Опора временного восстановления контактной сети металлическая в сборе
Обновлено: 30.06.2024
Основная задача восстановления контактной сети при ее отказе заключается в быстрейшем возобновлении движения поездов. Поэтому наряду с постоянным восстановлением, при котором все элементы сети сразу приводятся в нормальное эксплуатационное состояние, широко практикуется временное восстановление. При временном восстановлении в полной мере обеспечивают габарит приближения строений, возможность подачи напряжения в контактную сеть и пропуск э.п.с. с ограниченной скоростью движения или при опущенных токоприемниках (на выбеге). Методы временного восстановления разнообразны в деталях, по основы их общеприняты.
Рис. 83. Схема временного восстановления пенной подвески при обрыве двух контактных проводов:
1— отрезок нового провода; 2 — временный шунт, 3 — полиспаст, соединяющий концы оборванного провода и отрезка нового провода
При обрыве двух контактных проводов на протяжении нескольких пролетов концы проводов присоединяют к несущему тросу и подключают к ним временный шунт из одного или двух медных многопроволочных проводов, с тем чтобы обеспечить нормальную площадь сечения подвески (рис. 83). При разрушении несущего троса в нескольких пролетах, наоборот, присоединяют несущий трос к целому контактному проводу (рис. 84). В обоих случаях э.п.с.. пропускается только при опущенных токоприемниках.
При разрушении разрядников и секционных разъединителей их временно отсоединяют от контактных подвесок. Если поврежден секционный разъединитель, который должен быть включен, то между подвесками ставят временный электрический соединитель из любых проводов с достаточной общей площадью сечения.
Особенно трудоемко восстановление сети при падении опор. В этих случаях часто устанавливают временные металлические опоры, не углубляемые в грунт, а устанавливаемые на специальные стальные плиты, закрепляемые забиванием в грунт пропущенных через них металлических стержней с головками. Опоры оборудуют оттяжками, направленными в сторону поля и вдоль пути; на двухпутных участках такие опоры со стороны пути иногда связывают тросами с вершинами опор, расположенных в створе с ними на другом пути.
Рис. 84. Схема временного восстановления контактной сети при обрыве несущего троса
1 — полиспаст, соединяющий конец оборванного несущего троса и контактный провод; 2 — шунт
На станции вместо поврежденной опоры гибкой поперечины для закрепления поперечных тросов можно использовать стрелу железнодорожного крана, поднятую на максимально возможную высоту.
Рис. 85. Временные сигнальные знаки:
а — «Подготовиться к опусканию токоприемники», б — «Опустить токоприемник», в— «Поднять токоприемник»
При поломке фиксаторов на прямых участках пути в безветренную погоду временно можно не устанавливать новые фиксаторы, организовав пропуск э. п. с. с пониженной скоростью. Если при этом пет уверенности в сохранении безветрия, то на месте временного восстановления оставляют монтеров, которые при появлении ветра установят временные сигнальные знаки, требующие опускания токоприемников (рис. 85). Сигнальные знаки устанавливают на определенном расстоянии от границ участка, на котором разрешается проследование э. п. с. только с опущенными токоприемниками: знак «Подготовиться к опусканию токоприемника» ставят не менее чем за 500 м перед началом указанного участка, «Опустить токоприемник» — не менее чем за 200 м перед ним, а знак «Поднять токоприемник» — не менее чем через 200 м после конца участка (или не менее чем через 50 м, если на нем не обращаются электропоезда). На путях с двусторонним движением поездов сигнальные знаки устанавливают отдельно для каждого направления движения.
В данном случае, как и в случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, монтер вместо установки временных знаков может, отойдя от места препятствия на 500 м в сторону ожидаемого поезда, подавать машинисту ручной сигнал «Опустить токоприемник» (днем — повторным горизонтальным движением правой руки перед собой при поднятой вертикально левой руке, ночью—повторным вертикальным и горизонтальным движениями фонаря с прозрачно-белым огнем).
Как можно видеть, пропуск э.п.с. с опущенными токоприемниками по участку с временно восстановленной контактной сетью применяется нередко. При этом, за исключением только что рассмотренного случая, машинисты локомотивов заранее предупреждаются через дежурных по станциям о местонахождении участка, который следует пройти на выбеге.
С тем чтобы кинетической энергии поезда хватило для прохода поездом всего поврежденного участка, машинист, как правило, обеспечивает в месте опускания токоприемника наибольшую скорость движения локомотива. К сожалению, однако, такой режим ведения поезда не всегда допустим.
Объясняется это тем обстоятельством, что из-за несовершенства ряда токоприемников, разработанных до введения действующего ныне стандарта на токоприемники, опускание их происходит не при всех скоростях движения, особенно в условиях сильного встречного ветра
Надежное опускание токоприемников обеспечивается лишь в тех случаях, копа встречный воздушный поток создает аэродинамическою подъемную силу не больше значения опускающей силы токоприемника. Как известно, аэродинамическая подъемная сила токоприемника пропорциональна квадрату скорости обтекающего его воздушного потока; при встречном ветре скорость потока равна сумме скоростей ветра и движущегося локомотива. Исходя из этих предпосылок, а также зная экспериментальные зависимости аэродинамической подъемной силы от скорости встречного воздушного потока для разных токоприемников и расчетные скорости ветра для различных районов страны, можно определить скорости движения э.п.с., при которых гарантируется опускание токоприемников в различных метеорологических условиях.
У токоприемников типов ДЖ-5, П.-1, П-3, Т-5, 10РР2 (17РР2), П-7, Л -1 ЗУ, 2SLS-1 (3SLS-1) опускающая сила в диапазоне рабочей высоты составляет соответственно 2; 4,5; 4,5; 14; б; 8; 12; 14 кгс.
Расчетная скорость ветра для различных районов страны неодинакова. Приближенно можно принять, что электрифицированные железные дороги центра европейской части СССР, Среднего Урала и Западной Сибири находятся в 1—2 районах, где наибольшая расчетная скорость ветра vp (повторяемостью 1 раз в 10 лет) составляет 25 м/с; электрифицированные дороги Украины, нижней Волги, Казахстана, Средней Азии, Восточной Сибири- в III районе, где vp=29 м/с, а дороги Северного Кавказа и расположенные на береговых полосах морей и океанов—в IV—V районах, 39 м/с.
Рассчитанные для разных исходных данных наибольшие скорости движения э.п.с., при которых обеспечивается полное опускание рабочего (для электровоза — заднего по ходу) токоприемника, сведены в табл. 3. Знаки «т» в этой таблице означают, что надежное опускание токоприемника при указанной скорости ветра обеспечивается при всех скоростях движения, включая конструкционную скорость э.п.с. Наибольшие скорости движения при следовании электровозов на резервных (первых по ходу) токоприемниках во время опускания их в 2 раза ниже приведенных в таблице.
Следует отметить, что при скорости движения больше, чем указано, опускание токоприемника может ограничиться удалением полоза от контактного провода всего на 100—200 мм (последнее объясняется наклоном характеристики опускающей силы), а это не всегда бывает достаточным.
Поэтому нажатие машинистом кнопки опускания токоприемника раньше снижения скорости до указанной в табл. 3 можно считать целесообразным и допустимым лишь в том случае, когда препятствие движению токоприемника возникло неожиданно.
Из таблицы видно, что при скорости встречного ветра 30— 40 м/с на перегонах электрифицированных линий постоянного тока, где поезда следуют на подъем, во многих случаях обеспечить пропуск электроподвижного состава с опушенными токоприемниками оказывается невозможным. Приведенная таблица показывает также, что новые токоприемники, разработанные в соответствии с требованиями действующего стандарта (такие, как Л-13У), не требуют никаких ограничений скорости движения э.п.с. для их надежного опускания.
Опускание токоприемников во время движения практикуется не только в целях прохода участков с временно восстановленной контактной сетью, но и для прохода на выбеге участков, на которых ведутся плановые работы на контактной сети со снятием напряжения, но без прекращения движения э.п.с. Здесь надежное опускание особенно необходимо, так как соединение полозом неопущенного токоприемника в момент прохода ограничивающего этот участок изолирующего сопряжения контактных проводов разных секций, одна из которых находится под напряжением, а другая заземлена (для производства работ), вызовет короткое замыкание. В связи с этим машинист после нажатия кнопки опускания токоприемника при подходе локомотива к сигнальному знаку «Опустить токоприемник» должен убедиться в том, что токоприемник действительно опускается. В противном случае он должен быстро снизить скорость локомотива на 10—20 км/ч, чем существенно уменьшить аэродинамическую подъемную силу токоприемника и тем самым обеспечить его опускание.
Подъем токоприемников при движении локомотива после прохода участка с временно восстановленной контактной сетью и в других случаях допускается только на перегонах и главных путях станций; при этом скорость движения не должна превышать 70 км/ч при одиночной тяге (при нескольких рабочих токоприемниках на электровозе подъем производится поочередно по одному), 40 км/ч при двойной тяге или по системе многих единиц (подъем по одному на каждом электровозе одновременно или всех сразу на электропоезде) и 30 км/ч при сильном ветре и автоколебаниях.
Подъем токоприемников при движении э.п.с. не допускается в искусственных сооружениях, на сопряжениях анкерных участков. под секционными изоляторами и на воздушных стрелках, а также на расстоянии менее 70 м от указанных устройств. Это исключает опасные поджатая контактных проводов к заземленным элементам и изоляторам, а также повреждения токоприемников и подвески в зонах с большим изменением высоты контактного провода.
Опора временного восстановления контактной сети металлическая в сборе
В ЗАО НТП “Селена ЭТ” совместно с Северной дорогой и предприятием “Полимаш" разработана и выпускается временная консольная металлическая опора контактной сети. Она рассчитана на монтаж подвески, состоящей из несущего троса сечением до 120 мм2, двух контактных проводов до 100 мм2 каждый и одного усиливающего до 185 мм2, располагаемого с полевой стороны. Опора может применяться на прямых участках пути и в кривых радиусом не менее 300 м.
На сопряжениях, а также и других участках при гололеде на проводах с толщиной стенки 10 мм и более или при ветре выше 20 м/с необходимо устанавливать две временные опоры на расстоянии менее 10 м между ними. В случае установки временной опоры вместо разрушенной анкерной, анкерование проводов на нее не производится. Несущие тросы и контактные провода смежных участков в зоне разрушенной опоры состыковываются, а средняя анкеровка одного из них выводится из работы.
Временная опора может устанавливаться на площадках и на откосах насыпей без применения дополнительных устройств (фундамента, шпальной решетки и т.д.).
Высота опоры — 9700 мм. Масса стойки в сборе (верхний блок с нижним) — 130 кг. Максимальная длина составляющих элементов опоры 4 м, максимальная масса 85 кг.
Высота подвешивания несущего троса над уровнем головки рельса — 7700 — 8300 мм, контактного провода — 5750 — 6250 мм.
Рабочие нагрузки, приведенные к концу консоли, составляют на прямолинейном участке пути 300 кгс (вертикальная нагрузка) и 50 кгс (горизонтальная нагрузка); на криволинейном участке пути — 175 кгс (вертикальная нагрузка) и 320 кгс (горизонтальная нагрузка).
Сборку и установку временной опоры с применением полиспаста производит бригада из четырех — пяти человек в течение 30 — 40 мин.
Технологии сборки и установки временной опоры несколько различаются в зависимости от того, сохранено ли в нормальном состоянии верхнее строение пути на момент начала восстановления контактной сети и осталась ли неповрежденной нижняя часть стационарного столба (до высоты порядка 0,5 м над поверхностью земляного полотна).
(в условиях, когда верхнее строение пути находится в нормальном состоянии, а стационарная опора контактной сети разрушена полностью)
По прибытии на место установки временной опоры сначала соединяют между собой двумя верхними валиками 12 (рис. 1) верхний 5 и нижний 4 блоки стойки. Затем опора армируется консолью 7 и кронштейнами 6 и 10. После этого посредством двух клыковых зажимов к ближайшему к столбу рельсу прикрепляется горизонтальное основание 14, которое фиксируется домкратами 1 и двумя горизонтальными растяжками. На закрепленное основание в соответствии с выбранным габаритом опоры устанавливается рамка 13.
Следующая операция — закрепление наземного блока 3. В вертикальном положении его пропускают сверху вниз через рамку 13 и подкладывают под него пяту 16. Последнюю соединяют с наземным блоком валиком 15. Пяту “пришивают” к грунту четырьмя анкерами: уголковыми — летом, стержневыми — зимой.
По завершении установки наземного блока к его верхнему углу одним из валиков 12 присоединяют нижний конец стойки (собранных вместе верхнего и нижнего блоков), уложенной ранее параллельно пути. Последняя операция до подъема стойки опоры — забивка в грунт пяти анкеров для оттяжек 11. Анкеры забивают таким образом, чтобы в плане одна из трех полевых оттяжек располагалась перпендикулярно оси пути, а две другие — по разные стороны от первой под углом 30 — 35°. Четвертая и пятая оттяжки устанавливаются в плане параллельно пути по разные стороны опоры. Места забивки анкеров выбираются с тем расчетом, чтобы оттяжки находились в вертикальных плоскостях под углами не менее 45° к горизонтали (желательно 30 — 35°).
Заключительный этап установки опоры — подъем стойки, присоединенной к наземному блоку валиком 4 (рис. 2), фиксация ее в вертикальном положении валиком 6 и состыковка всех пяти оттяжек, ранее прикрепленных к верхнему концу верхнего блока, с их анкерами.
Поднимается стойка полиспастом 1 грузоподъемностью 1 тс. Один из его крюков цепляется за анкер, а другой — за монтажный натяжной зажим, закрепленный на оттяжке 5, располагаемой в плане вдоль пути в направлении предстоящего подъема стойки. При этом в средней части эта оттяжка укладывается в желоб ролика 3 монтажной стрелы 2, закрепленной на нижнем блоке опоры.
При установке временной опоры с внутренней стороны кривой на двухпутном участке верхняя часть ее соединяется с противоположной стойкой на другом пути горизонтальной оттяжкой 9. С этой целью на временной опоре закрепляется заранее штанга 8 с изолятором.
На прямом участке пути для повышения устойчивости опоры на время, пока она еще на нагружена контактной подвеской, наземный блок соединяется с рельсом двумя наклонными временными монтажными растяжками 2 (см. рис. 1) с включенными в них натяжными муфтами. До начала движения подвижного состава эти растяжки должны быть сняты.
В отличие от технологии № 1 основание 14 (см. рис. 1) при установке временной опоры в данном случае не применяется.
Вместо этого наземный блок 1 (рис. 3) в начале работы по установке временной опоры соединяется с сохранившейся нижней частью стационарной двумя хомутами 3, входящими в комплект поставки. Последние окончательно закрепляются после соединения валиком нижнего конца наземного блока с пятой 2, приложенной вплотную к старой опоре вырезом в ее сторону. После установки наземного блока в строго вертикальном положении пропускаемыми через него четырьмя анкерами делают “пришивку” пяты к грунту.
По завершении этой операции в земляное полотно вне зоны, нормально занимаемой шпалами пути, и на расстоянии 3 м друг от друга под углом 45° к вертикали забивают в грунт два анкера. Они используются для временных монтажных растяжек с натяжными муфтами, присоединенных к верхнему концу наземного блока.
Дальнейшая работа — шарнирное присоединение стойки к наземному блоку, подъем ее полиспастом, забивка анкеров и монтаж пяти оттяжек — выполняется в полном соответствии с технологией № 1.
По прибытии на место восстановительных работ посредством двух пар валиков 12 (см. рис. 1) все три блока (верхний 5, нижний 4 и наземный 3) жестко соединяются между собой. Собранную стойку, снабженную консолью, кронштейнами и пятью оттяжками, укладывают на землю перпендикулярно оси пути, вершиной в полевую сторону.
В необходимом габарите так, чтобы валик 15 располагался параллельно оси пути, пяту 16 “пришивают" к земляному полотну шестью анкерами: четыре пропускают через ее отверстия, два — располагают вплотную к пяте с полевой стороны. После этого к пяте валиком присоединяют нижний конец собранной ранее стойки опоры.
В земляное полотно вне зоны, нормально занимаемой шпалами пути, и на расстоянии 3 м друг от друга под углом 45° к вертикали забивают два анкера для временных монтажных растяжек 2. Они присоединяются к верхнему концу наземного блока. Кроме того, в сторону поля относительно пяты в грунт забивают анкеры для двух крайних полевых оттяжек 11 (этими оттяжками, концы которых пропускают через ушки анкеров, монтеры удерживают стойку во время ее подъема).
Далее стойка опоры поднимается. При этом используется полиспаст грузоподъемностью 1 тс. Верхний его конец монтажным натяжным зажимом присоединяют к концу средней полевой оттяжки.
Последнюю временно, плотно огибая верх опоры, разворачивают в сторону пути. Нижний конец полиспаста через струбцину соединяют с постоянной опорой другого пути (на высоте 1,5 м) или со специально забиваемым на время подъема под углом 45° анкером. Поскольку при подъеме временной опоры в сторону пути монтажную стрелу использовать нельзя, вершину опоры вначале приподнимают вручную и подпирают отсоединенной от нее стрелой.
В процессе подъема стойки крайние полевые оттяжки поддерживают в режиме небольшого натяжения. Эти оттяжки окончательно закрепляют на анкерах при достижении опорой вертикального положения. Также при нагруженном полиспасте монтируют две постоянные оттяжки, располагаемые параллельно пути, и две временные монтажные растяжки, закрепляемые со стороны пути на верхнем конце наземного блока.
Работа заканчивается разгрузкой и снятием полиспаста и переносом средней полевой оттяжки и ее анкера, использовавшихся для подъема стойки, на постоянное место — в створе опоры с ее полевой стороны.
И.А. БЕЛЯЕВ,
кандидат технических наук
В.Е. ЧЕКУЛАЕВ,
заместитель руководителя Департамента электрификации и электроснабжения МПС
Опоры контактной сети воспринимают и несут нагрузку от проводов и установленного вспомогательного оборудования. В состав опоры контактной сети входят несущие конструкции, служащие для закрепления поддерживающих и фиксирующих устройств контактной сети.
Железобетонные и металлические стойки являются основным несущим элементом в составе промежуточных, переходных и анкерных опор контактной сети, и служат для монтажа на них кронштейнов, консолей и жестких поперечин.
При сооружении в слабых грунтах раздельных опор контактной сети используются различные железобетонные фундаменты с анкерным и стаканным закреплением стоек.
Для поддержания контактного провода электрифицированных железных дорог используются консоли. На многопутных перегонах и станциях подвеска деталей контактной сети осуществляется на жестких поперечинах балочного типа.
Наряду со стойками и фундаментами опор контактной сети серийно выпускаются стойки опор высоковольтно-сигнальных линий автоблокировки, а также мачты светофоров.
Для правильной калькуляции заказа в заявке необходимо указать точную маркировку конструкций и точный адрес доставки груза.
Железобетонные стойки опор контактной сети
Железобетонные стойки контактной сети являются типовыми конструкциями, производятся серийно по чертежам проекта № 4180, №7358 ОАО «ЦНИИС», и соответствуют ГОСТ Р 54270-2010.
Железобетонные стойки применяются в качестве основной несущей конструкции в опорах контактной сети электрифицированных железных дорог, и используются для размещения кронштейнов, консолей и балок жестких поперечин.
Стойки выполнены из центрифугированного предварительно напряженного железобетона в виде конструкций кольцевого сечения с коничностью боковой поверхности 1-1,5%. Стойки имеют отверстия для вентиляции и монтажа кронштейна и консоли. Стойки типа ССА, СПА, СТА, СТП предназначены для анкерного соединения с фундаментом. Стойки типа СС, СП, СТ для установки в цилиндрический котлован или стаканный фундамент.
Металлические стойки опор контактной сети
Металлические стойки жестких поперечин и опор контактной сети, являются типовыми конструкциями, производятся по чертежам проекта №6226И часть 1, 2 ОАО «ЦНИИС», и соответствуют ГОСТ Р 54270-2010.
Металлические стойки применяются при электрификации железнодорожного полотна в составе промежуточных, переходных и анкерных опор КС, используются для монтажа на них кронштейнов, консолей и жестких поперечин.
Металлические стойки опор контактной сети выполнены в виде пространственной сварной конструкции коробчатого сечения длиной 9,6м, 12м, 13,6м или 15м. В верхней части поясов стоек имеются отверстия, к которым крепятся кронштейны и консоли. Пояса изготовлены из гнутых или горячекатаных швеллеров. Металлические стойки в нижней части имеют опорные пластины с отверстиями для анкерного соединения с фундаментом.
Металлические стойки опор и поперечин могут выполняться из углеродистой, низколегированной или атмосферостойкой стали.
Фундаменты опор контактной сети
Железобетонные фундаменты и анкеры применяемые в опорах контактных сетей магистральных железных дорог выпускают в соответствии с типовыми проектами ОАО «Моспромтранспроект» и ОАО «ЦНИИС».
Железобетонные фундаменты предназначены для установки опор контактной сети электрифицированных железных дорог. Анкеры применяются для крепления оттяжек анкерных опор. Фундаменты выпускаются двух типов: со стаканным и с анкерным креплением опор контактной сети. Железобетонные фундаменты и анкеры могут иметь различное поперечное сечение. Трехлучевые фундаменты и анкеры предназначены для обычных грунтовых условий, круглые – для установки в скальных грунтах, прямоугольные сваи – для слабых оснований.
Фундаменты с анкерным креплением поставляют в комплекте с изолирующими втулками (верхними и нижними), изолирующей пластиной и метизами для крепления опор в соответствии с рабочей документацией.
Ригели жестких поперечин контактной сети
Ригели жестких поперечин балочного типа производятся по рабочим чертежам проекта №5254 выпуск 1,2,3,4 ОАО«ЦНИИС», а также 6458и выпуск 1,2 ОАО «Моспромтранспроект».
Унифицированные жесткие поперечины балочного типа применяются при строительстве и реконструкции электрифицированных линий. Ригели жестких поперечин служат для подвески деталей контактной сети, установки приборов освещения, прокладки коммуникаций через пути в условиях многопутных перегонов и на станциях. Ригели с маркировкой ОРЦ, ОРЦС, ОРК выполняются с дополнительными конструкциями для установки приборов освещения. Ригели типа РЦ, РЦС, РК не предназначены для размещения осветительных приборов. Балочные ригели жестких поперечин выполнены в виде четырехгранных решетчатых ферм различных габаритов, с параллельными поясами и наклонными связями во всех плоскостях. Типовые жесткие поперечины, в зависимости от необходимой длины пролета, могут включать в себя от двух до шести блоков, сваренных из углового проката.
Железобетонные стойки опор линий автоблокировки
Железобетонные стойки опор автоблокировки, производятся по разработанным институтом «Гипропромтрансстрой» чертежам проекта № 3.501.1-145 выпуск 2, и соответствуют ГОСТ 22131-76.
Железобетонные стойки применяются в качестве основного несущего элемента для размещения кронштейнов, траверс в одностоечных или А, П, АП – образных опорах высоковольтно-сигнальных линий автоблокировки напряжением 6-10 кВ.
Стойки выполнены из центрифугированного предварительно напряженного железобетона в виде конструкций кольцевого сечения с коничностью боковой поверхности и заглушками по торцам. Стойки имеют отверстия для вентиляции и монтажа кронштейна и траверс. Железобетонные стойки автоблокировки предназначены для установки в грунт. Заземление выполнено в виде проложенного в бетоне проводника с резьбовыми выводами для подсоединений.
Металлические сваи и стойки опор линий автоблокировки
Металлические стойки опор высоковольтных линий автоблокировки разработаны и производятся по рабочим чертежам проекта №3331, №6228 ОАО «ЦНИИС».
Металлические стойки опор высоковольтных линий автоблокировки выполнены в виде трехгранной, сужающейся от основания к вершине, пространственной сварной конструкции длиной 8 и 9 м . В верхней части стоек имеются отверстия, к которым крепятся кронштейны. В нижней части к поясам приваривается опорный фланец с шестью отверстиями, усиленный ребрами жесткости, для соединения с фундаментом. В качестве фундамента под металлические стойки автоблокировки применяются специальные винтовые сваи.
Металлические стойки опор автоблокировки могут выполняться из углеродистой, низколегированной или атмосферостойкой стали.
Железобетонные центрифугированные мачты светофоров типа МСЦ, МСНЦ
Железобетонные мачты светофоров производятся серийно по чертежам № 14885-00-00 и 14886-00-00 института «Гипротранссигналсвязь», и соответствуют ТУ 35-1492-92.
Железобетонные мачты применяются в качестве основного несущего элемента для установки железнодорожных светофоров различного исполнения.
Мачты светофоров выполнены из центрифугированного железобетона в виде конических конструкций кольцевого сечения с заглушенными цементным раствором торцевыми отверстиями. Мачты изготавливаются длиной 8,05 м и 10,05 м . Внизу ствола мачты имеются отверстия для подвода проводов к трансформатору, вверху - для проводов к светофорам и указателям. Для предотвращения взаимодействия с грунтовыми водами подземная часть мачты защищена специальной битумной грунтовкой.
Металлические стойки жестких поперечин и опор контактной сети (КС), применяемые при электрификации железнодорожного полотна, разработаны и производятся по утвержденным ОАО «РЖД» рабочим чертежам проекта №6226И ОАО «ЦНИИС». Все изготавливаемые металлические стойки являются типовыми конструкциями соответствуют требованиям ГОСТ Р 54270-2010.
Назначение
Металлические стойки предназначены для использования в качестве основного несущего элемента в составе промежуточных, переходных и анкерных опор КС для монтажа на них кронштейнов, консолей и жестких поперечин. Стойки металлические предназначены для установки на такие же фундаменты типа ТСА (ТСП), что и соответствующие железобетонные. Несущая способность стойки более 117 кН*м позволяет выдерживать сильное натяжение проводов, поэтому они могут использоваться в анкерных опорах скоростных железнодорожных участков.
Особенности конструкции и используемый материал позволяют эксплуатировать стойки в I-V гололедно-ветровых районах с пониженной до - 65°С температурой воздуха и сейсмичностью до 9 баллов.
Особенности конструкции
Стойки опор контактной сети выполнены в виде пространственной стальной конструкции коробчатого сечения. Элементы стойки: пояса, планки, диафрагмы, опорные пластины с ребрами соединяются между собой при помощи сварки. Основная деталь – два пояса изготовлены из гнутых или горячекатаных швеллеров. Остальные элементы – из листового проката. Пояса стоек для установки жестких поперечин выполнены параллельными, а пояса стоек консольных опор наклонены друг к другу (имеют сбег). В нижней части к поясам привариваются опорные пластины, усиленные ребрами жесткости, для соединения с фундаментом. В верхней части поясов стоек имеются отверстия, к которым крепятся кронштейны и консоли.
Стальные стойки, изготавливаемые для строительства и реконструкции контактной сети, имеют следующие габариты:
- Длина стоек составляет 9,6м, 12 м , 13,6м, 15м, в соответствии с маркировкой;
- Размер всех стоек перпендикулярно оси пути в основании составляет 540 мм ;
- Размер стоек вдоль оси пути зависит от номера швеллера;
- Размер опорной поверхности 420х650 мм;
- Расстояние между отверстиями под анкерные болты для закрепления на фундаменте составляет: 300х500 мм (в стойках консольных опор) и 400х500 мм (в стойках жестких поперечин).
Для правильной установки стоек на фундамент предусмотрено использование регулировочных шайб, а для защиты от электрокоррозии – изолирующие подкладки и втулки.
Применяемые материалы
С целью расширения возможности применения в районах с экстремальными температурными и атмосферными воздействиями, металлические стойки опор и поперечин производят из углеродистой, низколегированной или атмосферостойкой стали по ГОСТ 27772.
В качестве атмосферостойкой стали используется сталь 10ХСНД, 10ХНДП по ГОСТ 19282-73, Конструкции из такого металла рассчитаны на работу в атмосферной среде средней агрессивности при температурах воздуха до - 50°С.
Для обычных атмосферных условий, где воздух не охлаждается ниже - 40°С стойки опор производят из углеродистой стали Ст3пс5 по ГОСТ 380-94.
В суровых северных районах с температурой от - 40°С до - 65°С, применяется низколегированная сталь 09Г2С по ГОСТ 19281-89.
Долговечность стальных опор обеспечивается защитой от коррозии с помощью горячего оцинкования. При необходимости дополнительно наносят лакокрасочное покрытие.
Условное обозначение стоек
Маркировка металлических стоек регламентируется ГОСТ Р 54270-2010, и состоит из следующих трех групп разделенных тире:
Восстановительные работы при повреждении опор контактной сети
Взамен поврежденной промежуточной опоры устанавливают временную металлическую опору без фундамента. На восстановительные работы заранее разрабатывают технологическую карту. Максимально укомплектованную временную опору хранят на дежурном пункте дистанции контактной сети и перевозят к месту установки в собранном виде. В качестве основания (фундамента) для временной опоры используют специальные конструкции, закрепленные за рельс или грунт.
До подъема опоры выполняют следующие основные операции: подготовку грунта, крепление рамы опоры к рельсу (или грунту), подготовку опоры контактной сети к подъему и крепление ее к раме, установку падающей стрелы, а также временных анкеров.
Опору поднимают полиспастами, после чего закрепляют к раме и нагружают оттяжки.
При креплении рамы опоры к рельсу обращают внимание на расстояние от оси пути до устанавливаемой опоры.
Это расстояние должно быть не менее 2450 мм на станции и не менее 2750 мм на перегоне.
Рекомендуется использовать оставшуюся подземную часть поврежденной железобетонной опоры, так как установка новой железобетонной опоры или фундамента металлической опоры является наиболее трудоемкой частью восстановительных работ. Основанием (фундаментом) для крепления временной опоры служит разъемная переходная плита в виде стакана. Нижнюю часть ее крепят во внутреннем отверстии поврежденной опоры, а верхнюю часть используют для закрепления деревянной опоры в стакане. Одновременно нижняя плита может быть основанием крепления временной металлической опоры.
До подъема временной опоры выполняют следующие основные операции: подготовку поврежденной опоры СКУ, крепление металлического стакана в подземной части опоры, подготовку временной опоры к подъему, установку падающей стрелы и временных анкеров.
Металлическую или деревянную опору поднимают полиспастами, закрепляют на основании болтовыми соединениями и нагружают оттяжки. Технологический процесс установки временной опоры отрабатывают на учебном полигоне контактной сети.
Необходимо следить за состоянием деревянной опоры в процессе хранения.
Для восстановления контактной подвески на два пути применяют металлическую опору временного восстановления с двухпутной консолью. Опору из двух частей собирают на месте. Верхнюю и нижнюю части скрепляют болтовыми соединениями. На опоре закрепляют провода гибкой поперечины или консоль соединяют с опорой в поворотной пяте, закрепляют тяги консоли, на бугели навешивают изоляторы с седлами.
Основание опоры соединяют шкворнем со специальной конструкцией, закрепленной за крайний рельс.
Полиспастами или лебедкой через падающую стрелу или стойку из комплекта опор временного восстановления поднимают опору до вертикального положения и шкворнем закрепляют ее.
В процессе подъема опору удерживают на оттяжках, а консоль направляют вдоль пути. После установки и закрепления опоры консоль разворачивают перпендикулярно к оси пути. К анкерам прикрепляют оттяжки. Две установленные опоры без консолей могут быть использованы для подвески тросов гибкой поперечины, перекрывающих 4—5 электрифицированных путей. Металлическую опору на два пути хранят в сборе. Рекомендуется проводить занятия по вопросам установки опоры.
При установке А-образной временной консольной опоры две ее стойки укладывают вдоль пути на расстоянии от его оси 2450— 3100 мм. К основанию одной стойки крепят подвижные салазки, к основанию другой — неподвижные салазки с лебедкой. Трос лебедки соединяют с подвижными салазками.
К средней части стойки крепят связки. Все узлы соединяют шкворнями. Стойки поднимают на высоту 1—1,5 м и удерживают на связках.
К вершине стойки крюковыми болтами крепят раму, трос и временные оттяжки для подъема. Устанавливают кронштейн фиксатора.
Опору поднимают, стягивая подвижные салазки тросом лебедки до соединения связок со стойкой. Подвижные салазки закрепляют в грунт четырьмя штырями. В процессе подъема временными оттяжками (перпендикулярно к оси'пути) удерживают опору в плоскости подъема. На уровне пяты консоли к стойкам крепят швеллер, на который устанавливают консоль. Трос оттяжки крепят к временному анкеру через стяжную муфту. Достоинство такого способа— легкость и быстрота установки опоры. Однако требуется постоянно следить за комплектностью временной опоры при ее хранении,транспортировке и установке.
При разрушении гибкой или жесткой поперечины монтируют жесткую поперечину на два— шесть путей из полного комплекта стоек и шпрингельных балок опор временного восстановления. Контактную подвеску опускают до уровня земли, укладывают три комплекта А-образных опор временного восстановления каждый на расстоянии от оси путей 2450— 3100 мм. Порядок сборки каждого комплекта приведен на с. 133. Шпрингельную балку крепят крюковыми болтами к раме, обращая внимание на то, чтобы натяжение каната балки было не менее 4 кН, несущий трос находился над шпрингельной балкой, а контактный провод под ней. На балке крепят штыревые изоляторы или консоли. Подъем трех комплектов опор с жесткой поперечиной выполняют по команде одновременно.
Закрепляют связки, подкосы, устанавливают консоли с полевых сторон. Подвижные салазки крепят штырями к грунту. В процессе подъема жесткую поперечину удерживают от смещения временными оттяжками до закрепления подкосов. В кривых участках пути дополнительно устанавливают оттяжки перпендикулярно к оси пути с внешней стороны кривой.
ОСВЕЩЕНИЕ МЕСТА РАБОТ
В темное время суток место производства работ освещают переносными типовыми светильниками, устанавливаемыми на опорах контактной сети, ВЛ или на специальных телескопических установках (мачтах) и треногах. В качестве светильников используются прожекторы ПКН-1500, ПЗС-45 и др. Телескопическую осветительную установку закрепляют за грунт, поднимают и оттяжками удерживают в вертикальном положении. Подъем ее из горизонтального в рабочее положение выполняют вручную. При необходимости усиления освещенности отдельных мест телескопическую установку вращают вокруг продольной оси, направляя свет прожектора на затемненный участок работы. Осветительные установки на станциях подключают шланговым кабелем к ВЛ наружного освещения станционных путей, на перегонах— к ближайшим низковольтным ВЛ. При отсутствии таких источников электроснабжения применяют бензоэлектрические агрегаты.
Читайте также: