «шестёрки» и Ford Mondeo уже не так сложно. Машину, вышедшую в 2002 году, приняли настолько позитивно, что в 2006 году был выпущен её миллионный экземпляр. С самого начала Мазда радовала наличием нескольких моторов – от скромного двухлитрового бензинового до не очень скромного трёхлитрового V6 для рынка США. Кроме того, были и дизельные версии для Европы.
Mazda6 sedan 2007–16
Выпуск «шестёрок» этого поколения завершился в 2013 году, и, учитывая относительную надёжность автомобиля, его вполне можно было бы рассматривать как интересный вариант на вторичном рынке. Но эти Мазды, к сожалению, почему-то часто били, а на машинах с 2,5-литровым мотором ещё и неплохо отжигали, поэтому живых их не так уж и много. А жаль, потому что, судя по отзывам владельцев, автомобиль очень даже неплохой. Хотя недостатки у него тоже есть, и найти пять причин ненавидеть «шестёрку» было не так уж и сложно.
Само собой, никто никогда не покупал Mazda6 для того, чтобы на выходных сгонять на плато Путорана. Но даже в обычной городской эксплуатации часто возникают проблемы. В первую очередь – из-за очень длинного переднего свеса. Поэтому на эту особенность жалуются очень часто: «Проходимость нулевая, или оторвёшь все бамперы, так как свесы огромные, и самые низкие точки – это передняя губа и пороги». И если в городе бывает сложно, то за городом и подавно: «Клиренс маленький. Очень низкий свес переднего бампера, на Альмере я хоть на рыбалку, хоть по грибы пролазил, на этой даже не сунусь туда».
Хорошо, если при небольшом дорожном просвете владелец позаботился о защите днища и картера. В принципе, жалоб на то, что кто-то смог что-то оторвать снизу, в Интернете не встречается – там все трубки и магистрали спрятаны неплохо. Но слово «пузотёрка» подходит Мазде очень точно: «Собрал на дорогах России все, что можно! Защита картера, дополнительно мной установленная у дилера, цепляется чуть ли не за асфальт на дороге».
Неудивительно, что после рестайлинга 2010 года клиренс увеличили со 143 до 165 мм. Стало лучше, но всё равно далеко не идеально.
Понятно, что любой кулик своё болото хвалит, но в случае с «шестёркой» авторы хороших отзывов, скорее всего, правы. Конечно, её дизайн уже давно устарел, но что-то притягательное в ней есть до сих пор: «Считаю, что хоть и модель уже старовата, но даже на сегодняшний день выглядит очень даже презентабельно».
Ну а кое-кто говорит более категорично: «Мазда6, наверное, один из самых красивых автомобилей в своем классе». Тут обиделись и Мондео, и Пассат, но что поделать: красота – понятие субъективное. У меня, например, соседка красивая, а жене она не нравится.
Мне пока ни разу не попадалась машина, владельцы которой написали бы в отзыве: «ЛКП – огонь! Бил кирпичом, ни одного скола». Наверное, и не попадётся. А вот жалоб на плохое лакокрасочное покрытие много. И Мазда не стала исключением. Причём никто с этим и не пытается спорить, даже если автор отзыва крайне категоричен: «ЛКП г… (плохое – прим. ред.) на машине, но это все в курсе». Люди с этим почти всегда согласны: «Царапается от всего, даже ногтем», «Лакокрасочное покрытие очень нежное, при легком попадание инородного тела образуется скол или царапина».
Mazda6 sedan 2007–16
Многие говорят от том, что приходилось даже перекрашивать небитую машину. Некоторых спасает обычная полировка, но лучше всего относится к ЛКП максимально бережно: «ЛКП ужасное, полировка частично убирала многочисленные царапинки и риски. На даче по узким дорогам приходилось отодвигать ветки».
Я не сразу смог правильно сформулировать этот пункт. Суть в том, что в «шестёрке» что-то очень редко ломается так, чтобы она встала на дороге. Да, мелких неполадок не так уж и мало, и мы о них обязательно поговорим, но вот таких страшных почти не бывает. И прежде чем встать, Мазда может долго стучать, скрипеть и выть.
Один из владельцев с гордостью признался, что проездил на воющем ступичном подшипнике 40 (!) тысяч километров и заменил его, когда тот рассыпался и колесо стало болтаться. Это конечно, какой-то треш, но владельцам «шестёрок» способность машины помирать очень долго всё-таки нравится. Хотя бы тем, что часто можно отложить ремонт в очень долгий ящик: «Не тянет деньги, а если что-то и ломается, то ждет, пока деньги на ремонт появятся». Варварство, конечно, но что поделать.
Обидно, что у автомобиля D-класса шумоизоляция с трудом дотягивает до уровня B-класса. Это факт, и спорить с ним бесполезно: «Мне кажется, инженеры Мазды не знали что такое шумка! Её нет от слова совсем, резонирует так, будто вы в оперном зале, а в дождь к этой серенаде добавляются нотки панк-рока!». А ещё о шумоизоляции говорят так: «Ну давайте будем откровенными – её там нет… поначалу думал, стекла неплотно прилегают или дырка в днище. Вообщем, много чего думал».
Mazda6 hatchback 2007–16
При этом надо отметить, что претензий к звукоизоляции моторного отсека практически нет. Работу двигателя в салоне не слышно, а вот трек, звучащий в автомобиле на соседней полосе, можно распознать через Shazam на своём телефоне. То же самое и со звуком шин – их слышно очень хорошо. Кто-то говорит, что дело в плохих шинах, стоящих с завода, и если их поменять, в салоне становится тише. Но вряд ли на машинах 2010 года стоят заводские шины, а проблема всё равно остаётся. Хотя если вернуться к «Любовь №4», то кто знает. Может, кто-то из владельцев «шестёрок» может и 10 лет не менять колёса.
Водители очень редко жалуются на то, что им неудобно в Мазде. Да, тут есть проблема с водительским креслом: и каркас слабый, и крепление. Бывает, что оно скрипит. Но всё остальное, судя по отзывам, нареканий не вызывает: «Расположение кнопок мне очень нравится, не знаю, кому как, а мне по душе: все удобно, понятно и просто».
Некоторые выражают до того нереальный восторг, что мимо их отзывов просто невозможно пройти: «Я как будто при разработке этого салона сидел и говорил: "а вот эту кнопку хочу, чтобы вот сюда поместили, я когда в носу ковыряться буду, второй рукой сразу попаду"». Кстати, на ходу таким образом можно сломать палец: ходовая у «шестёрки» довольно жёсткая.
Да, признаю: заднее стекло и радиаторы – вещи разные и между собой никак не связанные. Но жалобы на них встречаются одинаково часто. Я бы сказал, через запятую. Поэтому пусть они поделят вторую позицию нашего рейтинга, а первую отдадим другой проблеме «шестёрки», которая бесит владельцев больше стекла и радиаторов вместе взятых.
Итак, заднее стекло.Тут проблема такая: когда оно обмерзает, начинает скрипеть в проёме. Если льда и снега на нём нет, скрипа тоже обычно нет. Но со временем проблема может прогрессировать. Обычно на этот дефект не обращают внимания и считают его «особенностью конструкции», как расход масла на моторах ЕА888. В принципе, дилеры устраняли этот «косяк» по гарантии, так что сейчас, наверное, он встречается заметно реже. А вот на старте продаж он бесил многих: «В первый год эксплуатации пришлось бороться с такими детскими болячками, как скрип заднего стекла». Ну тут реплики слишком однотипные, дублировать их не будет. Лучше перейдём к радиаторам.
Тут всё гораздо сложнее и неприятнее. Один из владельцев описал проблему не слишком литературно, но вполне точно технически: «Самый косяк у них – это оригинальный радиатор у машин с АКП. Если стоит оригинальный радиатор, срочно менять, у них это болячка. Так как теплообменник АКП идет через основной радиатор. Гниют штуцера и идет замес антифриза и масла АКП. Следовательно, антифриз попадает в коробку, и хана фрикционам». Добавлю, что течь может начать внезапно. Кто-то натыкался на антифризные лужи при сравнительно небольших пробегах: «Замена радиатора, начал капать, скорее всего, из-за влияния реагентов на 80 тыс. км».
Как и скрип стекла, текущие радиаторы чаще встречаются на дорестайлинговых машинах. Но возраст серьёзный уже и у самых поздних «шестёрок» этого поколения, так что внимание и ещё раз внимание.
Тут всё просто и скучно: места в «шестёрке» навалом. Причём, что в салоне («Внутри очень просторный автомобиль, много места для пассажиров сидящих сзади. Мой рост 184 см и, сидя за самим собой на заднем сидении, какого-либо дискомфорта не обнаружил, от коленей до водительского сидения остается еще достаточное расстояние, а над головой есть небольшой запас до крыши авто»), что в багажнике.
Забавно, что хвалебные отзывы о размерах багажника чаще пишут дамы. И почти всегда они рассказывают о том, что в него влезают детские коляски: «. багажник достойный, коляска и три больших сумки влезают», «. огромный багажник – помещались две полноценные детские коляски-трансформеры, которые мы никак не могли впихнуть в багажник Х5, за исключением случаев, когда ставили их друг на друга»). Так что рассказы о том, что женщины любят маленькие машинки, а мужики большие – выдумки. Размер всё-таки имеет значение.
Удивительно, но и к неисправной рейке при желании можно привыкнуть: «Руль немного туго крутился влево. Потом оказалось, что это болячка всех шестых. Езжу по сей день и привык, не замечаю. Хотя если садятся друзья – некоторые замечают». Видимо, у этого комментатора железные нервы.
И последнее: так как об этой проблеме знают почти все, очень многие при покупке Мазды на вторичном рынке советуют уделить рейке особое внимание: «При выборе авто 7 из 10 машин попались с проблемами рулевой рейки». Что ж, справедливо.
Наверное, нет необходимости пересказывать очевидные вещи своими словами. Владельцы Мазды довольны умением автомобиля ехать по дороге практически поголовно: «Великолепная управляемость. Отсутствие кренов. В любой поворот можно залетать на огромной скорости, и движение будет абсолютно информативным и предсказуемым», «Машина превосходно держит дорогу при любой погоде», «Первый и самый жирный плюс – это эталонная управляемость. Крены полностью отсутствуют, безопасно проходит поворот на высоких скоростях, при резком торможении не клюет носом».
В общем, если бы не проблема с рейкой, вопросов к рулёжке не было бы совсем. Странно, что почти полное отсутствие проблем с моторами и коробками передач (включая автоматические) тысяч этак до 200 пробега не вызвало такого количества радости, сколько управляемость. Видимо, «японоводы» привыкли к тому, что машина должна ездить долго, но не очень хорошо. А Mazda этот шаблон чуть не порвала.
Когда красота почти не требует жертв: стоит ли покупать Mazda 6 II за 650 тысяч рублей
Даже первое поколение «шестерки» от Mazda получилось симпатичным внешне, а второе вышло и того краше. Настолько, что многие до сих пор готовы купить ее только за внешность. С учетом того, что модель уже далеко не нова, чьи-то мечты становятся реальностью уже тысяч за 450-500, что неудивительно для автомобиля возрастом более 10 лет. Тем не менее самые свежие машины еще не достигли этого возраста, и наши коллеги из Авито Авто говорят, что на хороший экземпляр стоит готовить тысяч 600-650 – то есть даже меньше, чем на новый Solaris. Стоит ли рассчитывать на то, что Mazda подарит больше радости от обладания ей, и на что стоит обратить внимание при покупке?
Крупный седан с интересным дизайном, неплохой управляемостью и приличным выбором моторов, но жестковатой подвеской и не самым продвинутым интерьером – такой была Mazda 6 во времена своей конвейерной жизни. Тем не менее ей многое прощали, и продажи шли пусть и неравномерно, но неплохо – то по 7-8, то по 15-18 тысяч машин в год. В результате выбор на вторичном рынке тоже достаточный, и пусть шансов найти машину после первого хозяина крайне мало, возраст модели еще оставляет надежды на счастливое будущее. Да и техника в целом это подтверждает, хотя, как водится, без специфических особенностей не обошлось – несмотря на обещанный «зум-зум», крутить рулем и жать на педали здесь нужно не слишком активно.
Mazda 6 Sedan 2010–12
Кузов не относится к слабым сторонам этих «шестерок», хотя возраст здесь уже неизбежно накладывает свой отпечаток на состояние как ЛКП, так и собственно железа под ним. Оцинковка, конечно, обещает приличную сохранность, и сколы не ржавеют по месяцу и больше, однако типовые проблемки здесь актуальны в полной мере. Арки, особенно задние, подергивались ржавчиной уже лет через пять, так что сейчас нужно осматривать и швы, и объемы грязи под локерами, которая не идет на пользу скрытому там металлу. То же самое касается нижних кромок дверей: ржавчина там будет почти наверняка, но рыхлой она быть не должна, и вспучивания краски должны быть умеренными. Пороги полностью укрыты пластиковой накладкой – это защищает внешнюю часть от пескоструя, но способствует удержанию влаги с внутренней стороны порога и под накладками – здесь ржавчина может расползаться от клипс крепления пластика. Ну и стыки крыльев с бамперами тоже ожидаемо в зоне риска: хорошо, если эта зона подкрашена и проклеена защитной пленкой. А вот днище страдает в основном от небрежной эксплуатации и плохого ухода: седан с длинной базой и небольшим клиренсом иногда получает удары снизу, а возраст намекает, что хотя бы одну профилактическую антикоррозийную обработку он увидеть должен. Так что если при осмотре на подъемнике вам попадаются запущенные поврежденные участки, задумайтесь и усильте бдительность.
Фронтальная часть, несмотря на аэродинамику, страдает от камней и прочей дорожной мелочи, так что капот с большой долей вероятности уже перекрашен, а рамку лобового стекла нужно осмотреть на предмет внутренней коррозии. Кстати, крыло, бампер и капот спереди имеют острые и сложные в подгонке линии стыков, так что скверно восстановленные после фронтального ДТП машины довольно легко отсеиваются еще на этапе первичного осмотра. С другой стороны, иногда даже сломанный об сугроб бампер трудно поставить идеально, а еще его придется регулярно снимать для замены ламп в фарах, так что лучше верить не только интуиции, но и толщиномеру. Двигаясь вверх по кузову к крыше, стоит напомнить, что Mazda 6 существовала не только в виде седана, но также хэтчбека (точнее, лифтбека) и универсала (они крайне редки, на Авито на момент написания было представлено всего 30 машин), и последний оснащался рейлингами, которые добавляют риска протечек влаги в салон. А влага в салоне и особенно в багажнике – это одна из «фирменных фишек» модели вообще.
Обычно небольшой бассейн скапливается в багажнике, в нише запасного колеса, а попадает сюда вода через негерметичные проемы задних фонарей, а иногда еще и через состарившиеся уплотнители. Сами фонари, кстати, тоже накапливают влагу и потеют изнутри. Как правило, раз услышав шум прибоя, владельцы находят водоем и сверлят дополнительное дренажное отверстие в правой части ниши, чтобы исключить проблему в будущем, ну а при осмотре стоит изучить состояние пола и наличие дополнительного дренажа. В салоне влага предсказуемо появляется из-за забитого дренажа под лобовым стеклом, а также из-за негерметичных уплотнений отверстий для проводки в моторном щите – нечто подобное мы видели на Hyundai Tucson. Ну а еще одна неожиданная, но довольно распространенная проблема этих «шестерок» – коррозия дверных рамок и направляющих стекол. Ржавчина либо вылезает из-под черной защитно-декоративной пленки, либо появляется снизу, из-под направляющих, а особенно часто начинает ржаветь тонкая перемычка между стеклами задней двери. Эти зоны стоит осмотреть внимательно – в запущенных случаях мастера «приговаривают» дверь целиком.
Mazda 6 Sedan 2010–12
Подвеска, как мы уже знаем, была собранной и даже жесткой, причем настолько, что после рестайлинга 2009 года ее переработали ради большего комфорта. Но то было давно, и сейчас заводских компонентов в ней осталось минимум, а покупать оригинал выгодно далеко не всегда. Конструктивно подвески не самые простые: многорычажка здесь не только сзади, но формально и спереди – двухрычажная конструкция сдобрена дополнительными элементами. И цены не очень гуманные: даже за небольшой верхний рычаг с маркировкой Mazda просят 7-8 тысяч, а нижний L-образный стоит уже под 20 тысяч. Конечно, для подавляющего большинства сочленений есть сменные неоригинальные сайлентблоки, да и рычаги в сборе стоят в разы дешевле, но нужно помнить о разумном сочетании цены и качества, чтобы не потерять в ресурсе и управляемости разом. По счастью, передние ступичные подшипники меняются отдельно от поворотного кулака, и даже оригинальная деталь недорога – 3 тысячи рублей. Это действительно неплохая новость, так как ресурс подшипников сильно зависит от диаметра колес и профиля резины, а штатные 16-дюймовые диски мало кого устраивают, так что здесь нередко появляются шины профиля в 45, а то и 40 процентов.
Сзади все примерно так же: оригинальный продольный рычаг стоит 4 тысячи, верхний поперечный – 7, а нижний уже все 10. Зато стоимость оригинальных задних амортизаторов начинается с 4 тысяч рублей, поэтому, подбирая комплект для ремонта, фирменные запчасти все же можно не полностью списывать со счетов. Кстати, слово «начинается» в прошлом предложении использовано не случайно: существуют разные варианты ревизии деталей ходовой части, так что, несмотря на ожидаемую взаимозаменяемость, подбирать по каталогам их нужно внимательно.
Тормоза Mazda 6 – один из тех самых поводов быть понежнее с педалями, которые мы упоминали в самом начале. Диски здесь обычно ходят по 60-80 тысяч, а колодки и того меньше – и в этом даже не всегда виноваты любители «зум-зума». Тормозные диски, конечно, не разорят: задние «невентиля» даже оригинальными стоят 3 тысячи, а впереди вместо «фирмы» за 6-7 тысяч можно взять качественный заменитель за 3-4. Но вот состояние суппортов, особенно задних, обязательно стоит проверить при осмотре понравившейся машины, потому что переборка будет не слишком бюджетной. И еще можно пощупать и колесные, и тормозные диски после тест-драйва – иногда Mazda подбрасывала владельцам задачки с не тормозящим колесом или наоборот, постоянно прижатыми тормозами, вызывающими сильный перегрев и быстрый износ. Причиной и того, и другого обычно становится неисправность датчиков ABS.
Рулевое управление – тоже не самая сильная сторона «шестерки», причем как в плане управляемости, так и в плане надежности. От гидроусилителя здесь отказались в пользу электрического, и активные водители жалуются на недостаточную обратную связь. Ну а проблемы с надежностью проявляли себя как в виде отказов электрики с изменением усилия на рулевом колесе, так и неисправностью самой рейки, стуки в которой появлялись уже через 60-80 тысяч километров. И, учитывая, что новая рейка стоит 150 тысяч в оригинальном варианте и от 80 за неоригинал, неудивительно, что со стуками мирятся, пока не подсоберут деньжат на переборку своего узла.
Вариантов коробок передач у Mazda 6 было два: механика (на 5 или 6 ступеней в зависимости от мотора) и пятиступенчатый гидромеханический автомат. Вопреки ожиданиям, вкусы покупателей в D-классе были неоднозначны, и МКП заняла более 40% вторичного рынка, хотя нареканий на автомат не было. Впрочем, ручная коробка передач тоже вполне удачна, и у самого агрегата возможные проблемы чисто возрастные – подшипники да синхронизаторы. А вот его «окружение» способно подкинуть еще проблем. Помимо типовых нюансов вроде износа кулисы и тросов привода коробки здесь есть и презабавные, если смотреть со стороны, случаи, снова возвращающие нас к ремарке о том, что не стоит излишне усердствовать с педалями. Дело в том, что у некоторых владельцев педаль сцепления просто проваливается в подкапотное пространство вместе с кронштейном крепления и частью пола, к которому этот кронштейн прикреплен. Дело тут главным образом в малой толщине металла, который от времени и постоянных выжимов сцепления растрескивается, а затем и выламывается, перемещая педаль в моторный отсек. Так что если у понравившейся машины есть симптомы недовыжима сцепления вроде затрудненного включения передач, осмотрите педальный узел, да и вообще эта рекомендация справедлива для всех машин с МКП.
Более предсказуемым потенциальным вложением денег здесь можно считать двухмассовый маховик, который стоит около 40 тысяч рублей. В остальном обслуживание сцепления не удивит: да, оригинальный диск стоит 8 тысяч, а корзина 7, но самые популярные заменители от Exedy в разы дешевле, а комплект от Luk стоит 10 тысяч рублей. Вдобавок выжимной подшипник здесь простой и стоит полторы тысячи даже в оригинальном варианте – только проверьте геометрию нажимной вилки при замене, чтобы не возвращаться к вопросу снова тысяч через 10-20. Ресурс сцепления, правда, все равно остается несколько непредсказуемым в зависимости от стиля эксплуатации – у кого-то оно кончалось уже тысяч через 30-40. И поинтересуйтесь, какой комплект установлен на покупаемой машине – в ранние годы попытки сэкономить привели владельцев свежих «шестерок» к подбору комплекта сцепления от Mazda 626.
Автоматическая коробка – пятиступенчатая FNR5 или FS5A-EL по классификации Mazda. У машин с 3,7-литровым V6 с ним в паре работала шестиступенчатая TF80SC от Aisin, но таких вариантов в продаже практически нет. Сама по себе коробка FS5A-EL вполне удачна, до первого вскрытия для обслуживания ГДТ и проверки соленоидов обычно проходит тысяч 200-250, но если менять масло каждые 50-60 тысяч и не забывать менять вместе с ним штатный фильтр, коробка может пройти и больше. Обратите внимание, что с 2,5-литровым мотором АКП стала сочетаться только после рестайлинга 2009 года – до того для него была доступна только шестиступенчатая механика. При этом живется с более объемным двигателем коробке сложнее – так что если вы непременно хотите получить такую связку, искать придется заметно дольше, поскольку таких машин мало (менее 5% вторичного рынка), а состояние АКП обычно похуже, чем в паре с двухлитровым мотором.
Двигателей на Mazda 6 этого поколения устанавливалось довольно много, но реальный выбор фактически ограничен парой вариантов. Основными для нас стали агрегаты серии MZR (которые у Ford назывались Duratec) объемом 1,8 и 2 литра и мощностью 120 и 147 л.с. соответственно. Как отмечено выше, изредка встречаются машины с их 2,5-литровым родственником на 170 л.с. Все остальные варианты, включающие в себя 3,7-литровый V6 и дизели на 2 и 2,2 литра, у нас практически не представлены.
Моторы серии MZR вполне просты и надежны – это цельноалюминиевые агрегаты с чугунными гильзами, распределенным впрыском и цепным приводом ГРМ. При осмотре стоит послушать мотор на холодную – гидрокомпенсаторов тут нет, и стук выдаст не слишком заботливого владельца. Из условных сложностей здесь можно отметить разве что фазовращатель на впуске, но и он стоит 10-12 тысяч за оригинал и от 5 тысяч за заменитель. Злоупотреблять ресурсом цепи тоже не нужно, лучше обслуживать ГРМ раз в 150-170 тысяч километров, хотя он вполне может прослужить и 200. Здесь вместо оригинальных цепи за 6 тысяч и натяжителя за 12 можно найти неоригинал в 3 и 10 раз дешевле соответственно – но излишне экономить на этом все же не стоит. Кстати, при замене ГРМ не забудьте поменять и цепь привода маслонасоса – эта тысяча рублей окупает себя на все сто.
Из прочих возрастных проблем мотора можно вспомнить разве что типовые: течи масла, грязные дроссельные заслонки, забитую вентиляцию картера и заросшую систему охлаждения. Кстати, об охлаждении: протечки радиаторов у нижнего патрубка были головной болью первых владельцев, так что проверьте герметичность системы и выясните, запаян был радиатор или заменен.
Ну а теперь, бегло изучив основные особенности машины, можно попробовать выбрать оптимальный вариант. Как мы поняли, на коробке передач можно не экономить, обслуженная АКП не подкинет сюрпризов. С мотором все тоже несложно: 2,5-литровых вариантов очень мало, да и мощность у них уже не самая удобная, так что «доналоговый» 140-сильный двухлитровый двигатель – то что нужно. Остается лишь найти машину в хорошей комплектации и без ДТП, тщательно проверив ее историю с помощью платных сервисов, таких как Автотека, чтобы исключить скрученный пробег, аварийное прошлое и проблемы с залогами или штрафами. К примеру, вот такой седан кажется хорошим выбором: рестайлинг с прозрачной историей, двухлитровым мотором и пробегом чуть за сто тысяч километров может стать машиной на каждый день на ближайшие два-три года, не требуя крупных вложений. И если вспомнить, что Mazda 6 покупают за внешность, а любовь, как известно, живет три года, это должно быть вполне приятное время.
Mazda 6 GG1 с пробегом: аннигилирующий кузов и недорогая, но капризная подвеска
В начале двухтысячных среди японских «спортивных» машин появился-таки явный лидер. Точнее, усилия пиар-отдела компании Mazda были направлены на то, чтобы он появился. Ребята работали отлично, и в конце концов особенности национального «зумзуминга» не оставили шансов потребителю: слова «Mazda», «Zoom-Zoom» и «спорт» в головах тысяч и тысяч водителей слились в монолитный камень. Все эти слоганы о «наполнении радостью», «звуки рева мотора» и прочее стали молитвой на устах тех, кто не мог позволить себе приличную спортивную машину или хотя бы «овощной» BMW, но хотел нового, японского и чтоб «с зумзум» мотором. Вот как раз о такой машине мы и поговорим сегодня. Чего ждать от этого «спорта»? Сначала – кузов, салон и ходовая часть. А на десерт, на вторую часть обзора, оставим моторы и трансмиссии.
История техники
Я понская Mazda Atenza появилась в 2002 году. Именно Atenza поколения GG/GY первой примерила новое имя серии: вместо патентованного «626» машину назвали просто «6». На первый взгляд, это был совершенно заурядный седан, хэтчбек или даже универсал. Но на самом деле совершенно классическая линейка кузовов, несколько моторов на выбор и приятная внешность скрывали за собой довольно серьезный инжиниринг. К выходу новой модели подготовили такие необычные новшества, как переднюю многорычажку, опционный полный привод и мощный турбомотор с непосредственным впрыском.
Компания Mazda к тому времени уже давно принадлежала компании Ford , а там привыкли ценить японский инжиниринг. О том, что моторы Mazda MZR широко известны у нас как Ford Duratec и все их производные, вы, наверное, знаете. Но скажу больше: новая платформа Mazda G - series , которая лежала в основе Mazda 6 GG 2002 года, была использована как база для «общемировой» фордовской платформы CD 3. На ней были созданы такие американские бестселлеры, как Ford Fusion (речь вовсе не про наш маленький хэтчбек), Ford Edge , Lincoln Zephyr / MKZ , Lincoln MKX и Mercury Milan . Использовали её и другие модели Mazda - например, Mazda CX -9 и следующее поколение Mazda 6. Кстати, CX -7, вопреки убеждениям многих авторов Википедии, построена на совсем другой базе, хотя и разделяющей ряд компонентов платформы.
На фото: Mazda6 (GG) '2002–07
Для получения нужной степени «зумзумности» японцы выбрали проверенный путь. Машину сделали легкой, а кузов жестким. Достигли этого в основном за счет отказа от дорогих материалов отделки и от шумоизоляции. Подвески настроили для обеспечения отличной управляемости (порой даже не в ущерб комфорту), а для пущей убедительности выпустили целый ряд мощных версий машины.
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Впрочем, абсолютное большинство водителей довольствовалось моторами раза в два-три слабее и считало себя ничуть не обделенным, точно так же лихо гоняя по встречке и подрезая всех встречных и поперечных.
Ладно, не будем сейчас рассуждать об имидже и полном непонимании у нас философии «удовольствия от вождения». В конце концов, наш рассказ о надежности. А вот с этим есть определенные проблемы.
Японским машинам полагается быть дешевыми в эксплуатации и надежными. Вынужден признать: в общем-то Mazda 6 очень даже недорога в эксплуатации, и местами даже надежна, но нюансы есть. Собственно, об основных «проколах» и пойдёт речь чуть ниже.
Кузов
Состояние «железа» вызывает больше всего вопросов ко всем машинам Mazda , даже к сравнительно свежим. А первая «шестерка» — это просто эпический провал по части коррозийной стойкости.
Встретить машину с бахромой вместо крыльев и порогов несложно — посмотрите десяток самых дешевых машин в продаже в Петербурге и Москве. Двери и капот страдают немногим меньше, причем на дверях в зоне риска оказывается не только нижняя часть, но и рамка, и места установки зеркал.
Задняя дверь или крышка багажника страдают даже реже, а вот передняя кромка крыши и рамка лобового стекла часто повреждены. Даже у самых «парадных» с виду вариантов задние арки изнутри облезают с рыхлой коррозией. Конечно, если только их не перекрасили буквально «вчера».
Внутри кузова проблем ещё больше: внутренняя поверхность арок кузова, точки под пластиковыми накладками у арок, швы лонжеронов, брызговики моторного отсека и полы кузова корродируют быстро и легко.
Если увидите данные о том, что у Mazda 6 есть оцинковка, то… Поверьте, она есть у наружных панелей, но от проблем она машину совершенно не спасает, поэтому верить в ее чудодейственную силу не надо.
Такие замечательные технические решения как войлочные подкрылки только увеличивают число проблем, надолго удерживая влагу. Как назло, VIN-номер кузова располагается в одной из самых коррозионно-опасных зон кузова, на днище, под сиденьем пассажира справа. А поскольку днище ржавеет не только снаружи, но и изнутри, то количество машин этого поколения стремительно уменьшается — их попросту нельзя снять и поставить на учет в ГИБДД нормальными методами. Такие экземпляры стремительно отправляются «в распил».
Я бы вообще не рекомендовал к покупке машину, которая сгнивает быстрее, чем Опели начала девяностых. Если вдруг решились на такой поступок, то рекомендую осматривать автомобиль как минимум со снятием подкрылков и контролем всех внутренних полостей.
А если уже купили машину, то есть смысл очистить все «карманы», заменить весь войлок на пластик и серьезно заниматься антикором каждый год. Вообще придётся вспомнить все меры, к которым привыкли владельцы «классических» Жигулей для сохранения своих автомобилей в относительной целостности. Осмелюсь заметить, что даже «десятки» и Приоры сгнивают не так быстро — там хотя бы остаются целыми лонжероны. А вот Mazda пытается аннигилировать вся целиком.
Искать какие-то отдельные слабые места почти бесполезно, уж больно неудачен кузов в целом. Минимум герметика на швах, плохая вентиляция полостей, тонкий металл, множество зон, в которых скапливаются мусор и грязь, слабое ЛКП. Какие уж тут слабые места! А ещё из-за плохой вентиляции салона под шумоизоляцией днища всегда есть влага.
Что говорить о первой «шестерке», если даже второе поколение уже после пары лет эксплуатации могло «щеголять» ржавыми потеками на стыке двух частей порога, не видимых снаружи только благодаря пластиковой накладке. Металл порога у Mazda 6 GG настолько тонкий, что если использовать нештатный домкрат, то порог попросту сминается при упирании в ребро жесткости.
На фоне дырявого металла замечания о мягком пластике фар, их разваливающейся начинке и мягком лобовом стекле звучат не очень-то серьезно. Напомню только, что стоят они не так уж дешево, при покупке недорогой машины расходы будут выглядеть серьёзными. Но в целом качество элементов экстерьера достаточно высокое.
Стук задней двери на хэтчбеках и скрипы чаще всего появляются из-за износа "грибков" ограничителей, которые достаточно просто подрегулировать.
Салон
Интерьер Мазды прост, достаточно удобен и глобально не склонен к поломкам. Но используемые материалы активно выдают возраст машины.
Дверные ручки, покрытие руля (неважно, пластик или кожа), панели центральной консоли и даже сама приборная панель начинают обрастать сеткой микроцарапин, которые постепенно портят внешний вид. Этот салон не переносит «грязнуль», вернуть ему внешний вид обычной химчисткой сложно. К счастью, есть специальные материалы… Но, как и в случае с «восстановленным» кузовом, это можно считать и плохой новостью: «подшаманенные» машины у перекупщиков встречаются регулярно, нужно трезво оценивать свои возможности по выявлению проблем. Проглядите такой экземпляр — и через короткий промежуток времени снова вылезет ржавчина, а интерьер потеряет свой вид.
На фото: Торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2002–05
Из часто встречающихся возрастных проблем, кроме чисто косметических, можно назвать выход из строя дисплея магнитолы, борткомпьютера и климатической системы. Он тут один на все системы и страдает выпадением пикселей. Причем перепайка шлейфов, как это бывает обычно, спасает не всегда.
У жителей крупных городов с большими и тяжелыми руками в зоне риска «вертолет» — блок подрулевых переключателей света и сервисных систем. Его контакты начинают жить своей жизнью, произвольно включая и выключая свет, очистители стекол и прочее.
На фото: торпедо Mazda6 Sedan (GG) '2005–07
В остальном придраться не к чему, прямо настоящий японский автомобиль: печка работает отлично, вне зависимости от того, какая климатическая система стоит, все системы работают штатно в любом возрасте. Да, на эти машины ставили подушки безопасности Takata , поэтому рекомендую проверить машину на предмет доступа к отзывной кампании. Или уж лучше обойтись без подушки, чем рисковать получить выстрел в лицо из «дробовика»?
Электрика
Если не считать того факта, что "массы" кузова отгнивают со страшной скоростью, то электрика не очень напрягает. Правда, ресурс вентиляторов моторного отсека при городской эксплуатации часто не превышал полутора сотен тысяч километров, и на многих пробежных машинах установлены уже не оригинальные запчасти.
Подшипники роликов ремня привода генератора откровенно плохи, шансы остаться без приводного ремня очень большие, и поэтому стоит регулярно проверять все компоненты привода «гены».
На фото: Mazda6 Sedan (GG) '2005–07
Невелик и ресурс корректоров фар на машинах с ксеноном.
Проводка к разъемам подушек сидений часто вызывает сбои в работе подушек безопасности, а неожиданные опускания стекол обычно случаются из-за неудачной конструкции штатного брелока сигнализации: кнопка открытия западает, а при долгом нажатии открываются стекла.
На машинах с мокрым полом салона и багажником возможны сюрпризы в виде сбоев различных систем.
И традиционно: высокое количество «противоугонок» у машины сказывается в виде повышенного числа «глюков».
Эксплуатацию Мазды немного облегчает тот факт, что почти все компоненты в оригинальном исполнении по европейским меркам стоят копейки, и проблемы заменить вышедший из строя узел нет.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
С тормозами очень серьезных проблем нет, но возрастные сложности проявляются.
Например, наблюдается небольшая склонность к закисанию суппортов, иногда подгнивают тормозные трубки. Но всё это типично для машин в возрасте более 10 лет. В этом случае коррозия тормозных магистралей особенно часто встречается в задней части кузова и в местах контакта с днищем и подрамником. В остальном ресурс узлов вполне приемлем.
Но есть нюанс: если диски «бьют», то при установке новых тормозных дисков обратите внимание на ступицы. При наличии серьезной коррозии привалочной плоскости ее следует зачистить, иначе диски «не сядут» на своё место. Возможно, после чистки окажется, что и старый комплект вполне ещё годен к эксплуатации.
Сами ступицы тоже надежностью не отличаются, их подшипники придётся менять регулярно, ведь даже оригинал после 60 тысяч уже понемногу начинает шуметь. А это очень сказывается на комфорте перемещения.
Подвеска у машины к особенно надежным не относится. Уже после 50-60 тысяч пробега нужно следить за состоянием передних рычагов, а у любителей возить много народа и груза – и за задней подвеской.
У «эгоистов» задняя подвеска может продержаться и дольше, особенно если резина не низкопрофильная. И всё же обычно больше «сотни» без серьезного ремонта не выдержит и она.
Амортизаторы тут слабые, они склонны к течам, поэтому заменять их на качественный неоригинал стоит сразу, как только почувствовали изменение в поведении машины.
Передние рычаги вполне поддаются ремонту. Хотя гораздо чаще их меняют и в сборе, поскольку они активно корродируют, а значит, теряют прочность и геометрию.
Сзади подвеска так же отлично поддается ремонту.
На фото: Mazda6 Wagon (GY) '2005–07
В целом эксплуатация Mazda 6 в плане подвесок особых сложностей не составит. Запчасти очень дешевые, да и работы недорогие, но посещать сервис придется несколько чаще привычного.
Ну и обратите внимание на странную шайбу на прямом нижнем рычаге спереди, это – демпфер GJ6A-34-990. По идее, он уменьшает шумы подвески, но с ним быстрее разбивается соответствующий сайлентблок.
Рулевое управление отличается большой вероятностью течей из-за слабеньких трубок и не очень прочной рейкой. При пробегах более полутора-двух сотен тысяч километров шансы на появление стуков и протечек заметно повышаются. Правда, в солидной части случаев причиной стуков оказываются карданчики и шлицы рулевого вала, но и ремонт рейки с заменой втулок на машинах с низкопрофильной резиной — тоже дело привычное.
Ресурс тяг и наконечников вообще небольшой, поэтому их стоит проверять на каждом ТО «с пристрастием».
Сделаем промежуточный вывод: кузов Mazda 6 – не самая сильная сторона автомобиля, но в целом всё не так уж плохо. Может, моторы и трансмиссии сделают этот автомобиль привлекательным вариантом для покупки? Всё может быть, но об этом – в следующей части нашего обзора.
Mazda6: «шестерка» за 390 тысяч
В начале «нулевых» Mazda разошлась не на шутку. Переворот в истории марки японцы решили начать с выпуска новинки в среднем классе. На смену скромнице Mazda 626 пришла «шестерка» — спортсменка, красотка и любимица угонщиков. Каково это — владеть сейчас таким лифтбеком 2007 года выпуска?
Стиль и ржавчина
Стиль массовых моделей зачастую мимолетен. Ему на роду написано быть модным всю конвейерную жизнь, а что будет дальше, никого не волнует. Но бывают исключения. У первого поколения «шестерки» была масштабная задача — показать, что Mazda — это круто, Mazda — это класс.
Жаль, что кузов Мазды по части коррозийной стойкости — один сплошной провал в стиле Опелей из анекдотов. Металл тонкий, слой ЛКП не лучше, на швах минимальное количество герметика, у полостей недостаточная вентиляция плюс полно зон, где скапливается грязь. При этом оцинковка у «шестерки» есть, но обработаны только наружные панели, и от проблем это совершенно не спасает.
Экземпляры, щеголяющией бахромой вместо крыльев и порогов, — обычное дело. С дверями и капотом ситуация немногим лучше. Причем у дверей ржавеет не только нижняя часть. Гниют даже рамки и места установки зеркал. Страдают также передняя кромка крыши и рамка лобового стекла. Даже вполне приличные с виду машины могут требовать серьезного ремонта арок. Странно, что задняя дверь и крышка багажника держатся лучше.
И это только внешняя сторона вопроса. Внутри проблем ничуть не меньше. Внутренние полости арок ржавеют легко и непринужденно. Войлочные подкрылки, которые накапливают и удерживают влагу, этому только способствуют. Швы лонжеронов, моторный отсек и полы кузова тоже в зоне риска.
Сюрпризов с кузовом может быть столько, что возникнут проблемы при регистрации в ГИБДД. VIN-номер кузова у «шестерки» расположен на днище, под сиденьем пассажира в правой части. Эта зона часто прогнивает до такой степени, что Мазда встает на «вечный учет» или отправляется «в распил».
Надежды, что с рестайлингом ситуация стала лучше, не оправдались. Пример на фото. Корродирующие арки и пороги, ржавые сколы на капоте — и это только то, что видно невооруженным глазом. Но для автомобиля, купленного в прошлом году за 390 000, все неплохо. «Шестерка» даже в таком состоянии — редкость по нынешним временам. Тем более если это экземпляр из Москвы, как в данном случае.
Владелец уже начал борьбу с коррозией. Недавно был переварен родной еще выхлоп, где от старости также развалились фланцы глушителя. Ремонт обошелся в 2700 рублей. Для «шестерки» проблемы с выхлопной системой — обычное дело. Сгнивает она быстро и легко. Вот почему многие старые «шестерки» используют сборную солянку из деталей выхлопа «Жигулей» и ГАЗели.
Японское качество
Спортивный настрой чувствуется и в интерьере. Тон задают ладный трехспицевый кожаный руль и алая полоска бортового компьютера, которая стала приметой Мазд на многие годы. Троица дефлекторов вентиляции отлично соотносится с крутилками однозонного климат-контроля. Центральная консоль имеет отделку под темное дерево. Имитация так себе, зато аналогичным образом оформлялся интерьер заряженной MPS.
На водительском месте вполне просторно. Кресло и руль регулируются в таких пределах, что — «сядут усе!». К форме сиденья не придерешься, но ручку, что заведует поясничным подпором, не стоило прятать с левой стороны спинки. Нащупывать ее в узкой щели между креслом и центральной стойкой кузова весьма неудобно. В остальном придраться не к чему. Управление «погодой» и общение с мультимедиа не вызывает затруднений.
На втором ряду — места эконом-класса. Простор минимальный и удобств почти нет. Ниши в дверях отсутствуют, как и дефлекторы вентиляции. Карман имеется только в спинке пассажирского кресла. Ну хоть про подлокотник с подстаканниками не забыли.
Интерьер Mazda6 не только приятен на вид. Да, ручки дверей, руль и декоративные вставки быстро обрастают царапинами, которые выдают истинный возраст машины. Обивка сидений и потолка легко впитывает грязь. Бывает, что вернуть ей пристойный вид путем обычной химчистки уже невозможно. В случае с золотистым лифтбеком операция по приведению салона в порядок была проведена собственными руками и прошла более-менее успешно. Но одометр, показывающий 176 000 км, явно скромничает. Более правдивым видится пробег «слегка за двести».
Наиболее часто встречающаяся проблема — выход из строя центрального дисплея, который в Мазде заведует магнитолой, борткомпьютером и климатической системой. Экран, как это часто бывает в подобных случаях, страдает выпадением пикселей. К сожалению, перепайка шлейфа спасает не всегда.
Глобальных проблем с салоном и его оборудованием у Mazda6 нет. Все системы работают штатно, независимо от возраста. Нет претензий к кондиционеру или климат-контролю. Прямо настоящее японское качество.
Электрическая начинка обычно не очень напрягает, но есть нюансы. Большая часть проблем связана с тем, что быстро сгнивают «массы» кузова. Не отличаются качеством подшипники роликов ремня привода генератора. Владелец этой Мазды убедился в этом на собственном опыте. Цена вопроса — 5500 рублей.
Удивительное рядом — 492-литровый багажник лифтбека по объему самый скромный в гамме кузовов «шестерки». Вода в багажнике «шестерки» — обычное дело. Владелец этого лифтбека уже столкнулся с подобной проблемой. Могут протекать фонари, кронштейны крепления заднего бампера и кузовные швы. Лучше разбираться с этим глобально. Разобрать всю заднюю часть вместе с обшивкой и бампером и промазать герметиком все места скопления воды.
Бюджетный драйв
Управляется Мазда классно! Острый руль держит тебя в тонусе и не дает расслабиться. Лифтбек легко и непринужденно выполняет перестроения, охотно ныряет в повороты и цепко стоит на дуге. Отлично настроенное шасси демонстрирует практически нейтральный характер поворачиваемости. Система динамической стабилизации — сама толерантность. Прежде чем испортить весь кайф, она позволяет машине слегка побуксовать на разгоне или соскользнуть с траектории в повороте. Тормоза с подвеской на одной волне. Эффективность и удобство управления — все достойно похвалы.
Приносить в жертву плавность хода не пришлось. Ну, почти. Короткоходная подвеска «шестерки» любит подробно повторять профиль дороги. Однако делает это достаточно аккуратно. Конечно, не перина на колесах, но дискомфортной Мазду точно не назовешь.
Увы, с надежностью у подвески все не так радужно. Амортизаторы у Мазды слабоваты и склонны к течам. При их замене лучше не гнаться за оригиналом и использовать качественные заменители. Передние рычаги ходят в среднем 50 000–60 000 км. Они вполне поддаются ремонту, но часто их меняют в сборе из-за коррозии. Ступичные подшипники живут немногим дольше рычагов. Рулевая рейка нередко течет и еще чаще стучит, но обычно все дело в карданчиках и шлицах рулевого вала. Маловат ресурс тяг и наконечников. Их состояние стоит проверять на каждом ТО. При этом в обслуживании подвеска не разорит. Запчасти на «шестерку» довольно недорогие.
Владельцу этого лифтбека скоро предстоит это проверить на собственном опыте. Задние амортизаторы просятся на замену. Передние вроде еще живы. Явно изношены сайлент-блоки, причем как спереди, так и сзади. Пока руки дошли поменять только рулевой наконечник, купленный за 1150 рублей.
Наличие «автомата» было одним из главных критериев при выборе конкретного экземпляра. Поскольку лифтбек у нас рестайлинговый, то он оснащен 5-ступенчатой АКП FS5A-EL. Эта коробка — развитие конструкции «четырехступки», которая ставилась на дореформенные «шестерки». В итоге новому «автомату» достались по наследству слабые места предшественника. Задняя крышка, сделанная из мягкого металла, быстро изнашивается. Из-за этого падает давление, появляются толчки при переключениях, начинают проскальзывать фрикционы, и как итог — отказ третьей передачи. У этой «шестерки» подобных симптомов не замечено. Видимо, потому, что заднюю крышку уже восстанавливали на пробеге в 120 000 км. Ремонт оплачивал один из предыдущих владельцев. Настоящий хозяин лишь обновил в коробке масло, что обошлось примерно в 15 000 рублей.
Но все равно с «пятиступкой» на Мазде нужно поаккуратнее. Коробка не любит агрессивных разгонов. Тем, кто не может жить без режима «газ в пол», лучше выбрать механическую коробку — надежную и долговечную.
Но в остальном к «автомату» никаких претензий. Он радует быстротой и плавностью работы, то есть отлично подходит к заводному характеру лифтбека. В ручном режиме коробка честно дает мотору возможность упереться в отсечку. Отличный способ реализовать потенциал мотора, скажем, при затяжном обгоне.
Двигатель Мазды достоин такого грамотного напарника. Разгоняется лифтбек бодро, причем не только в городе, но и на шоссе. С чего бы это, ведь 2,0-литровый рестайлинговый мотор развивает всего 147 л.с.? Зато реакции на газ прямо-таки мгновенные. Да и весит Мазда немного. Заклятый друг Accord почти на центнер тяжелее. Вдобавок рядная «четверка» влюбляет в себя отменно поставленным голосом. К саундтреку мотора добавляются и другие звуки из-за не самой лучшей «шумки». Так и получается, что по ощущениям вы несетесь во весь опор, а что там на спидометре — дело десятое.
2,0-литровый двигатель с распределенным впрыском и цепным приводом ГРМ, как и остальные бензиновые моторы «шестерки», относится к семейству MZR. Эти агрегаты в различных вариациях ставились на Ford, Volvo, Jaguar и Land Rover. И не зря. Конструкция в целом надежная. Ресурс поршневой группы — более 300 000–350 000 км. Привод ГРМ ходит примерно 200 000–250 000 км.
Без слабых мест, правда, не обошлось. Есть склонность к течам по причине неудачной конструкции системы вентиляции картера. Нередко возникают пропуски зажигания из-за выхода из строя катушки или высоковольтных проводов. Быстро загрязняется дроссельная заслонка. Из-за неисправности управляющего клапана на моторах 2.0 и 2.3 могут не работать заслонки впускного коллектора. Часто трескаются и текут пластиковые бачки радиаторов.
Ситуация на рынке
Mazda6 первого поколения (кузов GG) появилась в 2002 году, придя на смену популярной модели 626. Выбор подержанных «шестерок» довольно широк. На данный момент на Дроме продается примерно 700 автомобилей. В схожих количествах представлен и основной конкурент — Honda Accord.
Дорестайлинговые (2002–2005 гг. вып.) и обновленные «шестерки», которые выпускались до 2008 года, представлены в равных количествах. Разница в минимальных ценах незначительная. Самые старые «шестерки», которые еще способны доползти до МРЭО своим ходом, стоят около 250 000 рублей. Рестайлинговые Мазды при прочих равных дороже как минимум на 50 000.
«Потолок» цен отличается куда сильнее. Если самые дорогие дорестайлинговые Мазды стоят около полумиллиона, то рестайлинговые «шестерки» примерно 800 000 рублей. При этом цена экземпляра в приличном состоянии, независимо от года выпуска, колеблется в пределах 350 000–400 000.
Среди кузовов ожидаемо доминирует седан. Лифтбеков немного, а сложнее всего найти универсал Touring. Варианты с МКП и «автоматом» представлены примерно в равных количествах. Праворульные Mazda Atenza встречаются редко.
Среди моторов преобладает 2,0-литровый «атмосферник» мощностью 141–147 л.с. Много экземпляров со 166-сильным двигателем 2.3. Найти базовый 1.8 сложнее. 3,0-литровый V6, который ставился на Мазды для американского рынка, — тем более. Экзотика и заряженная Mazda6 MPS с 260-сильным турбомотором и полным приводом.
Сложный выбор: Mitsubishi Galant IX или Mazda 6 I
Сегодня рассмотрим две модели — Mitsubishi Galant девятого поколения и Mazda 6 первого поколения. Первая относится к бизнес-классу, а вторая — к D-классу. Попробуем узнать, сможет ли простая «шестёрка» соревноваться с представительским «Галантом»? И если да, то что из них выбрать?
Содержание
На что смотреть в первую очередь
Многие выбирают авто по «внешности». И если этот параметр самый важный, то здесь, несомненно, выигрывает «Галант». Он выглядит важно и красиво, а «Мазда 6» — просто и неинтересно. Но мы рекомендуем смотреть не только на облик автомобиля.
У «Галанта» доступен единственный силовой агрегат — 2,4 л на 158 л. с. и только с АКПП на борту. Никакой «механики» — бизнес-класс всё-таки!
«Мазда 6» может похвастать выбором двигателей — от 1,8 л 120 л. с. до 3,0 литров на 222 «коней» под капотом. Причём все моторы комплектуются и АКПП, и 6-МКПП. Это большой плюс в копилку «Мазды».
В какую цену обойдутся «Галант» и «Шестёрка»
За 350 тысяч доступна модель Mitsubishi Galant IX 2007 года выпуска в хорошей комплектации с кожаным салоном:
За те же деньги можно выбирать «Мазду 6» 2007 года с двигателем 2,0, 147 л. с., АКПП, в максимальной комплектации с кожей:
Среднее время продажи «Мазды» на «Авто.ру» — 15 дней, а «Мицубиси Галант» — 26 дней. И если сравнить, насколько дешевеет авто за год, станет понятно, что представительская модель, несмотря на «возраст», ценится больше, нежели Mazda 6. У «Галанта» этот показатель составляет 7 %:
Если сравнить популярные модификации, то самым востребованным из Mitsubishi Galant является именно девятое поколение.
«Мазда 6 GG» первого поколения уступает в популярности более свежей модификации — GH, сменившей своего предшественника в 2007 и выпускавшейся до 2013 года:
На что обратить внимание в комплектациях
Обе модели в максимальной комплектации имеют:
- электроподогрев зеркал с электроприводом;
- электроподогрев передних сидений;
- электрические стеклоподъемники;
- климат-контроль;
- круиз-контроль;
- кожаный салон.
В «Мазде 6» доступны всего четыре подушки безопасности: водителя, пассажира и боковые. В «Галанте» — шесть подушек безопасности. Дополнительную защиту обеспечивает усилитель жёсткости в дверях и кузов повышенной прочности. Правда, электронных систем Mitsubishi не хватает. Есть ABS, EBD, BAS, но нет электронного контроля устойчивости и антипробуксовочной системы. Зато все эти системы есть в «Мазде».
У «Галанта» не складывается задний ряд сидений. Есть только лючок для лыж и длинных предметов. В «Мазде 6» задние спинки складываются в пропорции 40 на 60.
Зато в «Галанте» хорошая аудиосистема — до восьми динамиков прекрасного звучания и CD-магнитола с MP3. Такая магнитола есть и в «Мазде», но динамиков у неё только шесть. Мелочь, а музыка будет звучать совсем по-другому!
За что ценятся конкуренты
«Мазду» любят за хорошую управляемость. Жесткая подвеска держит машину, как на рельсах. Салон выполнен качественно: пластик мягкий, приятный на ощупь. Сиденье водителя комфортное — спина не устаёт в дальних поездках.
«Галант» ценят за брутальную внешность, выделяющую из массы других авто в городе. Надёжная подвеска настроена на мягкий проезд неровностей — в нем плывёшь, как на корабле. Качественные детали ходовой и продуманная сборка позволяют надолго забыть о ремонте. Неубиваемые двигатель и АКПП требуют внимания только на 300 тыс. пробега. Их взаимная работа слаженна — передачи переключаются вовремя, машина остро реагирует на педаль газа.
Недостатки «Мазды 6» и «Галанта 9»
Владельцы «Мазды 6» жалуются на слабое ЛКП и тонкий металл кузова. Весь низ начинает гнить из-за попадания реагента с дороги. Больше всего достаётся порогам, колёсным аркам и днищу. Двигатели после 150 тысяч пробега начинают подъедать масло — около 1 литра на 3-4 тыс. км. Помочь может только ремонт. Поэтому многие предпочитают просто подливать масло. 1 литр среднерыночной «синтетики» стоит 500 рублей.
Подвеска «Мазды 6» меняется только узлами. Например, шаровые опоры для нее выпускаются вместе с рычагами. Такая замена недешёвая — 4200 рублей за деталь без учёта работы. Периодически в обслуживании нуждается рулевая рейка. Сигнал к работам — её постукивание.
У «Мицубиси» нет серьёзных проблем до 200 тысяч километров пробега. Иногда нарекания вызывает рулевая рейка и ГУР. Климат-контроль в «Галанте» настраивается плохо — температура то повышается, то понижается. Салон для «бизнеса» выполнен просто и без изысков, на уровне среднего класса. Многим автоладельцам не хватает дополнительных опций. У «Галанта» нет магнитолы с USB, обогрева лобового стекла, сиденья с электроприводом и памяти настроек.
Много неудобств доставляет заправка машины. Лючок бензобака не запирается на замок, а крышку можно открыть только ключом зажигания.
Сравнение автомобилей по другим параметрам выглядит так:
Что надо знать при покупке
Стоит помнить, что любой подержанный автомобиль имеет свою историю. Он мог побывать в ДТП или иметь много владельцев. А любая проблема косвенно указывает на ненадёжность машины.
Мы проверили через «Автокод» несколько машин, чтобы показать, с чем можно столкнуться при их покупке.
Рассмотрим вот этот «Галант»:
С виду машина целая. В тексте объявления ни слова про аварии. Смотрим отчёт:
В отчёте отражается информация о трёх расчётах ремонтных работ. Посмотрим, какие детали чинились после ДТП:
Менялась облицовка переднего бампера, корпус левой фары и левое переднее крыло. То есть машина пережила приличный удар, о котором потенциальный покупатель может и не узнать.
Ещё одна примечательная деталь:
За 10 лет у машины было всего два владельца. Это говорит о том, что ее не пытались «скинуть как проблемную». Чего не скажешь про следующую модель:
Посмотрим, какие «сюрпризы» хранит эта машина:
На авто выдавался дубликат ПТС. Есть неоплаченные штрафы. Но больше смущает то, сколько владельцев было у этой машины:
Судя по периодам владения, только первый владелец продержал машину более четырёх лет. Остальные владели иномаркой один-два года. Конечно, напрямую это ни о чём не говорит. Но если вам приглянется подобный вариант, узнайте, почему владельцы довольно часто меняли машину.
Что получилось в сухом остатке
Mitsubishi Galant IX — машина с брутальным характером, надёжным двигателем и крепкой подвеской. Если вы хотите выделиться среди городских малолитражек и вас не пугают большие затраты на бензин, это ваш вариант.
Mazda 6 I — практичная и неприхотливая машина для частых поездок. Звёзд с неба не хватает, но комфортабельностью радует. Это хороший вариант для тех, кому важнее мобильность, а не взгляды со стороны.
Автор: Максим Голенецких
А какого из этих «японцев» выбрали бы вы? Расскажите о своих предпочтениях в комментарии под статьей.
Читайте также: