Летчик испытатель сталь лаврентьев

Обновлено: 16.05.2024

Заслуженный лётчик-испытатель СССР, полковник С.А. Лаврентьев родился 3 октября 1934-го в городе Кинель ныне Самарской области. С 1946 жил в Куйбышеве. В 1952-м окончил 10 классов школы.

В 1953-м окончил Батайское ВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС (Прибалтийский ВО). Затем – лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС.

С 1972-го – заместитель начальника СЛИ ИА. Провёл госиспытания Су-15, Су-15Т, Су-15ТМ и Су-24, испытания курсовых и глиссадных радиомаяков на Ми-4, высотного спецснаряжения на Як-25Л, БРЛС на малых высотах на МиГ-21ПФ, испытания на газодинамическую устойчивость двигателей на МиГ-21ПФ и Су-11, испытания Су-7Б и МиГ-21 ПФ на грунте, испытания Су-7 с ракетой Х-28. Участвовал в госиспытаниях МиГ-21У, провёл испытания различного спецоборудования на МиГ-19С, МиГ-21Ф, Су-7Б, Су-9 и Ил-14.

Погиб 28 августа 1973 в испытательном полёте на фронтовом бомбардировщике Су-24 (машине сложной и, как оказалось, весьма ненадёжной) со штурманом-испытателем 1-го класса, подполковником М.С. Юровым.

Лаврентьев и Юров открыли скорбный список потерь лётчиков-испытателей и строевых на данном типе машин. По печальному показателю Су-24 превзошёл все остальные советские военные самолёты. Десять машин были потеряны только во время лётных испытаний, а после принятия его на вооружение ежегодно отмечалось по 5-6 происшествий. Всего с 1973 по 2009 год с Су-24 различных модификаций произошло около 80 аварий и катастроф, которые повлекли смерти десятков лётчиков и штурманов.

То был обычный полёт 28 августа 1973-го: определить точностные характеристики прицела при бомбометании с высоты 200 м. Взлетели - и не вернулись. При очередном заходе на цель самолёт неожиданно закрутило влево. Выполнив всего одну бочку со снижением, он столкнулся с землёй.

Записки на полях: Вспоминает заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза В.Н. Кондауров:

«Успешно закончив государственные испытания Су-24, в ожидании новой машины он работал «на подхвате», выполняя специальные испытания разного рода на самолётах Су. Предстоял самый рядовой и простой полёт.

Комиссия по расследованию определила (что бывает довольно редко) объективную причину катастрофы. Какой-то рабочий серийного завода, выпускавшего двигатели, очень непосредственно воспринял очередной лозунг Генерального секретаря, который однажды еле выговорил: «Экономика должна быть экономной». Это всё равно, что и «собака должна лаять». Но, тем не менее, такая «умная» мысль поразила воображение многих партийных подхалимов. А «грамотный» рабочий предложил:

«Зачем каждую лопатку компрессора крепить отдельным замком? Давайте три лопатки на один замок». Ревностные исполнители нового лозунга тут же запустили в дело предложение «новатора». Всё остальное – дело техники. Обрыв, пожар и – нарушение управления. Для счастья не хватило одного – высоты».

В тот день, когда друзья отдавали своему другу последние почести, он должен был находиться в Георгиевском зале Кремля и получать самую высшую для испытателя награду – почётное звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР»… Жил он в Ахтубинске. Похоронен в Щёлкове.

Летчик испытатель сталь лаврентьев

Лаврентьев Сталь Александрович (1934 - 1973) - Заслуженный лётчик-испытатель СССР (17.08.1973), полковник (1970).

Жизнь и лётно-испытательная деятельность Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Лаврентьева Сталя Александровича небогата броскими, внешне-эффектными проявлениями.

Если её определить несколькими словами – это пример повседневной самоотдачи, героизма будней, не кричащего о себе, но известного тем, кто близко знает испытательную работу. Сталь Лаврентьев делал свое дело с высоким профессионализмом, честно и самоотверженно. Все кто, с ним работал, помнят, какое чувство утраты испытали, узнав о его гибели в авиационной катастрофе.

Сталь Александрович Лаврентьев родился 3 октября 1934 года в городе Кинель, Куйбышевской области. Окончив среднюю школу, он в октябре 1952 года, стал курсантом Батайского военного авиационного училища летчиков имени Серова. После училища семь лет служил в частях истребительной авиации. Службу проходил в Прибалтийским округе.

Стремление овладеть новыми высотами в профессии летчика-испытателя привело Сталя Лаврентьева на летно-испытательную работу. С января 1959 года он стал лётчиком НИИ ВВС. В НИИ ВВС Сталь Александрович проходил службу в должностях от летчика-испытателя до заместителя начальника службы летных испытаний истребительной авиации, старшего летчика-испытателя Первого управления НИИ ВВС им. В П. Чкалова.

Как ведущий летчик Сталь Александрович испытывал многие типы самолетов - истребители, истребители-бомбардировщики, истребители-перехватчики, комплексы перехвата, летал и на тяжелых самолетах. Он участвовал в государственных испытаниях перехватчика Як-28П.

Довелось однажды мне и самому видеть разворачивающуюся на фоне голубого неба загораживающую картину. Следы, оставленные самолетами (цели, перехватчика, самолетов сопровождения), затем трассы пущенных ракет, вспышка и падение горящих обломков пораженной мишени. Сталь Александрович Лаврентьев и в последующие годы активно летал на государственные, контрольные и специальные испытания разных модификаций самолета Су-15 (Су-15М, Су-15ТМ): с новым двигателем, с усовершенствованной радиолокационной станцией, с новыми ракетами. В период 1966-1969 годов Сталь Александрович как ведущий летчик провел более 26 программ летных испытаний, в основном самолетов типа Су-15. Но Сталь Лаврентьев летал не только на Су-15, он активно участвовал и во многих других испытаниях на самолетах типа Су-7Б, Су-9, МиГ-21 разных модификаций.

Так в 1964 году им проведены контрольные лесные испытания головного серийного самолета Су-11 (по сути, Сталь Лаврентьев завершил то, что не успел сделать погибший при облете такого самолета Герой Советского Союза Виктор Михайлович Андреев).

Большинство знакомых мне ведущих инженеров, руководителей испытательных бригад охотно шли к командиру испытательной авиаэскадрильи, затем (с 1970 года) к заместителю начальника службы летных испытаний истребительной авиации Первого управления полковнику Сталю Александровичу Лаврентьеву со своими вопросами, проблемами и трудностями, возникающими при организации испытаний. Знали, что у Сталя наиболее сложные задания на испытательные полёты, он сам выполнял такие же полёты.

Мне удалось участвовать в одной из испытательных программ, ведущим летчиком в которой был Сталь Лаврентьев. В Липецке потерпел катастрофу самолет МиГ 23С (один из первых вариантов-модификаций самолета МиГ-23). К нам на базу был направлен аналогичный экземпляр самолета, и было приказано в сжатый срок провести летный эксперимент, оценить возможные мероприятия по предотвращению подобных летных происшествий.

Известно, что в силу аэродинамических особенностей поведение "самолета типа МиГ-23 на больших углах атаки, мягко говоря "не идеально", что приносило достаточно неприятностей. На данном экземпляре самолёта был установлен опытный экземпляр указателя углов атаки.

Сталь Александрович Лаврентьев летал по этой программе и выполнил в общей сложности несколько десятков режимов с подходом и выходом на большие углы атаки, летал очень аккуратно и не имел каких-либо чрезвычайных ситуаций. Летали и другие летчики, что позволило получить бесценные материалы.

Эти испытания в частности позволили позднее практически решить вопрос об установке на борт самолетов типа МиГ-23 указатель углов атаки (несколько модернизированного). Сталь Лаврентьев в этих испытаниях стал как бы "независимым" экспертом в решении вопроса, так как большую часть летных испытаний он проводил все же на самолетах ОКБ им. П.О.Сухого (и, соответственно, больше был связан с этим ОКБ).

Что греха таить, порой летный состав так "привыкает" к особенностям и даже недостаткам самолетов, испытания которых им поручены, что снижается острота реакции на эти недостатки. Поэтому испытательные бригады по возможности стремятся расширить диапазон летных оценок за счет привлечения большего числа летчиков.

Сталь Александрович Лаврентьев был первым военным летчиком, слетавшим на новом типе опытного самолета Т-6И (предшественник Су-24).

28 августа 1973 года во врем испытательного полета одного и экземпляров самолета Су-24 выполнявшегося экипажем составе Заслуженного летчика испытателя СССР полковник Сталя Александровича Лаврентьева и штурмана испытателя полковника Юрова Михаила Сергеевича, произошла авиационная катастрофа. Из-за обрыва лопатки газовой турбины двигателя возник пожар, который летному экипажу из-за особенностей конструкции противопожарной системы данного экземпляра самолета не удалось полностью ликвидировать, несмотря на выключение двигателя. По этой причине произошло повреждение (разрушение элементов проводки управления самолетом, что вывело его из-под контроля летчика). Быстрое развитие аварийной ситуации не позволило принять меры по покиданию самолёта.

Когда в нашем Управлении стало известно, что отметка самолета исчезла с экранов локаторов КП, мы все же надеялись, что летчикам удалось спастись. Увы, этого не случилось. Летчик и штурман погибли… Имена Заслуженного летчика испытателя СССР Сталя Александровича Лаврентьева и штурмана-испытателя Михаила Сергеевича Юрова высечены на плитах Мемориала.

В память о Заслуженном лётчике-испытателе СССР, старшем летчике-испытателе Первого Управления НИИ ВВС им. В П. Чкалова, Лаврентьеве Стале Александровиче одна из улиц города носит его имя.

Информация подготовлена по материалам статьи Б.Г. Баханского любезно предоставленой сотрудниками Ахтубинского краеведческого музея.

А следующий отрывок взят из книги В.Н. Кондаурова - Взлётная полоса длиною в жизнь.

" Успешно закончив государственные испытания Су-24, в ожидании новой машины он работал "на подхвате", выполняя специальные испытания разного рода на самолётах Су. "Хитрый Сталь" продолжал предусматривать самые, казалось, незначительные помехи и осложнения, могущие возникнуть в каждом конкретном полёте. Но свою Судьбу ему перехитрить не удалось.

В полёте на Су-17 остановился двигатель и лётчик, планируя на аэродром, выполнял один запуск за другим. Не знаю, как назвать полёт истребителя без двигателя, планированием или падением, но самолёт терял высоту со скоростью 30 м/с. Высота заканчивалась. Придётся покидать машину. Руки уже освободили органы управления, ладони легли на поручни кресла, и пальцы готовы нажать на рычаги катапультирования. И в этот момент Сталь замечает, что двигатель оживает, обороты увеличиваются и на высоте 100 м выходят на режим малого газа.

Через неделю - полёт на перехватчике Су-15ТМ. Первый пуск опытной ракеты для оценки безопасности схода и устойчивости полёта на траектории.

Вот она, висит на внутреннем пилоне у правого воздухозаборника. Из кабины хорошо видна её носовая часть, выглядывающая из-под крыла. Лётчик ещё раз убеждается в готовности всех цепей к пуску и нажимает на гашетку открытия огня. Собираясь проводить взглядом полёт ракеты, успел только почувствовать толчок от её схода, огонь и дым от порохового двигателя и тут же удар в носовой части. Самолёт швырнуло куда-то вбок. Почти инстинктивно лётчик убрал обороты двигателя и перевёл истребитель в набор высоты, чтобы побыстрее погасить скорость. Только после этого он увидел, вернее, не увидел носовой части, выполненной из радиопрозрачного металла. "Голая" антенна радара была смята и завалена набок. Обрывки порванных жгутов мотались и колотились о дюралевую обшивку. В конце концов, полёт закончился благополучно.

После окончания лётного дня и разбора этого случая с лётным составом я подошёл к Лаврентьеву и, озабоченно глядя ему в глаза, сказал:

- Сталь, по-моему, у тебя пошла чёрная полоса.
- Сынок, не бери в голову, это случайность.
- Мне кажется, самое время тебе сходить в отпуск. Сейчас такая рыбалка, душу отведёшь.
- Спасибо, но не могу. Ты же видишь - за начальника остался. Через три дня он взлетел на лёгком бомбардировщике Су-24. Предстоял самый рядовой и простой полёт: определить точностные характеристики прицела при бомбометании с высоты 200 м. Взлетел и не вернулся. При очередном заходе на цель самолёт неожиданно закрутило влево. Выполнив всего одну бочку со снижением, он столкнулся с землёй.

Комиссия по расследованию определила (что бывает довольно редко) объективную причину катастрофы. Какой-то рабочий серийного завода, выпускавшего двигатели, очень непосредственно воспринял очередной лозунг Генерального секретаря, который однажды еле выговорил: "Экономика должна быть экономной". Это всё равно, что и "собака должна лаять". Но, тем не менее, такая "умная" мысль поразила воображение многих партийных подхалимов. А "грамотный" рабочий предложил:

"Зачем каждую лопатку компрессора крепить отдельным замком? Давайте три лопатки на один замок". Ревностные исполнители нового лозунга тут же запустили в дело предложение "новатора". Всё остальное - дело техники. Обрыв, пожар и - нарушение управления. Для счастья не хватило одного - высоты.

В тот день, когда мы отдавали своему другу последние почести, он должен был находиться в Георгиевском зале Кремля и получать самую высшую для испытателя награду - почётное звание "Заслуженный лётчик-испытатель СССР

Лаврентьев Сталь Александрович

Заслуженный лётчик-испытатель СССР (17.08.1973), полковник (1970).
Родился 3 октября 1934 в городе Кинель ныне Самарской области. С 1946 жил в городе Куйбышев (ныне — Самара). В 1952 окончил 10 классов школы.
В армии с октября 1952. В 1953 окончил Батайское ВАУЛ. Служил в строевых частях ВВС (Прибалтийский ВО).
С января 1959 — лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС (Управление спецслужб, с 1961 — 1-е Управление). С 1972 — заместитель начальника СЛИ ИА. Провёл госиспытания Су-15 (1963-1964), Су-15Т (1969-1970), Су-15ТМ (1970-1971) и Су-24 (1970-1973), испытания курсовых и глиссадных радиомаяков на Ми-4 (1959-1960), высотного спецснаряжения на Як-25Л (1961), БРЛС на малых высотах на МиГ-21ПФ (1962), испытания на газодинамическую устойчивость двигателей на МиГ-21ПФ и Су-11, испытания Су-7Б и МиГ-21 ПФ на грунте, испытания Су-7 с ракетой Х-28 (1972). Участвовал в госиспытаниях МиГ-21У, провёл испытания различного спецоборудования на МиГ-19С, МиГ-21Ф, Су-7Б, Су-9 и Ил-14.
Погиб 28 августа 1973 в испытательном полёте на Су-24 (штурман – М.С.Юров).
Вспоминает заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза В.Н.Кондауров:
«Успешно закончив государственные испытания Су-24, в ожидании новой машины он работал «на подхвате», выполняя специальные испытания разного рода на самолётах Су. «Хитрый Сталь» продолжал предусматривать самые, казалось, незначительные помехи и осложнения, могущие возникнуть в каждом конкретном полёте. Но свою Судьбу ему перехитрить не удалось…
В полёте на Су-17 остановился двигатель и лётчик, планируя на аэродром, выполнял один запуск за другим. Не знаю, как назвать полёт истребителя без двигателя, планированием или падением, но самолёт терял высоту со скоростью 30 м/с. Высота заканчивалась. Придётся покидать машину. Руки уже освободили органы управления, ладони легли на поручни кресла, и пальцы готовы нажать на рычаги катапультирования. И в этот момент Сталь замечает, что двигатель оживает, обороты увеличиваются и на высоте 100 м выходят на режим малого газа.
Через неделю — полёт на перехватчике Су-15ТМ. Первый пуск опытной ракеты для оценки безопасности схода и устойчивости полёта на траектории.
Вот она, висит на внутреннем пилоне у правого воздухозаборника. Из кабины хорошо видна её носовая часть, выглядывающая из-под крыла. Лётчик ещё раз убеждается в готовности всех цепей к пуску и нажимает на гашетку открытия огня. Собираясь проводить взглядом полёт ракеты, успел только почувствовать толчок от её схода, огонь и дым от порохового двигателя и тут же удар в носовой части. Самолёт швырнуло куда-то вбок. Почти инстинктивно лётчик убрал обороты двигателя и перевёл истребитель в набор высоты, чтобы побыстрее погасить скорость. Только после этого он увидел, вернее, не увидел носовой части, выполненной из радиопрозрачного металла. «Голая» антенна радара была смята и завалена набок. Обрывки порванных жгутов мотались и колотились о дюралевую обшивку. В конце концов, полёт закончился благополучно.
После окончания лётного дня и разбора этого случая с лётным составом я подошёл к Лаврентьеву и, озабоченно глядя ему в глаза, сказал:
— Сталь, по-моему, у тебя пошла чёрная полоса.
— Сынок, не бери в голову, это случайность.
— Мне кажется, самое время тебе сходить в отпуск. Сейчас такая рыбалка, душу отведёшь.
— Спасибо, но не могу. Ты же видишь — за начальника остался. Через три дня он взлетел на лёгком бомбардировщике Су-24. Предстоял самый рядовой и простой полёт: определить точностные характеристики прицела при бомбометании с высоты 200 м. Взлетел и не вернулся. При очередном заходе на цель самолёт неожиданно закрутило влево. Выполнив всего одну бочку со снижением, он столкнулся с землёй.
Комиссия по расследованию определила (что бывает довольно редко) объективную причину катастрофы. Какой-то рабочий серийного завода, выпускавшего двигатели, очень непосредственно воспринял очередной лозунг Генерального секретаря, который однажды еле выговорил: «Экономика должна быть экономной». Это всё равно, что и «собака должна лаять». Но, тем не менее, такая «умная» мысль поразила воображение многих партийных подхалимов. А «грамотный» рабочий предложил:
«Зачем каждую лопатку компрессора крепить отдельным замком? Давайте три лопатки на один замок». Ревностные исполнители нового лозунга тут же запустили в дело предложение «новатора». Всё остальное — дело техники. Обрыв, пожар и — нарушение управления. Для счастья не хватило одного — высоты.
В тот день, когда мы отдавали своему другу последние почести, он должен был находиться в Георгиевском зале Кремля и получать самую высшую для испытателя награду — почётное звание «Заслуженный лётчик-испытатель СССР»…»
Жил в городе Ахтубинск Астраханской области. Похоронен в городе Щёлково Московской области, на Гребенском кладбище.
Награждён орденами Красного Знамени (9.09.1974, посмертно), Красной Звезды (15.07.1966), медалями.

Источники информации:

Заслуженные испытатели СССР / А.А.Симонов, — М.: Авиамир, 2009 / / В.Н.Кондауров, Жуковский: Авиационный Печатный Двор, 2000 /

Помогали:

One comment

В описании есть историческая неточность.
Лозунг: «Экономика должна быть экономной — таково требование времени» генеральный секретарь ЦК КПСС Л. И. Брежнев произнёс на 26 съезде КПСС в 1981 году.
Что гораздо позже 1973 года.

Свежие комментарии

Дмитрий к записи Ващук Юрий Михайлович
Vlad Katz к записи Розыск
Алексей к записи Довгань Анатолий Иванович
Вячеслав к записи Провалов Геннадий Вадимович
Екатерина к записи Розыск
Владимир-81 к записи Герасимов Александр Георгиевич
николай. к записи Андреев Сергей Петрович

Стогов Николай Ильич (1934 - 1982) - Заслуженный летчик-испытатель СССР (1979), Герой Советского Союза (февраль 1982), полковник. Родился 2 мая 1934 в деревне Сметанино Клинского района Московской области в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1960. Окончил 10 классов. В Советской Армии с 1952.В 1957 окончил Чугуевское военное авиационное училище летчиков. С 1965 г. - летчик-испытатель ГК НИИ ВВС (г.Ахтубинск). В 1967 окончил МАИ. Участвовал в сравнительных испытаниях истребителя F-5E. Награжден орденом Ленина, Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, медалями.

". Вспоминаю этот, в общем-то, рядовой полет потому, что с него началась наша дружба с Николаем Стоговым, хорошим, добрым человеком и выдающимся летчиком-испытателем.

8 сентября 1965 г. я выполнил первый в жизни перегон истребителя, "спарки" МиГ-21У, на другой аэродром, и впервые оказался на степной базе ГК НИИ, где потом пришлось работать едва ли не больше, чем в Жуковском.

Выгоревшая, бескрайняя полустепь, полупустыня, маленькие саманные и деревянные домики, кое-где стандартные пятиэтажки: на базаре громадные арбузы, по рублю каждый — независимо от веса, — вкуснейшие помидоры, виноград во дворе нашего домика-гостиницы — вот первые впечатления от этого места. Впоследствии к ним добавились сорокаградусная жара летом, вьюги зимой, доводящая до отчаяния мошкара весной и непролазная грязь после осенних дождей. Но все это не было главным, главным было то, что довелось работать среди замечательных людей.

Многие летчики заходили к нам "на огонек", мы тоже не отказывались ни в гости сходить, ни на рыбалку съездить. Короче, общались тесно и знали друг друга. А вот Николая Стогова я, так сказать, не примечал. Не встречал я его у нас на "банкетах" по случаю чего-нибудь выдающегося, не привлекал он внимания веселым трепом в летной комнате военных испытателей, скромно делал свое дело и помалкивал. Да и летал тогда Стогов больше на "суховских" машинах и к испытаниям МиГ-25 приступил, по-моему, не раньше 1969 г.

В сентябре 1969 г. нам предстояло выполнить, как у испытателей принято говорить, "боевую работу": пустить ракету по самолету-мишени МиГ-17, летящей на высоте около шестисот метров. РЛС на МиГ-25 тех времен не могла обнаруживать цели, летящие ниже перехватчика, поэтому, чтобы сбить мишень, надо лететь ниже её. Когда же цель летит низко, то перехватчику приходится лететь совсем рядом с землей, на высоте, где экран РЛС "забит" помехами — отражением от земли. МиГ-25П — самолет высотный, создавался как оружие против высотных скоростных целей, но перехватчик есть перехватчик, и мы должны ухитриться обнаружить и сбить маловысотную цель.

Начинал эту программу Комаров, потом ему на смену прислали меня. Из военных испытателей по этой теме работал Стогов, и вот мы с ним в паре должны были выполнить этот полет. В паре, так как на испытаниях частенько бывает, что у перехватчика отказывает оружие, и, чтобы не терять дорогую мишень, в воздух поднимают несколько истребителей, обычно с разным вооружением.

Мы взлетели, вышли в зону, где разрешены пуски ракет, я обнаружил цель среди вороха помех на экране радара, "захватил" её и пустил все четыре ракеты, каждая толщиной с телеграфный столб и только чуть покороче. Стогову уже стрелять не пришлось — от бедного МиГ-17 в небе осталось дымное облачко.

После посадки меня у стремянки встретил расторопный ведущий инженер самолета Сергей Поляков и тут же открыл бутылку шампанского, а вечером все, имеющие отношение к этому событию, собрались в нашем доме — "4-м домике", как его называли в экспедиции. Вот тут-то я и начал понимать, что же за человек Коля Стогов.

И надо же, как бывает: ничего особенного он не делал — не пел, не плясал, на гитаре не играл, не был, как говорится, душой компании, как, к примеру, тот же Серега Поляков, который только мертвого не расшевелит, — но шла от него такая необыкновенная теплота, такие у него были хорошие, добрые глаза и улыбка, что потянуло меня к нему всей душой.

С этого вечера и началась наша дружба. Николай оказался интересным человеком, очень начитанным, с четкой, принципиальной позицией по многим вопросам, может быть, даже несколько упрямым. Летчик он был замечательный, настоящий испытатель, хладнокровный, расчетливый. Всегда точно выполнял задание, "привозил" хорошие, ценные материалы испытаний и, что очень важно, был исключительно надежным: когда он летал, то все на земле знали, что полет будет выполнен аккуратно и грамотно, при каком-либо отказе летчик примет быстрое и правильное решение, если погода резко ухудшится, то Стогов приземлится хоть в тумане. Я летал с Николаем на МиГ-31, когда он выполнял свой первый полет на этой непростой машине, и помню, как он уверенно и четко пилотировал новый для себя самолет, как будто летал на нем не в первый раз.

В 1971 г. Стогов вместе с несколькими другими летчиками во главе с полковником Александром Саввичем Бежевцом, одним из ведущих летчиков-испытателей МиГ-25, полетел в Египет, чтобы испытать МиГ-25Р в реальной боевой обстановке.

Сначала они, в том числе и старший летчик-испытатель Горьковского завода Владимир Гордиенко, летали над "своей" территорией, а потом над фронтовыми позициями на Суэцком канале. Полет обычно проходил на высоте 22 - 23 км, что вполне нормально для тех широт (чем ближе к экватору, тем выше тропопауза и ниже температура на большой высоте, что повышает потолок самолета), предельное время полета на максимальном числе М для этой группы было увеличено втрое, и носились МиГ-25 над Африкой, как хотели, недоступные для перехватчиков противника, хотя израильтяне неоднократно поднимали в воздух свои "фантомы" и "Миражи" — недостатка в информации о полетах "Альфы", как называли в Египте МиГ-25, у них не было. Николай выполнил восемь боевых вылетов на разведку, получил египетский орден, но никогда его не носил.

Предельно требовательный к себе, скрупулезно и методично готовящийся к каждому полету, Николай считал, что различного рода неприятности происходят с летчиками в основном из-за их "бестолковости" (его любимое выражение, подразумевающее и неграмотность, и беспечность, и неподготовленность), и что добросовестный летчик не может допустить никакой оплошности. Мы частенько схватывались с ним по этому поводу, так как я считал тогда и сейчас не изменил свою точку зрения, что летчик — не компьютер, может и ошибиться, и нечего его за допущенный "ляп" слишком виноватить, сам все поймет, нужно только с ним терпеливо и доброжелательно разобраться.

Раз случилось событие, сильно поколебавшее уверенность Николая в своей правоте. Перед взлетом на Су-17 он забыл выключить стартовый тормоз, и на разбеге машину поволокло с полосы. Стогов прекратил взлет, но было уже поздно: самолет одним колесом заехал в канаву, выкопанную недалеко от ВПП для прокладки каких-то коммуникаций, и изрядно повредился.

На Колю было жалко смотреть — осунулся, глаза виноватые, не знает, куда деваться от стыда. Но настолько высок был его летный авторитет, настолько не вязался этот случай с его отношением к летной работе, с его требовательностью к себе, что никто не осудил Стогова, все его только жалели. После этой поломки Николай здорово изменился, стал как-то мягче, что ли, и больше мы с ним к прежним разговорам на ту тему не возвращались.

Кстати, из-за этого неудачно придуманного стартового тормоза, включавшегося отдельным тумблером, были и другие попытки взлета на Су-17 с заторможенными колесами, а Игорь Волк и взлетел, оставив на полосе ошметки покрышек. Ему приказали катапультироваться, но он решил садиться и приземлился на то, что осталось от колес, вполне благополучно.

Многое вспоминается за тринадцать лет нашей дружбы, многое пережито. Я любил бывать у него дома где было полно всякой живности: ходил, выгнув спину, серьезный кот Кузя, путался под ногами Ганс, маленький песик неизвестной мне породы, хотя Стогов утверждал, что очень редкой, летал по квартире подобранный где-то соколенок, в аквариуме плавали рыбки, дружно опускавшиеся на дно, если Кузя слишком приближался. Мне нравились отношения между Николаем и Галей, его женой, спокойные, ровные, чувствовалось, что между ними существует полное понимание и, главное, уважение и доверие друг к другу. Николай не любил лишних слов, пустопорожних разговоров и терпеть не мог внешних проявлений особенной там дружбы и приятельства, ворчал, ругался и отбивался, если кто-нибудь по пьяному делу пытался его обнять или, не дай Бог, поцеловать, но как же рядом с ним было уютно! Много раз собирались мы у него дома или где-нибудь в хорошем месте на Волге или Ахтубе: особенно почему-то запомнилась ветреная ночь на Калмынке, одной из многочисленных волжских проток: горит костер, раздуваемый ветром, плещется речка под берегом, из магнитофона льется какая-то очень красивая, чуть тревожная музыка, привезенная Николаем из Африки, мы сидим у огня, попиваем винцо, больше молчим, и так удивительно хорошо и легко на душе.

По службе Стогова регулярно повышали: его назначили начальником отдела летных испытаний истребительного управления, затем заместителем начальника всего управления, но по-прежнему Николай оставался самим собой, без излишнего "командирствования". На первый взгляд несколько суховатый, очень сдержанный, далекий от сантиментов, на самом деле Николай был мягким, деликатным человеком: я не помню случая, когда бы он на повышенных тонах распекал нерадивого, никогда не слышал от него бранного слова даже в обстановке, когда у многих развязываются языки. Строгий к себе, он не был так строг к подчиненным, и мне казалось, что это как-то мешает ему проявить себя в качестве командира, но вскоре я увидел, что его не просто уважают, а и любят, и это помогает Стогову выполнять непростые командирские обязанности среди знающих себе цену летчиков-испытателей. За летный труд и мужество Николаю в 1979 г. присвоили звание заслуженного летчика-испытателя СССР, а в феврале 1982 г. он стал Героем Советского Союза.

Как-то раз его подчиненные в шутку пожаловались мне, что их командир где-то раздобыл необыкновенное шампанское, а они никак не могут уговорить его на дегустацию. Кстати, Николай обожал сей напиток и, вообще-то довольно равнодушный к спиртному, мог "усидеть" в хорошей компании не одну бутылочку. Вошел Стогов, услышал, о чем разговор, сказал, что страждущие обойдутся и без дегустации, и похвастался, что ему кто-то проспорил действительно хорошее, коллекционное шампанское, которое пристало пить только по очень уж пристойному поводу.

Вот в начале апреля 1982 г. он и появился у нас дома, в Жуковском, при полном параде, с Золотой Звездой на тужурке, необыкновенно разговорчивый и светский. Достал из кейса сверток, развернул его, и я увидел красивую коробку с бутылкой коллекционного Новосветовского шампанского. Выпили мы это вино за его Звезду и еще добавили, и остался он у меня в памяти каким-то не таким, как всегда, а веселым, разговорчивым, очень общительным в этот вечер. Мог ли я подумать, что это последнее наше дружеское застолье, и что пройдет совсем немного времени и не станет моего товарища.

В тот день, 28 апреля 1982 г., мне предстояло перегнать МиГ-25 из "степи" в Жуковский. С утра я слетал по другим заданиям, оформил документы на перелет и решил позвонить Стогову, так как утром увидеться не удалось, а я хотел поздравить его с наступающим Первомаем и со скорым днем рождения — 2-го мая ему должно было исполниться 48 лет.

К телефону никто не подходил. Сидевший в стартовом домике полковник Владимир Кондауров спросил, кому я звоню, и, услышав, что Стогову, как-то странно на меня посмотрел и сказал, что его должны найти. Я ответил — что, мол, его искать, сам придет, — имея в виду, что он где-нибудь в Управлении, и пошел усаживаться в самолет.

Запросил запуск двигателей, но мне вылет запретили и велели приехать на КДП. Несколько удивленный и раздосадованный задержкой, я приехал на командный пункт и узнал, что все полеты прекращены, так как со Стоговым нет радиосвязи, метка его самолета исчезла с экрана РЛС, и идут поиски.

Тут до меня дошел смысл сказанного Кондауровым. Почувствовал, как сжимается сердце, как почему-то стягивается кожа на лице, но не мог поверить, что с Николаем случилась беда. Я ехал обратно к своему самолету забрать летное снаряжение и старался не думать о самом плохом, надеялся, что Коля катапультировался и все с ним будет в порядке.

И надо же — как только я подъехал к стоянке, ко мне подбежал механик и передал, что есть разрешение на вылет, место падения самолета нашли, летчика там вроде нет. Поиски продолжают, но маршрутные полеты выполнять можно. Я взлетел, лечу домой, а душа рвется на части — как там Николай? В Жуковском тоже ничего толком не знали, и только на следующее утро стало известно — летчик остался в кабине.

Что же произошло? Стогов выполнял несложное задание — облет КЗА на МиГ-27. На высоте 6000 м на дозвуковой скорости сделал несколько пологих наборов высоты и таких же снижений и вдруг пошел к земле, не сказав ни слова по рации. Самолет постепенно увеличивал угол пикирования и скорость, но летчик не вмешивался в управление почти до земли. Сохранившиеся записи КЗА показали, что перед самым ударом Николай полностью взял ручку управления на себя, но было уже поздно — через мгновение самолет на скорости около 900 км/час врезался в землю.

Точную причину катастрофы установить не удалось, ясно было только то, что летчик какое-то время не мог управлять самолетом — то ли полностью был без сознания, то ли в какой прострации. Здоровьем Николай обладал исключительным, даже в госпитале, где он проходил комиссию, как-то вывесили лозунг: "Летчики! Берите пример с полковника Стогова, учитесь у него поддерживать свое здоровье!", так что даже при нарушении подачи кислорода на этой высоте он должен был сохранить работоспособность.

Бывает так, что поневоле поверишь в судьбу, в предопределение.

В 1965 г. почти одновременно пришли в ГК НИИ трое молодых летчиков, давно мечтавших стать испытателями. Разные и по внешности, и по характеру — среднего роста, неширокий, но очень ладный, молчаливый и сдержанный Николай Стогов, богатырского сложения, улыбчивый и добродушный Виталий Жуков и чуть уступающий ему в стати, но тоже высокий и крепкий, удивительно компанейский и остроумный, покоритель женских сердец Санька Кузнецов — они как-то очень быстро "зацепились" друг за друга и крепко подружились. Чуть позднее к этой троице хорошо прилепился еще один славный парень — Николай Рухлядко.

Первым погиб Жуков — на малой высоте при выполнении тренировочного воздушного боя на МиГ-23 сорвался в штопор, катапультировался, но не хватило высоты для раскрытия парашюта. Вторым — Кузнецов, ему перебило ноги при катапультировании из потерявшего управляемость МиГ-25. Третьим ушел Рухлядко — не смог покинуть горящий Су-24.

На Стогова сильно подействовала гибель друзей; как-то он промолвил, что теперь и его черед. "Но я обязательно выкручусь, Боря, — говорил он мне, — ни секундочки не буду сидеть в самолете, если случится что-то серьезное". Я ругал его, говорил, что это плохая примета — накликивать беду, но он все чаще, обычно тогда, когда нам доводилось посидеть за столом, возвращался к этой теме. Наверное, было у него предчувствие.

Схоронили Николая на высоком берегу Ахтубы, в мемориале, построенном еще в 70-е годы по проекту волгоградского скульптора Виктора Фетисова. Стоит на обрыве металлическое крыло неведомой птицы, стоят гранитные стелы с именами не вернувшихся из полета, стоит памятник Стогову. Прихожу я к нему, когда бываю в том городке, смотрю на этого высеченного из камня человека, вижу знакомые черты, вспоминаю пережитое. Говорят, время лечит, и, действительно, притупилась боль сердца, вызванная гибелью Николая, но каждый раз, когда я стою перед этим памятником, с прежней остротой чувствую невосполнимость потери. "

“К 100-летию ВВС”. Заслуженный лётчик-испытатель СССР Сталь Лаврентьев

Данный материал опубликован на сайте BezFormata 11 января 2019 года,
ниже указана дата, когда материал был опубликован на сайте первоисточника!

Жительница посёлка Кирпичный Завод сообщила о хищении имущества сотрудником полиции Местная жительница сообщила об этом позвонив в одну из экстренных служб.
Приволжская газета

Фото: сообщество «Аварии Астрахань» ВКонтакте Мальчика доставили в больницу Происшествие случилось 23 сентября на улице Савушкина.
Астрахань 24

Ребенок жив Вчера вечером на перекрестке улиц Савушкина и Полякова произошла авария с участием маршрутки и 11-летнего мальчика.
Сетевое издание Арбуз

Астраханское министерство здравоохранения поделилось новой сводкой по COVID-19 за прошедшую неделю.
Южная Волна

Новые аппарата УЗИ прибыли в поликлиники №8 и №10, расположенные в Астрахани, а также в Ахтубинскую, Енотаевскую, Камызякскую районные больницы.
Южная Волна

В Астрахани состоялось торжественное мероприятие по случаю 100-летия образования санитарно-эпидемиологической службы России.
Дума

Урок «Службы: 01, 02, 03 всегда на страже» состоялся для воспитанников группы раннего развития «Подснежник» МБОУ «Приволжская СОШ №1» На мероприятие в Детской библиотеке села Началово были приглашены государственные и
Приволжская газета

Астраханский кремль становится уже традиционной концертной площадкой для больших музыкальных мероприятий.
Астраханский листок

Читайте также:

Летчик испытатель сталь лаврентьев

Летчик испытатель сталь лаврентьев

Лаврентьев Сталь Александрович

One comment

Leave a Reply Отменить ответ

Свежие записи

Метки

Свежие комментарии

“К 100-летию ВВС”. Заслуженный лётчик-испытатель СССР Сталь Лаврентьев