Металлические корабли 19 века
Обновлено: 18.05.2024
Мы уже обсуждали с вами невероятно невезучие и неудачные суда — вот например Корабль на час. Но некоторые ходили по морям несколько дольше.
Наверное, популярная пословица, ходящая в основном среди моряков: «Как корабль назовешь – так он и поплывет», — действительно является не просто словами, а истиной, которая не раз подтверждалась реальными событиями.
Неопровержимым подтверждением этого мудрого высказывания служит Великий корабль, построенный Брюнелем. Многие, кто не знаком с историей этого гиганта, который не раз становился причиной гибели людей, могут возразить: «Каким образом его название «Great Eastern», дословно переводящееся, как «Великий Восток», могло стать причиной смерти моряков и строителей, да и сыграло с самим кораблем злую шутку?
Дело все в том, что еще во время своего строительства, корабль носил совершенно иное название «Левиафан». А вот Левиафан, если делать выводы по Ветхому завету – это огромное чудовище, морской змей, часто нападавший на людей.
Более того, Левиафан в Библии очень часто упоминается, как падший ангел.
Естественно, все вышеперечисленное, это лишь страшная легенда и миф, которыми, к слову, постоянно обрастало детище Изамбарда Кингдома Брюнеля, являвшимся гениальным кораблестроителем и тем человеком, который хотел построить в то время самый огромный в мире корабль.
Его желание не было попыткой доказать миру свой талант, он лишь хотел, чтобы по океанам плавал корабль, который был бы в состоянии доплыть до Востока вокруг Африканского континента, добраться до Индии, страны восходящего солнца, Поднебесной и, даже, до Австралии без дозаправки углем.
До 1858 года, когда Великий корабль Брюнеля был спущен на воду, такого судна в мире еще не существовало.
Первый свой проект гигантского корабля Изамбард Кингдом Брюнель набросал еще в 1852 году. Проектом судна, которое способно было нести в специальном трюме чуть более 15 тысяч тонн угля, являвшегося в те времена основным видом топлива, заинтересовалась компания «Истерн Компани». Еще бы, во время пути с Англии через Калькуту, мыс Горн до Австралии и обратно, кораблю пришлось бы дозаправляться углем всего один раз! Впечатляло количество пассажиров и груза, которое мог перевезти на такое расстояние этот гигант. Брюнель смог убедить всех: заказчиков, владельцев верфи и финансистов.
В качестве основных аргументов он приводил те данные, что корабль будет оснащен двойным дном из специальной стали, (никакие столкновения с рифами ему не страшны), а также сразу двумя тяговыми элементами: гребными колесами и винтом. Сомнений в проекте Брюнеля не возникло, и на постройку огромного корабля было выделено сразу 600 000 фунтов стерлингов. Стоит оговориться, что в 19-м веке такая сумма считалась огромной, на нее можно было построить большой завод или, к примеру, канализационную систему для всего Лондона с очистными сооружениями, которая, кстати, обошлась дешевле.
Для строительства корабля использовалась верфь на реке Темзе, детали, для тогда еще «Левиафана», собирались на острове, носящем название Дог Айленд. Постройка судна длилась ровно 1000 суток. Дело все в том, что многие рабочие трудились и по ночам. По некоторым документам, которые уцелели до наших дней, «Левиафан» был защищен более чем 30 000 стальными листами, каждый из которых весил более 300 килограмм. 3 000 000 заклепок было использовано при строительстве Великого корабля Брюнеля.
Торжественный спуск на воду достижения талантливого инженера из Великобритании был назначен на 2 декабря 1857 года. Правда, перед инженером тут же возникла практически неразрешимая задача: оказалось, что корабль настолько большой, что при спуске на Темзу его нос уперся бы сразу в противоположный берег. Немного подумав, Брюнель решил применить боковой спуск судна на воду, который уже применялся для кораблей, имеющих большое водоизмещение. Видимо, заподозрив что-то неладное в своих расчетах, Брюнель попросил спустить корабль на воду без присутствия ликующей толпы.
Но финансистам было необходимо начать хоть как-то возмещать свои затраты, и они продали более 100 000 билетов всем желающим посмотреть на спуск гигантского «морского чудовища». Кроме простых обывателей на торжественное мероприятие явилась сама королева Виктория и другие высокопоставленные лица Туманного Альбиона.
Сто тысяч человек кричали так, что команда Брюнеля, рабочие, даже при всем своем желании, не могли услышать команд, и инженер решил в срочном порядке начать отдавать сигналы при помощи специальных ярких флажков. Спуск «Левиафана» начался, увы, трагично. Направление движения корабля пошло неравномерно, барабан одной из лебедок словно «взбесился» и начал раскручиваться с огромной скоростью. Пять человек навсегда остались инвалидами, получив тяжелейшие увечья: это были не последние и, как оказалось, даже не первые жертвы «Великого корабля» Брюнеля.
Судно так и не было спущено на воду и, для того чтобы подготовить новый спуск, Брюнелю и его команде понадобилось еще три месяца и… еще 120 000 фунтов стерлингов. С такими растратами финансисты больше мириться не хотели, они уволили инженера и предложили спустить «Левиафан» на воду за собственные средства судостроителя, а не рассчитывать на их поддержку. Сколько еще было попыток спустить судно на Темзу — сложно подсчитать. Брюнель был в полнейшем отчаянии и, по словам его современников, находился на грани умственного помешательства.
Кто знает, но видимо сама природа решила помочь несчастному инженеру: в последних числах января 1858 года поднялся сильнейший ураган и прилив. Произошло чудо, «Левиафан» без чьей-либо помощи был спущен на воду. Команда инженеров и строителей возликовала: всего за год они установили котлы, турбины и выполнили роскошную отделку кают.
Казалось, неприятности остались позади. Предстояло только испытать гигантское судно. 7 сентября 1859 года уже Great Eastern, а не «Левиафан», отправился в испытательное недлительное плавание. Как же хотелось Брюнелю провести свое многострадально детище в его первое плавание: увы, он был тяжело болен, и не смог лично присутствовать на церемонии отплытия «Великого корабля». Корабль Great Eastern, который назывался раньше именем морского чудовища, не желал подчиняться воле человека, ровно через два дня после отплытия на судне взорвался котел.
Чудовищной силы взрыв унес жизни 6 человек, а 9 матросов получили тяжелейшие ранения и ожоги,Великий корабль Брюнеля Великобритания которые уже не дали им возможности в будущем вести полноценную жизнь. Это стало последней «каплей горя» для Брюнеля, 15 сентября, не выдержав волнений, талантливый кораблестроитель, который, видимо, попросту родился не в свое время, умер от разрыва сердца.
Судьба Великого корабля Брюнеля
Только в середине лета 1860 года корабль отправился в свое первое длительное плавание. Судно, обошедшееся почти в 800 000 фунтов стерлингов, поплыло из Саутгемптона в огромный Нью-Йорк. Плыть на этом несчастливом судне пожелали только 43 пассажира. Прибыв в один из самых богатых городов Соединенных Штатов Америки, были организованы экскурсии, благодаря которым удалось собрать почти 80 000 долларов, кроме этого, корабль предлагал морские прогулки американцам, что также хоть как-то обогащало компанию, приобретшую это судно. К слову, в обратный рейс на судне плыли уже более 100 пассажиров. Как жаль, что этот, пусть и совсем маленький триумф, не увидел создатель «Левиафана» Изамбард Кингдом Брюнель.
До 1862 года кораблю стали доверять все большее и большее число пассажиров, как оказалось, зря. Судно было «проклято», в конце августа того же года «Великий корабль Брюнеля» столкнулся с подводной скалой: только второе дно, которое продумал Брюнель, спасло более 800 человек от верной гибели. Увы, ни одного дока в 19-м веке, в котором можно было произвести ремонт этого гиганта, не существовало. Кое-как починив пробоину, Great EasternВеликий корабль Брюнеля Великобритания сделали кабелеукладчиком.
Из «Грейт Истерна» сделали кабелеукладчик. Для размещения дополнительного оборудования и бухт с кабелем сняли два котла.
Первый трансатлантический телеграфный кабель был с большим трудом проложен в 1857—1858 кораблями «Агамемнон» и «Ниагара», однако уже через месяц после первой телеграммы, в сентябре 1858, связь по нему прекратилась. За следующие несколько лет было создано 75 более коротких подводных телеграфных линий, в том числе транссредиземноморская (1500 км). В 1865 была произведена новая попытка прокладки трансатлантического кабеля, уже с использованием «Грейт Истерна».
15 июля 1865 корабль отплыл от берегов Ирландии, раскладывая кабель по дну, но сначала на второй, затем на седьмой день плавания регистрировались повреждения изоляции: провода, сделанные из твёрдой и хрупкой стали, ломались на изгибах и прорывали изолирующую оболочку. Приходилось поднимать их и ремонтировать. 2 августа кабель (было проложено уже 1 968 км) оборвался и ушёл на дно. Все попытки поднять его оказались тщетны. Есть так же версия, что повреждение кабеля было саботажем: обнаружилось, кто то пытался переломить его сердцевину, забивая большие гвозди. Когда это обнаружили, капитан заявил, что любой, уличённый в этом занятии, будет казнён на месте, после чего покушения на целостность кабеля прекратились.
С учётом недостатков предыдущего был изготовлен новый кабель, и «Грейт Истерну» удалось за 15 дней (с 13 по 27 июля 1866 года) проложить его по дну океана между континентами. 9 августа «Грейт Истерн» вышел к месту обрыва утерянного в 1865 кабеля. Его удалось поднять, нарастить и 8 сентября довести до Ньюфаундленда. Всего в 1865—1874 «Грейт Истерн» проложил 5 трансатлантических кабелей и один из Бомбея в Аден (14—28 февраля 1870) общей длиной более 25 000 км.
Единственное событие, которое хоть как-то прославило судно – это путешествие на нем величайшего писателя Жюль Верна в 1867 году во время Всемирной парижской выставки.
После этого корабль был продан за 26 000 фунтов стерлингов и стал на время плавучим цирком, но даже в качестве развлекательного аттракциона он приносил лишь убытки.
В конце концов, на торгах он был реализован за мизерную сумму в 16 000 фунтов и его решили разобрать.
Особо экзальтированные особы могут сказать, что такая несчастливая судьба корабля связана с тем, что на его борту постоянно находились два трупа, которые не были преданы земле, или по морским обычаям – воде. Другие же люди, связывающие неудачи судна с мистицизмом, говорят, что всему виной первоначальное название корабля «Левиафан»: не стоит ничего на Земле называть именем падшего ангела. Ученые же объясняют все гораздо проще: Великий корабль Брюнеля был построен не в свое время, когда технологический прогресс еще не находился на том уровне, который бы позволял возводить и спускать на воду такие гиганты.
В какую версию верить — решать каждому для себя. Но стоит помнить, что совсем скоро на воду будет спущен Титаник, унесший в глубины океана гораздо больше жизней, чем Great Eastern, разработанный Брюнелем, который, увы, и сам стал жертвой своего несчастливого детища.
Параметры достигнутые «Грейт Истерн» были превзойденены лишь много десятилетий спустя: по длине — лайнером «Океаник», по ширине и водоизмещению — лайнером «Лузитания», по пассажировместимости — лайнером «Император»
Металлические корабли 19 века
Изначально железо использовалось для укрепления некоторых частей деревянного корпуса и каркаса, но постепенно его стали использовать и для других компонентов: некоторые корабли строили с деревянным корпусом поверх железного каркаса, а другие — с корпусами из железных пластин. Такие железные корабли можно было делать большего размера, и на них было гораздо больше места для груза.
У первых пароходов были кормовые или боковые колеса, которые приводил в движение паровой двигатель. Колесные пароходы не подходили для плавания в открытом море, поскольку в бушующем море волны поднимали одно колесо из воды, а другое уходило под воду, и это приводило к большой нагрузке на двигатель.
Ключевым нововведением, сделавшим океанские пароходы жизнеспособными, был переход от гребного колеса к гребному винту в качестве движительного механизма. Эти пароходы быстро стали более популярными, поскольку эффективность гребного винта оставалась неизменной независимо от глубины, на которой он работал. Будучи меньше по размеру и массе и полностью погружным, он был гораздо менее подвержен повреждениям.
Поскольку пароходы стали меньше зависеть от ветра, открылись новые торговые пути. Пароход считался «главным двигателем первой волны глобализации торговли (1870–1913)» и способствующим «беспрецедентному в истории человечества росту международной торговли».
Строящийся корабль в Марселе, Франция. 1860 г.
В викторианскую эпоху Великобритания оставалась лидером в технологии судостроения. Чтобы поддерживать обширную колониальную империю, королевству требовался эффективный флот, поэтому кораблестроение получало значительную поддержку Короны. К 1890 году Великобритания строила девяносто процентов мировых кораблей. Королевский флот обеспечивал защиту судоходных путей, а правительство спонсировало судостроительную промышленность.
Верфь Уильяма Х. Уэбба в Нью-Йорке. Строящийся на фото корабль — «Re Don Luigi di Portogallo», бронированное судно, построенное для правительства Италии.
Верфь James Ash & Company, Лондон. 1863 г.
Российский броненосец в доке. 1863 г.
Новый пароход с открытой палубой, пришвартованный у верфи в Восточной Англии, где он был построен. 1866 г.
Строительство "Вильгельма I" на верфи The Thames Ironworks. 1867 г.
Спуск на воду военного корабля Le Chantier du Marceau в Ла-Сен-сюр-Мер, Лазурный берег, Франция. 1884 г.
В 1857 году начали спуск Левиафана на воду. Так как строили эту громадину в порту на Темзе, то продольный спуск корабля не подходил, при таком спуске корабль утыкался в противоположный берег. Впервые для кораблей большого водоизмещения был применен боковой спуск. На торжественной церемонии спуска на воду присутствовали королева Виктория и её супруг принц Альберт, бельгийский король Леопольд, писатели Роберт Стивенсон и Жюль Верн. В дальнейше Жюль Верн совершит путешествие на “Грейт Истерн” и именно это корабль станет прообразом гиганта в романе “Плавающий город”.
В общей сложности на это зрелище пришли посмотреть около ста тысяч человек. Брюнель, руководящий спуском, придумал систему условных сигналов с помощью флажков, так как подавать команды голосом на таком огромном корабле просто не было возможности. Сохраняя вертикальное положение благодаря конструкции спусковых тележек, корабль медленно спускался к воде. Но неожиданно возник перекос относительно направления движения. Это произошло из-за того, что невозможно было синхронизировать с помощью флажков работу крайних лебёдок. Барабан одной лебёдки начал раскручиваться, сбив рабочих. В результате пять человек стали инвалидами. На этом спуск на воду закончился.
У судостроителя на тот момент были потрачены все деньги на строительство парохода и пришлось брать ссуду в банке, что бы все таки спустить Левиафана на воду. Брюнель был уволен, он так переживал по поводу неудачи с кораблем, что заработал себе большие проблемы с сердцем. Была еще попытка спустить корабль на воду, она обошлась судостроителю в 120 000 фунтов, но снова закончилась неудачей. И лишь 31 января 1958 года, когда был большой прилив, вместе с ураганным ветром, вода достигла корабля и он наконец то был спущен на воду.
До августа 1859 года корабль достраивали прямо на воде, устанавливали котлы и машины, отделывали салоны и каюты.
Казалось бы все неприятности позади осталось только испытать судно на воде. 7 сентября 1859 года Левиафан переименованный в “Грейт Истерн” отправился в испытательный рейс из Лондона в город Холихэд на западе Англии. Инженер Брюнель не присутствовал на проводах, так как до сих пор очень сильно болел. 9 сентября, после двух дней плавания на корабле взорвался котел, из-за чего первая труба взлетела в воздух словно ракета. 6 человек погибло, 9 получили серьезные ранения и ожоги. Узнав об этой трагедии Брюнель, не выдержал волнения и 15 сентября умер от разрыва сердца.
Но неудачи продолжали преследовать судно. На том же рейде Холихед во время перехода на шлюпке от судна к порту утонули капитан судна и два пассажира.
Только в середине лета 1860 года “Грейт Истерн” отправился в свое первое трансатлантическое плавание. Судно, которое на тот момент обошлось судовладельцу уже в 800 000 стерлингов, отправилось в Нью-Йорк. Но то ли судовладелец, в надежде отбить огромные долги, завысил цену на билет, то ли дурная слава судна давала о себе знать, но на корабль взошло только 43 пассажира. Через 11 дней и 14 часов корабль прибыл в Нью-Йорк.
Для зарабатывания денег в самом богатом городе США были организованы экскурсии на корабль, благодаря которым удалось собрать около 80 000 долларов. А так же организовали двухдневную морскую прогулку — на этом рейсе присутствовало около 2 тысяч пассажиров. И в августе 1860 года корабль вернулся в Англию уже со 100 пассажирами. За 1861 год “Грейт Истерн” совершил еще пару трансатлантических рейсов и даже установил свой личный рекорд — 8 дней и 6 часов то время за которое он пересек Северную Атлантику.
В конце 1861 года он попал в шторм, который вывел из строя руль и гребные колеса, повредил часть пассажирского салона, но к счастью никто не пострадал. После ремонта, который обошелся в 60 000 фунтов, корабль был снова на плаву и с начала 1862 года снова начал совершать трансатлантические рейсы. С каждым рейсом количество пассажиров росло и 27 августа, когда на борту, помимо персонала присутствовало 800 пассажиров, корабль столкнулся с подводной скалой и получил пробоину в 3 метра шириной и 25 метров длинной. От гибели судно спасло только второе дно, которое придумал Брюнель. Этот ремонт затянулся на пять месяцев и обошелся в 70 000 фунтов. После столкновения и ремонта “Грейт Истерн” совершил еще пару трансатлантических рейсов, но колоссальные затраты на топливо и дурная слава, из-за которой на нем никто не хотел плавать, привели к тому, что корабль посчитали не рентабельным в качестве пассажирского судна.
Теперь “Грейт Истерн” перестал быть пассажирским судном, а стал кабелеукладчиком. С задачей укладки трансатлантического телеграфного кабеля он справился блестяще. За период 1865-1874 “Грейт Истерн” проложил 5 трансатлантических кабеля и одни из Бомбея в Аден общей длинной более 50 000км. И как ни странно, но с кораблем в качестве кабелеукладчика ни разу не произошло никаких трагических случаев в отличие от того времени когда он был пассажирским судном.
В 1874 году корабль окончательно одряхлел, был снят со службы и более 10 лет простоял на приколе, пока в 1885 году его не приобрели за 26 000 фунтов для использования в Ливерпуле в качестве плавучего цирка, а затем и рекламного щита прославляющего ливерпульский магазин-универмаг Льюиса. После этого он еще использовался как угольное депо до 1888 года, затем он был продан с аукциона за 16 000 фунтов на слом.
Первые бронированные корабли русского флота 1879—1904 гг.
Российская империя, оправившись от потрясения Крымской войны, к началу ХХ в. уже создала с нуля броненосный флот. На первый взгляд он мало чем отличался от флотов Англии, Франции, Италии, Германии, Австро-Венгрии, США и Японии — держав, ставших настоящими хозяевами морей. Однако уникальные характеристики новейших кораблей соседствовали с устаревшими техническими решениями. Это был флот, где консерватизм маститых адмиралов не всегда позволял талантливым изобретателям и перспективным тактикам пробить себе дорогу.
Создание броненосцев
Так уж вышло, что Россия не была в числе зачинателей броненосного кораблестроения. Первый русский бронированный корабль — броненосная плавучая батарея с говорящим названием «Первенец» — был построен не в России, а в Англии в 1863 г. и в незаконченном виде (из-за дипломатического конфликта с Великобританией) приведен в Кронштадт.
Собственно, англо-русский конфликт со всей наглядностью показал, что рассчитывать на техническую и материальную помощь Запада в строительстве боевых кораблей России не следует. Да и особой необходимости в этом не было. В стране уже существовала своя оригинальная конструкторская школа, родоначальником которой был знаменитый адмирал Попов.
А. А. Попов (1821–1898) — выдающийся русский флотоводец, изобретатель, конструктор броненосных кораблей и организатор судостроения, видный военно-морской теоретик, полный адмирал. 1891
Под его руководством в 1872 г. был спроектирован и построен первый русский мореходный броненосец «Пётр Великий», ставший родоначальником нового класса боевых кораблей — эскадренных броненосцев. Именно они будут следующие 40 лет хребтом всех ведущих флотов мира.
«Пётр Великий» отличался удачным сочетанием всех конструкционных элементов и весьма добротной постройкой. Он прослужил до 1959 г., хотя в первой линии пробыл не так уж и долго — с 1877 по 1903 г.
Постройка и эксплуатация «Петра Великого» поставила ряд проблем перед русскими кораблестроителями и флотоводцами. Во-первых, выяснилось, что корабль такого класса очень дорог, и потому много их быть не может. Во-вторых, оказалось, что по своим тактико-техническим характеристикам он подходит для Балтики, но не для Черноморского флота.
И действительно, последующие русские эскадренные броненосцы почти полностью соответствовали идеологии «Петра Великого» — мореходные (у них постоянно увеличивались водоизмещение и высота борта), с хорошей дальностью плавания и неизменным основным вооружением — четыре 305-миллиметровых орудия в двух 2-орудийных башнях в носу и корме. Лишь длина ствола 12-дюймовок постоянно росла — от 20 до 40 калибров, равно как и увеличивался вес снарядов, дальность и скорость стрельбы. И конечно, скорость корабля — с 14 до 18 узлов (предел для тяжелых военных кораблей с паровой машиной). Вплоть до 1890 г. броненосцы для Балтийского флота не строились — вся судостроительная активность России была сконцентрирована в последующее десятилетие на Чёрном море. И не случайно.
Особые броненосцы
Победив Османский флот в войне 1877-1878 гг., русское военно-морское командование почивать на лаврах не могло. Броненосный флот Блистательной Порты по-прежнему был мощным — 14 единиц. То, что в силу ряда причин турки его в последующие десятилетия не развивали, в начале 1880-х гг. предположить не могли. Русскому же политическому руководству и военному командованию не давала покоя мысль о захвате Константинополя, для чего нужны были особые броненосцы, которые и воплотились в серии кораблей типа «Чесма» — «Екатерина II», «Синоп», «Георгий Победоносец», построенных в Николаеве в 1886-1892 гг.
По тем временам это были примечательные корабли. В отличие от принятого во всех мировых флотах стандарта — четыре 12-дюймовых орудия, они несли 6 таких пушек в трех башенноподобных установках, расположенных треугольником (2 впереди — справа и слева от надстройки, 1 сзади). Такое конструкторское решение было не случайным. Бригада новейших русских броненосцев должна была драться с турецким или британским флотом на встречном курсе у пролива Босфор.
В 1890 г. для Черноморского флота был построен броненосец «Двенадцать апостолов». Этот корабль от многих своих «одноклассников» в зарубежных флотах отличался весьма скромными размерами и крайне тривиальной судьбой: прослужив 20 лет, он не участвовал ни в одном сражении, на нем не произошло ни единой существенной аварии или поломки.
Пятерка эскадренных броненосцев на целое десятилетие стала основой русского Черноморского флота (в 1895 г. к ним добавился «Три Святителя»). По своей мощи эти новейшие корабли превосходили застывший на уровне 1878 г. флот Османской империи.
Потому дальнейшие усилия в постройке эскадренных броненосцев русское командование сосредоточило на Балтийском флоте. Тем более что его корабли и активно действовали в Средиземном море, и ходили по бурной Атлантике.
Эскадренный броненосец «Екатерина II» в Севастополе. 1902. Архив фотографий кораблей русского и советского ВМФ
Что ни серия, то эксперимент
Перед Балтийским флотом изначально стояли поистине глобальные задачи. Если для моряков-черноморцев естественным противником была Турция, на помощь которой могла подоспеть либо английская, либо французская эскадра, да и действовать им пришлось бы в родной акватории, то для моряков-балтийцев список потенциальных врагов был весьма пространным. Это и Швеция с ее довольно компактным, но мощным береговым флотом, и Англия с большим количеством новейших кораблей, и первоначально союзная, а далее враждебная Германия с быстро развивающимся военным флотом, конечно, далекая Япония и огромный Китай со своими молодыми флотами британской, германской и французской постройки.
Таким образом, акваторией, в которой предстояло действовать кораблям Балтийского флота, являлся чуть ли не весь Мировой океан, а противниками могли быть и мощные броненосцы, и быстроходные крейсеры, и весьма тривиальные «купцы». Ввиду невозможности создать универсальный броненосец строили разные броненосцы.
Первые после «Петра Великого» эскадренные броненосцы «Гангут» (1890), «Наварин» (1891) и «Сысой Великий» (1893) носили на себе отпечаток экономии: на корабли ставили орудия длиной 30 калибров и с зарядами на дымном порохе.
Броненосец «Гангут»
Эскадренный броненосец «Гангут» прославился крайне несчастливой судьбой. Задуманный в качестве альтернативы дорогим стандартным броненосцам, этот корабль удешевили по всем характеристикам. Вместо барбетной или башенной установки с 305-миллиметровыми спаренными пушками поставили лишь одно такое орудие в примитивной полубашне. Считалось, что хорошая скорость, малые размеры, неплохая маневренность и подводный таран станут компенсацией недостающего вооружения. На практике паровые машины мощностью 6000 л. с. так ее и не развили. Единственная дымовая труба ограничивала температуру в топках, что в свою очередь привело к недобору проектной 14-узловой скорости хода. Отвратительная маневренность корабля стала неприятным сюрпризом для его создателей, а подводный таран — источником бед.
«Гангут» трижды садился на мель и сталкивался с подводными препятствиями. В одном случае, в проливе Бьёркезунд, ударившись о камень, корабль чуть было не затонул. Лишь упорство и героизм моряков, которыми руководил срочно прибывший на борт вице-адмирал Макаров, спасли его от гибели.
Однако 12 июня 1897 г. знаменитого адмирала на борту несчастного корабля не было. «Гангут» столкнулся с необозначенной подводной скалой у Выборгской банки и получил лишь небольшую трещину по правому борту в таранном образовании. Но именно из-за сложности конструкции этой носовой наделки 5 часов борьбы за корабль никаких результатов не дали. Как только команда покинула его, он быстро ушел носом под воду на глубину 29 м.
Устранение ошибок
Эскадренный броненосец «Полтава» в Кронштадте. 1900. Архив фотографий кораблей русского и советского ВМФ
Вторая серия — «Полтава», «Петропавловск», «Севастополь» (1894— 1895) — стала прямым аналогом «Петра Великого», но на новом технологическом уровне. В результате Балтийский флот получил тройку современных и сбалансированных боевых кораблей — мореходных, хорошо защищенных и вооруженных, с приличной по тем временам дальностью плавания 3750 миль 10-узловым ходом. Неслучайно эти корабли стали настоящими рабочими лошадками русского флота в 1895-1905 гг.
Казалось бы, столь удачный тип можно развивать, но этого не произошло. Причиной стала ориентация Балтийского флота на гипотетическую войну с Великобританией, которая состояла бы из следующих ключевых элементов: уничтожения британских броненосцев и борьбы с британским торговым судоходством на океанских просторах. Знаменитые клиперы к тому времени устарели, и русское командование решило сделать ход конем.
Для борьбы с броненосцами Туманного Альбиона построили эскадренные броненосцы-тараны «Император Александр II» и «Император Николай I» (1887-1889). На этих кораблях сохранили лишь одну барбетную установку 305-миллиметровых спаренных орудий на носу — для подготовки таранного удара.
Эскадренный броненосец-рейдер «Победа». 1900–1904. Архив фотографий кораблей русского и советского ВМФ
На фоне знаменитого английского броненосца-тарана «Виктория», удар которого готовило 2 носовых 413-миллиметровых орудия, русская серия выглядела бледно. Потому оба корабля с начала своей службы применялись как учебные. Однако этот эксперимент был быстро прекращен. На повестке дня стояла задача создания современных эскадренных броненосцев. Но по какому пути пойти? Для того чтобы определиться с выбором, русское правительство заказало 2 броненосца за границей.
С известной верфи Крампа в Филадельфии (США) для русского флота сошел «Ретвизан» (1901), а знаменитый французский корабел Эмиль Бертен построил «Цесаревич» (1903). И хотя первый оказался лучшим, но удачная схема защиты второго привела к тому, что именно он стал прототипом самой многочисленной серии русских эскадренных броненосцев типа «Бородино».
Эскадренный броненосец «Ретвизан» на реке Делавер. 1902. Архив фотографий кораблей русского и советского ВМФ. По мнению многих историков кораблестроения, построенный в США на верфи Крампа эскадренный броненосец «Ретвизан» стал лучшим кораблем такого класса в русском военноморском флоте
Экспериментальный броненосец в 1896 г. был построен и для Черноморского флота. Им стал мелкосидящий «Ростислав» (для защиты мелководного Днепро-Бугского лимана) с вооружением по типу балтийских броненосцев береговой обороны. Служба этого корабля проходила по всей акватории Чёрного моря.
Многообразие русских крейсеров
На смену парусным фрегатам в паровом флоте пришли крейсеры. В Российской империи этому классу кораблей уделялось пристальное внимание. И хотя на первый взгляд строительство крейсеров к началу ХХ в. шло несколько бессистемно, своя логика в этом была. У русских крейсеров, независимо от класса, задачи были куда более масштабные, чем у их западных аналогов.
К 1905 г. в России было построено 17 крейсеров 5 различных подклассов. Каждый класс и тип русских крейсеров обладали даже внешними отличиями, которые делали отдельно взятый корабль уникальным.
Эскадренные броненосные крейсеры
Эскадренный броненосный крейсер «Баян» в Тулоне. 1902. Архив фотографий кораблей русского и советского ВМФ
К такому подклассу относился лишь один — построенный во Франции в 1900 г. «Баян». У крейсера было сильное бронирование — от 60 до 203 мм — и неплохая, почти в 21 узел, скорость, а также вооружение: 203-миллиметровых орудия — 2 (находились в 2 башнях корабля), 152-миллиметровых — 8 (размещались в казематах).
Высокоавтономные океанские броненосные крейсеры
Корабли этого подкласса — «Рюрик» (1892), «Россия» (1895), «Громобой» (1898) — были удивительно сильно вооружены: 203-миллиметровых орудий — 4, 152-миллиметровых — 16. При скорости хода 20 узлов они имели огромную дальность плавания — 6000-8000 миль. На кораблях были созданы относительно комфортные условия пребывания экипажа и сильная броня — от 152 до 254 мм.
Для увеличения дальности плавания экономическим ходом на крейсере «Россия» впервые в мире была применена вспомогательная дизельная энергетическая установка, а на «Громобое» дальности плавания 8100 миль удалось достичь традиционными методами. По этому показателю русский крейсер стал мировым рекордсменом своего времени.
6000-тонные бронепалубные крейсеры
Бронепалубный крейсер «Аскольд». Дореволюционная фотография. Архив фотографий кораблей русского и советского ВМФ. Построенный в Германии, корабль отличался уникальным пятитрубным силуэтом
Наиболее многочисленная серия русских крейсеров включала 6 единиц — «Варяг» (1902), «Аскольд» (1900), «Богатырь» (1901), которые были построены по индивидуальным проектам, и «Олег», «Очаков», «Память Меркурия» (1903-1906), созданные по единому проекту. Это были быстроходные (23-24 узла) корабли со слабым 70-миллиметровым бронированием и мощным вооружением из 152-миллиметровых орудий в количестве 10-14 единиц.
Эскадренные разведчики — броненосные крейсеры
В истории русского флота корабли «Паллада», «Аврора» и «Диана» фигурируют в качестве альтернативы дорогим крейсерам предыдущего подкласса. «Богини» аналогичны предыдущим бронепалубным крейсерам по вооружению и бронированию, но за счет уменьшения скорости хода до 19 узлов им было предназначено действовать только с соединениями эскадренных броненосцев и лишь изредка самостоятельно. В отличие от своих старших братьев, эти корабли могли выступать и как флагманские.
Знаменитая «Аврора» на вечной стоянке в Санкт-Петербурге. Сегодня, являясь стоечным кораблем-памятником и филиалом Центрального военно-морского музея, крейсер еще и учебный корабль Нахимовского училища
Именно в таком качестве поработал лишь один корабль — «Аврора». В 21:40 25 октября 1917 г. из его носового 152-миллиметрового орудия был дан холостой выстрел, послуживший сигналом к штурму Зимнего дворца. С этого залпа началась Великая Октябрьская социалистическая революция.
Легкие крейсеры-разведчики
Четверка кораблей — «Новик» (построенный в Германии), «Боярин» (в Дании), «Изумруд» и «Жемчуг» (в России) — почти не бронировалась и оснащалась лишь 120-миллиметровыми орудиями. Зато скорость судов этого типа превысила 25 узлов, а «Новик» развил даже 26 узлов, что до сего дня является рекордом среди боевых кораблей с паровыми машинами. В отличие от своих собратьев, эти крейсеры были отнесены к II рангу.
Рождение легких сил
Именно Россия стояла у истоков миноносного флота: здесь увидели перспективу оружия, способного поразить противника в подводную часть корпуса. Уже в период Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. по предложению вице-адмирала Попова велось усиленное строительство прибрежных носителей шестовых и самодвижущихся мин (так в ту пору называли торпеды) — миноносок. Построено их в разных сериях было 100 штук. Наряду с видимыми достоинствами был и недостаток — малый радиус действия.
Миноноска № 61 типа «Дракон». 1885. Интересно, что вопреки сложившейся уже тогда практике данный прибрежный корабль вооружен минными аппаратами, которые применяли исключительно в русском флоте не для стрельбы, а для метания мин (торпед)
В 1880 г. в Англии был заказан для русского флота мореходный миноносец «Батум». Условия для известного британского кораблестроителя Ярроу стояли крайне жесткие — создать корабль, способный на сильном волнении держать скорость 20 узлов, при этом его дальность плавания должна была позволить перейти из Англии в Севастополь. Хотя британские судовладельцы постоянно обманывали свое Адмиралтейство, с русским заказом сделать это было невозможно. В результате на воду спустили корабль, мореходность которого стала нарицательной. До сего дня в Королевском флоте способность боевых кораблей ходить по бурному морю оценивают по типу «Батума».
Эскадренный миноносец «Буйный» — типичный представитель класса мореходных миноносных судов начала ХХ в. 1901–1905
Этот миноносец послужил прототипом для различных серий аналогичных кораблей в ряде флотов мира, и, развивая его, русский флот к концу века получил несколько серий мореходных миноносцев, способных на скорости более 20 узлов действовать с эскадрой броненосцев и крейсеров, что и проявилось в Русско-японской войне 1904-1905 гг. Правда, к ее началу у российского флота было и секретное оружие — первые, но уже пригодные для боевого применения подводные лодки.
Русский военный флот четверть века (1880-1905) осваивал подводные силы. И если первые серийные субмарины России были способны лишь на защиту гаваней, то к началу войны с Японией в 1904-1905 гг. ее подводные лодки уже стали наступательным оружием, пусть лишь теоретически.
Памятник первой серийной подводной лодке конструкции С. К. Джевецкого в Гатчине. Всего было построено 50 единиц
masterok
Мы уже обсуждали с вами невероятно невезучие и неудачные суда - вот например Корабль на час. Но некоторые ходили по морям несколько дольше.
Наверное, популярная пословица, ходящая в основном среди моряков: «Как корабль назовешь – так он и поплывет», - действительно является не просто словами, а истиной, которая не раз подтверждалась реальными событиями.
Неопровержимым подтверждением этого мудрого высказывания служит Великий корабль, построенный Брюнелем. Многие, кто не знаком с историей этого гиганта, который не раз становился причиной гибели людей, могут возразить: «Каким образом его название «Great Eastern», дословно переводящееся, как «Великий корабль», могло стать причиной смерти моряков и строителей, да и сыграло с самим кораблем злую шутку?
Фото 2.
Фото 3.
Фото 4.
Фото 5.
Фото 6.
Фото 7.
Судно так и не было спущено на воду и, для того чтобы подготовить новый спуск, Брюнелю и его команде понадобилось еще три месяца и… еще 120 000 фунтов стерлингов. С такими растратами финансисты больше мириться не хотели, они уволили инженера и предложили спустить «Левиафан» на воду за собственные средства судостроителя, а не рассчитывать на их поддержку. Сколько еще было попыток спустить судно на Темзу - сложно подсчитать. Брюнель был в полнейшем отчаянии и, по словам его современников, находился на грани умственного помешательства.
Фото 8.
Фото 9.
Фото 10.
Фото 11.
Фото 12.
Фото 13.
Фото 14.
Фото 15.
В какую версию верить - решать каждому для себя. Но стоит помнить, что совсем скоро на воду будет спущен Титаник, унесший в глубины океана гораздо больше жизней, чем Great Eastern, разработанный Брюнелем, который, увы, и сам стал жертвой своего несчастливого детища.
Фото 16.
Читайте также: