Определите тип моста по материалу если материал пролетных строений сталь а опоры выполнены из бетона

Обновлено: 20.05.2024

Для проложения дороги через такие препятствия, как реки, овраги, лощины и суходолы, а также через другие дороги строят мосты.

МOCT представляет собой искусственное сооружение, состоящее из пролетных строений, поддерживающих ездовое полотно, и опор, передающих опорные давления пролетных строений на грунт. Если у моста только две опоры, то его называют однопролетным, при наличии же промежуточных опор—многопролетным. Крайние опоры, расположенные в местах сопряжения моста с берегами, называют устоями, а промежуточные опоры — быками. Расстояние между центрами опорных точек пролетного строения носит название расчетного пролета.

Свободную ширину зеркала воды под мостом по горизонту высоких вод называют отверстием моста. Расстояние от поверхности проезда по мосту до горизонта меженных вод называют высотой моста. Расстояние от низа пролетного сечения до горизонта высоких вод или наивысшего судоходного горизонта носит название свободной высоты под мостом.

В зависимости от расположения уровня проезда по мосту различают:

1) мосты с ездой поверху, когда проезжая часть расположена по верху пролетных строений;

2) мосты с ездой понизу; 3) мосты с ездой посередине, у которых ездовое полотно расположено в пределах пролетного строения.

По материалу пролетных строений мосты могут быть деревянные, каменные, бетонные, железобетонные и металлические.

В зависимости от срока службы мосты могут быть временные (на срок не более 4—5 лет или не обеспечивающие круглогодичной работы—наплавные или разборные) и постоянные.

По роду обращающейся нагрузки среди мостов различают: автодорожные (для всех видов движения, осуществляемого по автомобильным дорогам), пешеходные, железнодорожные, совмещенные (для одновременного пропуска автомобильного и железнодорожного транспорта), специального назначения (для прокладки трубопроводов, кабелей и др.)

Для пропуска водных путей строят мосты-каналы, а для целей водоснабжения — акведуки.

В зависимости от своих особенностей и условий службы мосты могут быть разделены на следующие основные виды: мосты обычного типа, разводные мосты, трансбордеры, или мостовые паромы, наплавные мосты.

Кроме этих основных видов мостов применяются и другие виды сооружений, аналогичные мостам и называемые путепроводами, эстакадами и виадуками.

Мостами обычного типа, или мостами высокого уровня (высоководными), называют мосты, расположенные на такой высоте над рекой, при которой они не препятствуют пропуску высоких вод, а также судоходству или сплаву. В этих мостах величина возвышения низа пролетных строений над горизонтом высоких вод или над расчетным судоходным горизонтом не должна быть меньше величины судоходного габарита для данной реки. При отсутствии на реке судоходства или сплава леса величина возвышения низа пролетных строений определяется безопасностью пропуска под мостом вод весеннего паводка.

В некоторых случаях строят мосты, имеющие лишь небольшое возвышение над горизонтом меженных вод — это низководные мосты. Они не способны пропускать высокие воды и при паводках либо затопляются (затопляемые мосты), либо подвергаются разборке (разборные мосты).

Разводныминазываются мосты на постоянных опорах, имеющие подвижные пролетные строения, которые открываются (разводятся) для пропуска судов. Недостатком разводных мостов является неизбежность перерывов движения по мосту — при разведенном пролете или по реке — при закрытии разводного пролета.

Трансбордеры, или мостовые паромы, устраивают для пересечения широкого водного пространства при слабом движении между берегами. Трансбордер представляет собой легкую конструкцию, перекрывающую водное препятствие и поддерживающую пути, по которым движется тележка с подвешенной к ней платформой, предназначенной для перевозки пассажиров и грузов.

Наплавными называют мосты на плавучих опорах. Они применяются при пересечении широких и многоводных рек в тех случаях, когда устройство моста на постоянных опорах не оправдывается интенсивностью движения по мосту. Более примитивным способом связи между берегами многоводных рек или заливов и проливов является паромная переправа.

Путепроводы— это мостовые сооружения, предназначенные для пропуска одной дороги над другой (пересечение в разных уровнях).

Эстакадой называют мостовую конструкцию, служащую для пропуска движения на некоторой высоте над поверхностью земли чтобы нижележащее пространство могло быть использовано для проезда или для других целей. В городах эстакады часто устраивают для пропуска скоростного автодвижения, метрополитена или железной дороги.

Виадуки устраивают вместо насыпей при пересечении дорогой глубоких лощин, оврагов или суходолов.

Акведуки — это мосты-водоводы, сооружаемые для перехода канала через дороги, овраги, реки.

По условиям работы под нагрузкой могут быть выделены следующие системы пролетного строения: балочная, арочная, рамная и висячая. В последнее время в практику строительства все больше и больше входят комбинированные системы мостов, представляющие собой сочетание двух простейших систем, например балочной и арочной.

При балочной системе пролетное строение под действием на него вертикальной нагрузки работает на изгиб и передает на опоры вертикальное давление.

По конструктивным особенностям различают: балочные разрезные мосты, пролетное строение которых перекрывает только один пролет,—эти мосты легко переносят неравномерные осадки; балочные неразрезные мосты, пролетное строение которых представляет собой балку на нескольких опорах, перекрывающую ряд пролетов, — эти сооружения весьма чувствительны к неравномерным осадкам и поэтому их можно строить только на весьма прочном и несжимаемом основании; консольные мосты, у которых пролетные строения частично заходят в соседние пролеты и поддерживают соединительные балки, являются в какой-то мере промежуточными конструкциями между двумя первыми. По отношению к неравномерным осадкам они близки к балочным разрезным мостам.

Балочные мосты в настоящее время строят преимущественно из железобетона и лишь иногда из дерева.

В арочных мостах под воздействием вертикальных нагрузок возникают наклонные опорные реакции, которые могут быть разложены на вертикальные и горизонтальные. Горизонтальная составляющая либо передается на опоры, либо воспринимается специальным элементом—затяжкой. В этом случае на опоры моста будут действовать лишь вертикальные опорные реакции. Арочные мосты могут возводиться из камня, бетона, железобетона, металла и дерева.

В рамных мостах пролетные строения составляют единую конструкцию с опорами. При действии вертикальных нагрузок опорам и фундаментам рамных мостов передаются не только сжимающие, но и изгибающие моменты, а иногда и распор. Рамные мосты обычно выполняются из железобетона.

В висячих мостах пространство между опорами перекрывается поясом из тросов (канатов) или цепей, работающих на растяжение и поддерживающих балку жесткости с проезжей частью. Трос или цепи передают своими концами, заделанными в специальные анкерные опоры, наклонные усилия (вертикальная составляющая и горизонтальный распор). Балка жесткости служит для восприятия распорного давления и, кроме того, уменьшает прогиб проезжей части. Висячие мосты раньше строили главным образом из металла и реже из дерева, теперь строят из железобетона.

Комбинированныемосты представляют собой различные сочетания из перечисленных выше простых систем. Строят их в настоящее время, так же как и большинство других современных крупных мостов, из предварительно-напряженного железобетона.

По характеру опор могут быть мосты с неподвижными и подвижными (например, плавучими у наплавных мостов) опорами. Пролетное строение также может быть либо неподвижным, либо подвижным (у разводных мостов).

Мост как ответственное инженерное сооружение должен удовлетворять ряду требований: производственных и эксплуатационных, расчетно-конструктивных, экономических и архитектурных.

По производственным и эксплуатационным требованиям мост должен обеспечивать безопасное движение транспорта без снижения его скорости. Ширина его проезжей части и тротуаров должна соответствовать расчетной пропускной способности с учетом перспективы роста движения.

Полотно проезжей части должно быть изготовлено из прочного и износоустойчивого материала с хорошим отводом дождевой воды с его поверхности.

Выбор схемы моста, величины пролетов, возвышения над горизонтом воды в реке должен обеспечивать безопасный пропуск паводковых вод и ледохода, а также удовлетворять требованиям судоходства. Для путепроводов этот выбор обусловливается требованиями существующих минимальных габаритов пересекаемой дороги.

Очень большую роль в выборе схемы моста играют и геологические условия. Так, при сложных геологических условиях, когда опоры располагаются в пределах различных инженерно-геологических элементов и будут иметь различные по величине осадки, может быть выбран балочный тип моста с разрезкой балки по пролетам. При однородном и слабодеформируемом основании может быть выбрана схема неразрезной балки (фермы) на нескольких опорах и т. д. Выбор длины пролета и вообще типа моста, особенно при перекрытии глубоких долин, также в значительной мере зависит от геологических и геоморфологических условий.

Необходимо, чтобы конструкция моста была удобна для изготовления и возведения, отвечала требованиям современного индустриального производства (на заводах строительных конструкций) и механизированного сборного возведения при высоких темпах и качестве выполнения строительных работ.

Расчетно-конструктивные требования заключаются в том, что сооружение в целом и отдельные его элементы должны удовлетворять условиям прочности, устойчивости и жесткости.

Устойчивость сооружения определяется его способностью сохранять первоначальную форму и положение при действии любых расчетных внешних нагрузок.

Требования к жесткости сооружения заключаются в том, что деформации его под действием нагрузок не должны превышать допускаемых величин. Если мост или отдельные его элементы недостаточно жестки, то при движении по мосту могут возникнуть значительные вибрации, ослабляющие и расстраивающие соединения элементов конструкции. Большие прогибы пролетного строения могут привести к вредным для конструкции провесам.

Архитектурные требования заключаются в том, что мост должен иметь внешний вид, гармонически связанный с окружающей местностью и обстановкой. Особенно серьезные архитектурные требования предъявляются к городским мостам.

Проектирование ведется с учетом назначения моста, и ширина его в зависимости от того, в состав какой дороги мост входит, определяется существующими стандартными габаритами.

Проект моста составляется на основании результатов специально проводимых изысканий, в процессе которых изучаются геологическое строение участка мостового перехода, гидрогеологические условия, физико-механические свойства грунтов основания опор и т. п. Начинаются эти изыскания обычно с выбора места для пересечения того или иного препятствия, с последующей детализацией инженерно-геологических условий этого пересечения. Наряду с геологическими условиями изучаются топография берегов и самого перехода, гидравлика естественного режима потока (уровенный режим, скорости и направление течения, условия ледохода и т. п.), возможности изменения режима потока под влиянием строительства моста, вероятность возникновения размывов грунтов дна долины и т. п.

Мосты испытывают действие различных нагрузок, которые можно разделить на следующие группы: вертикальные — подвижные, или временные, и постоянные; горизонтальные— ветровые, центробежные, тормозные, поперечные толчки и удары подвижной нагрузки.

Кроме того, мосты могут испытывать нагрузки от давления грунта, от напряжений при изменении температуры, от ударов и давления льда, от навала судов и плотов на опоры, от перераспределения напряжений при неравномерных осадках опор, от сейсмического воздействия, а также в результате напряжений, возникающих в процессе строительства.

Под подвижной, или временной, нагрузкой понимают давление, возникающее в связи с прохождением по мосту всех видов транспорта (и пешеходов), для которых предназначен данный мост.

Постоянную нагрузку создает собственный вес моста, а также давление грунта, если оно имеет место при данной конструкции сооружения.

Фундаменты мостовых опор и основания являются весьма ответственными элементами сооружения, от качества и надежности которых в значительной степени зависит долговечность сооружения. Поэтому к основаниям и фундаментам мостовых опор предъявляются такие же высокие требования, как и к самим мостам.

При строительстве мостов на участках развития достаточно прочных и устойчивых грунтов используют естественное основание, а при строительстве на слабых грунтах — искусственное.

В зависимости от особенностей-геологического строения и инженерно-геологических условий мостового перехода могут быть выбраны разные схемы опирания фундамента и разная конструкция самих фундаментов. Во многих случаях это будут или массивные, или столбчатые, или свайные-фундаменты. В последнее время среди фундаментов мостовых опор получили широкое распространение крупнодиаметровые сваи-оболочки.

Стальные и сталежелезобетонные мосты

Стальные балочные разрезные пролетные строения балочно-разрезных систем являются типичными индустриальными строительными конструкциями из элементов полной заводской готовности. Пролетные строения длиной 33— 110 м балочно-разрезной системы относятся к наиболее массовым типовым конструкциям, применяемым в мостах под железную дорогу.

Балочное пролетное строение

Наиболее рациональны балочные болтосварные пролетные строения со сварными заводскими соединениями и монтажными соединениями на высокопрочных болтах, что обеспечивает экономию стали и уменьшение трудоемкости монтажа. В железнодорожных мостах с ездой поверху применяют, в основном, типовые сталежелезобетонные пролетные строения с балластным мостовым полотном.

Балочные неразрезные пролетные строения

Стальные пролетные строения балочно-неразрезных систем с решетчатыми фермами получили широкое применение в мостах под железную дорогу. В отечественном мостостроении разработаны и внедрены типовые неразрезные болтосварные пролетные строения с пролетами до 154 м.

Стальные пролетные строения с коробчатыми главными балками неразрезной системы получили большое распространение в мостах под автодорожную нагрузку. Пролет для мостов такого типа — 300 м достигнут при строительстве мостового перехода через бухту Гуанабара между городов и Рио-де-Жанейро и Ниттерой (Бразилия).

Пример балочного неразрезного пролетного строения

Ponte Rio–Niteroi bridge

Схема пролетного строения, перекрывающего судоходную часть бухты, 200 + 300 + 200 м. В поперечном сечении пролетное строение состоит из двух коробчатых балок со стенками переменной высоты и ортотропной плитой проезжей части. Пролетное строение собрано из шести крупных блоков длиной 262,176 и 262 м с подачей их на плаву.

В качестве плашкоута использовали блок среднего пролета длиной 176 м, устанавливаемый в последнюю очередь. К числу наиболее интересных сооружений этой системы, построенных в СССР, относятся мост через канал им. Москвы в Химках, мост через Обь в Новосибирске, эстакадная часть моста через р. Днепр в Киеве, мост через р. Томь в Томске, эстакада у Рижского вокзала в Москве.

Первым в практике мирового мостостроения цельносварным мостом с неразрезными сплошностенчатыми пролетными строениями является мост им. Е. О. Патона через р. Днепр в Киеве.

Консольные стальные мосты

Консольные стальные мосты с решетчатыми фермами ввиду своей огромной стоимости и неэстетичного вида не получили широкого распространения.

К наиболее крупным сооружениям этой системы относятся

Мостовой переход через гавань в Осака (Япония) с пролетом 510 м

Арочные стальные мосты

Арочные стальные мосты применяются относительно редко. Максимальный размер пролета составил 504 м на мосту через залив Кил-ван-Кул в Нью-Йорке (США) и 503 м на мосту в Сиднее (Австралия).

Рамные и комбинированные металлические мосты

В современных металлических автодорожных и городских мостах часто находят применение рамные и комбинированные системы пролетных строений, образованные путем объединения нескольких простых систем. Чаще всего комбинированные системы образуют, сочетая балки или фермы с аркой, дополнительным полигональным поясом, шпренгелем или отдельными дополнительными элементами.

Некоторые виды комбинированных систем имеют существенные технико-экономические преимущества, заключающиеся в меньшей затрате на них металла по сравнению с простыми балочными системами, или в обеспечении большей их жесткости. В большинстве случаев комбинированные системы имеют архитектурные преимущества и поэтому их применяют в городских мостах.

К наиболее интересным мостам рамных и комбинированных систем, построенными мостостроительными организациями, следует отнести

Арочный мост через реку Арпа — stroyone

Большая крутильная жесткость коробчатых главных балок позволила эффективно использовать их для криволинейных в плане мостов и разработать, и внедрить совершенно новую необычную форму пролетных строений С только одной несущей балкой коробчатого сечения по оси проезда (например, эстакада через шлюзы Днепрогэса в Запорожье).

Вантовые металлические мосты

Вантовые системы являются новыми прогрессивными конструкциям и металлических пролетных строений, позволяющими наиболее экономично перекрывать пролеты 600 м и более.

Примеры вантовых мостов

Висячие мосты

В мостах висячей системы применяются рекордно большие пролеты. Например, пролет 1298 м имеет мост через залив Верразано-Нерроуз (США). Строительство висячих мостов больших пролетов является особенностью американского мостостроения.

Это объясняется специфичностью географического расположения многих крупнейших американских городов, которые возникли либо в устьях глубоководных рек, впадающих в океан, либо на берегу океанских заливов.

Большая глубина рек, интенсивное судоходство крупногабаритных океанских судов, тяжелые грунтовые условия делали висячие мосты с уникальными по своей длине пролетами наиболее целесообразными и экономически оправданными.

Примеры висячих мостов :

Общепринятая система висячего моста представляет собой непрерывный гибкий кабель, проходящий по стальным пилонам и закрепленный в анкерах, заложенных на берегах. К кабелю на вертикальных подвесках подвешена балка жесткости, на которую в одном или двух ярусах опирается проезжая часть. Балка жесткости делается разрезной или неразрезной, чаще всего применяется трехпролетная схема, хотя построены и многопролетные мосты.

Пролетные строения со сплошностенчатыми главными балками

В сварном мостостроении нашли распространение пролетные строения со сплошностенчатыми главными балками. Этому способствовали следующие их особенности:

сплошные главные фермы наиболее приспособлены к технологии заводской сварки, при этом эффективно используется автоматическое оборудование, так как швы ферм удобно расположены, непрерывные, прямолинейные и большой протяженности;
существенно сокращается количество монтажных элементов и стыков, что имеет важнейшее значение для цельносварных мостовых конструкций;
монтажные элементы сплошных одностенчатых главных балок наиболее удобны для транспортирования;
пролетные строения наиболее соответствуют современным пространственно работающим системам и позволяют эффективно использовать материал конструкций с соблюдением принципов концентрации металла, совмещения функций и использования материалов с повышенными механическими характеристиками;
мосты в наибольшей степени отвечают требованиям эстетики и позволяют легко вписать сооружение вокружающий ансамбль.

Сталежелезобетонные пролетные строения

Наиболее распространенным типом стальных мостов со сплошностенчатыми балками являются сталежелезобетонные пролетные строения с пролетами в неразрезных системах до 84 м.

В последние годы запроектированы унифицированные типовые проекты сварных сталежелезобетонных пролетных строений с монтажными стыками на сварке и на высокопрочных болтах разрезные и неразрезные.

Для использования несущей способности железобетона проезжей части предусматривается обжатие растянутых опорных участков неразрезных строений пучками предварительно напряженной арматуры, либо домкратами, либо заданием на монтаже предварительного напряжения выгибом стальных главных балок.

Сталежелезобетонные объединенные балки нашли применение также и в комбинированных системах, как их составные элементы:

комбинированные пролетные строения типа балок с подпружными арками;
комбинированные вантовые системы с воспринятым распором, создающим обжатие железобетонной проезжей части и т. п.

Стальная ортотропная плита проезжей части автодорожных мостов

В последнее время все более широкое распространение находит сравнительно новая конструкция для отечественного стального мостостроения — стальная ортотропная плита проезжей части автодорожных мостов.

Главное достоинство этой конструкции — небольшой собственный вес и участие ее в работе пролетного строения в качестве верхнего пояса главных балок. По сравнению с железобетонной проезжей частью стальная ортотропная плита эффективно работает на любом участке пролетного строения как в зоне положительных, так и отрицательных изгибающих моментов главных балок.

Заводская готовность пролетных строений во много раз повышается, что позволяет резко сократить сроки строительства, ликвидировать сезонность монтажных работ. Меньшая масса (почти в два раза) стальных пролетных строений дает им важное технологическое качество — возможность выполнения главных балок неразрезных пролетных строений постоянной, удобной для транспортирования высоты (безгоризонтального членения) для большинства пролетов.

Применение стальной ортотропной плиты позволило создать новые высокоэффективные формы пролетных строений с коробчатыми главными балками, нашедшими широкое применение в балочных разрезных и неразрезных системах, в составе комбинированных конструкций, рамных, вантовых, висячих и др.

Повышенная и высокопрочная сталь

Новым в сварном мостостроении является применение сталей повышенной и высокой прочности. Стали с высокими прочностными характеристиками открывают большие возможности в области увеличения пролетов балочных мостов и совершенствования конструктивных форм.

В течение последнего десятилетия высокопрочные стали широко применяются за рубежом, что позволило построить высокоэкономичные сооружения с рекордной величиной пролета.

Высокопрочные стали были применены при проектировании и строительстве большого городского моста в Каменец-Подольском. Для пролетных строений моста высокопрочная сталь была использована в комбинации со сталью обычных марок по принципу бистальных конструкций:

для нижних поясов главных балок — высокопрочная сталь
для остальных элементов — сталь с низкими прочностными характеристиками.

При этом допускались пластические деформации вертикальных стенок на участке сопряжения с высокопрочными сталями.

Сталь повышенной прочности была успешно внедрена на мосту через старое русло р. Днепра в Запорожье, на пролетных строениях пойменной части Московского моста через р. Днепр в Киеве, мостах через канал им. Москвы в Химках, р. Томь в Томске.

Монтажа стальных и сталежелезобетонных пролетных строений

Основные методы монтажа стальных и сталежелезобетонных пролетных строений следующие:

установка на опоры готовых пролетных строений кранами;
сборка на подмостях в монтируемом пролете; ;
навесная сборка;
перевозка пролетных строений на плавучих средствах;
надвижка пролетных строений.

Одной из тенденций современного мостостроения является крупноблочный монтаж: сборка пролетных строений из заранее укрупненных элементов. При использовании плавучих средств масса укрупненных блоков достигает 4— 5 тыс. т. Метод крупноблочного монтажа был успешно применен при сооружении железнодорожного моста через р. Дон в Ростове и городского моста через старое русло р. Днепра в Запорожье.

Классификации мостов по виду, типу, материалу, назначению, статической схеме, и пр.

По сроку службы мосты делят на постоянные и временные. К временным относят мосты, срок службы которых не превышает 10 лет. Помимо приведенных, существуют более подробные классификации каждого из видов мостов.

Иногда описать конструкцию моста и причислить его к одному из видов, которые приведены в классификациях, не просто. Причиной тому может служить новый материал несущих конструкций или необычное статическое решение моста.

Классификации мостов по назначению

Пешеходный мост (Pedestrian bridge-Footbridge) — Catalog

Велосипедный и пешеходный мост (Bicycle and pedestrian bridge) — Catalog

Этот тип мостовых сооружений предназначенный в основном для движения пешеходов и велосипедистов. Некоторые из них:

Арочные пешеходные мосты:

Движущийся пешеходные мосты (Moveable bridge)

Вантовый пешеходные мосты (Cable-stayed bridge)

Ферменные пешеходные мосты

Висячие пешеходные мосты (Suspension bridge)

Рамный пешеходные мосты

Спиральные пешеходные мосты (Helical bridge)

Автодорожный мост (Road bridge — Highway Bridges) — Catalog

Мосты на автомобильных дорогах, предназначенные для движения по ним автомобилей. На мосту, как правило, устроены тротуары для пропуска пешеходов. Некоторые из них:

Motorway bridge/freeway bridge (Мосты на автомагистралях / мосты на автострадах) — Catalog

Городские — Town (City) Bridges

Мосты, являющиеся частью уличной сети городов

Железнодорожный мост ( Railroad (railway) bridge) — Catalog

Мосты на железных дорогах, предназначенные для движения по ним подвижного состава железных дорог. Некоторые из них:

Рамный железнодорожный мост

Арочный железнодорожный мост

Висячий железнодорожный мост

Висячий железнодорожный мост с вантами

Движущийся железнодорожный мост

Балочный железнодорожный мост

Мост для пропуска трамваев и метро ( Tramway, light or metro rail bridge) — Catalog

Мосты предназначены для пропуска трамваев и поездов метрополитена. Некоторые из них:

Рамный мост для пропуска трамваев и метро

Арочные мосты для пропуска трамваев и метро

Вантовый мост для пропуска трамваев и метро

Висячий мост для пропуска трамваев и метро

Движущийся мост для пропуска трамваев и метро

Совмещенные — Combined Bridges (Road-cum-rail bridges)

Мосты, совмещенные под автомобильное движение и движение рельсового транспорта (железнодорожного, трамвайного, поездов метрополитена). Некоторые из них:

Арочные cовмещенные мосты

Висячий cовмещенный мост

Висячий cовмещенный мост с вантами

Вантовый cовмещенный мост

Движущийся cовмещенные мост

Pipeline bridge — Catalog

Классификации мостов по статическим схемам

Girder Bridge (Балочный мост) — Catalog

Мосты, у которых пролетные строения представляют собой изгибаемую балку со сплошной стенкой. Также балочные мосты делят на

Разрезные пролетные стояния
Неразрезные пролетные строения

Виды балочных мостов:

Ферменный мост (Ферма) — Catalog

Виды ферменных мостов:

Арочный мост (Arch bridge) — Catalog

Мосты, у которых пролетные строения представляют собой арку

Виды арочных мостов:

Висячий мост ( Suspension bridge) — Catalog

Мосты, балка жесткости которых подвешена при помощи подвесок на кабелях, перекинутых через пилоны

Виды висячих мостов:

Вантовый мост (Cable-stayed bridge) — Catalog

Мосты, у которых балка жесткости поддерживается наклонными канатными элементами, закрепленными на пилоне(ах)

Виды вантовых мостов:

Рамный мост (Rigid frame bridge) — Catalog

Мосты, в которых пролетное строение и опоры изгибно связаны между собой

Рамный мост с наклонными опорами (Rigid frame bridge with inclined legs) — Catalog

Консольный мост (Cantilever bridge) — Catalog

Мосты, у которых пролетные строения имеют консоль(ли)

Виды консольных мостов:

Экстрадозированный мост (Extradosed bridge) — Catalog

Напряженный ленточный мост (Stressed ribbon bridge) — Catalog

Классификации мостов по материалу

Стальной мост (Steel bridge) — Catalog

Мосты, у которых основные несущие элементы пролетного строения выполнены из стали

Железный мост (Iron bridge) — Catalog

Мост из железобетона (Reinforced concrete bridge) — Catalog

Мосты, у которых основные несущие элементы пролетного строения выполнены из железобетона.

Мост с преднапряженного железобетона (Prestressed concrete bridge) — Catalog

Мосты, у которых основные несущие элементы пролетного строения выполнены из предварительно напряженного железобетона.

Композитный мост с преднапряженного железобетона (Steel-prestressed concrete composite bridge) — Catalog

Композитный мост с железобетона (Steel-reinforced concrete composite bridge) — Catalog

Мосты, из железобетонных и стальных элементов, объединенных между собой анкерами, воспринимающими сдвиг между сталью и бетоном.

Каменный мост (Stone Bridge) — Catalog

Мосты, у которых опоры и пролетные строения выполнены из каменной кладки

Деревянный мост (Wooden bridge) — Catalog

Мосты, у которых несущие элементы пролетного строения в основном изготовлены из дерева

Стеклянный мост (Glass bridge) — Catalog

Мосты из нержавеющей стали (Stainless steel bridge)

Классификации мостов по виду

Мосты (Мостовые переходы) — Bridges

Мосты через реки или иные водные препятствия называют просто мостами

Путепроводы — Overpasses (Flyovers)

Мосты через железные и автомобильные дороги

Эстакада (Trestle bridge) — Catalog

Длинные мосты однообразной высоты с относительно небольшими пролетами, перекрывающие суходолы или поймы рек, а также проходящие по застроенным территориям в городах

Виадук (Viaduct) — Catalog

Мосты, перекрывающие суходолы или узкие долины.

Акведук (Aqueduct bridge) — Catalog

Движущийся мост (Moveable bridge) — Catalog

Мосты с перемещающимися пролетными строениями для пропуска судов

Виды разводных-движущихся мостов:

A submersible bridge at the entrance of Corinth Canal

Наплавные мосты — Pontoon-bridge (Floating Bridges)

Классификации мостов по размеру

Малые Мосты — Small bridge

Средние Мосты — Medium bridge

Большие Мосты — Big (Large) bridge

Длиной свыше 100 м. Также: автодорожные (в том числе городские) длиной менее 100 м, но с пролетами более 60 м

Внеклассные мосты

К внеклассным отнесены

Классификации мостов по конструктивно-технологическому параметру пролетных строений

Сборные железобетонные

Монолитные железобетонные

Сборно-монолитные железобетонные

Сталежелезобетонные с монолитной железобетонной плитой

Сталежелезобетонные со сборной железобетонной плитой

Объединение металлических балок сборными плитами с омоноличиванием стыков сборных плит.

Стальные со сплошностенчатыми главными балками (в т.ч.коробчатыми)

Пролетные строения со сварными или болтовыми (на высокопрочных болтах) монтажными соединениями и ортотропными плитами проезжей части.

Ферма

Сквозные стальные пролетные строения с монтажными соединениями на высокопрочных болтах

Классификации мостов по виду преодолеваемых препятствий

Путепровод

Виадук

Эстакада

Классификации мостов по расположению уровня проезда

Классификации мостов по расположению уровня проезда относительно несущей конструкции пролетного строения:

Определите тип моста по материалу если материал пролетных строений сталь а опоры выполнены из бетона

Toggle navigation

Ремонт в регионах

Мосты искусственные инженерные сооружения, служащие для перевода данной дороги или водотока над различного рода препятствиями.

Строение моста

В состав моста входят две основные его части: опоры и пролетные строения. Промежуточные опоры, называемые быками, имеют своим назначением передавать давление от пролетных строений соответствующему нижележащему основанию; концевые же опоры — устои — выполняют кроме того роль подпорных стенок, поддерживающих давление подходящей к мосту насыпи. Пролетное строение, под которым подразумевается совокупность всех частей кроме опор, имеет своим назначением передавать давление полезной нагрузки на опоры.

Классификация мостов

В соответствии с типом опор и пролетных строении мосты бывают неподвижные, когда и опоры и пролетные строения неподвижны, и подвижные, причем в случае , сооружении наличия подвижных опор и пролетных строений - называются наплавными; если же подвижна только часть пролетного строения - называются разводными.

В зависимости от рода материала, принятого в пролетном строении, различают:

деревянные,
металлические (в настоящее время как правило — стальные),
железобетонные и каменные, причем под последними подразумеваются - как собственно каменные (из различного рода каменных кладок), так и бетонные.

В соответствии с эксплуатационным назначением мосты разделяются на

железнодорожные,
автодорожные,
городские,
пешеходные,
мосты-акведуки,
мосты-каналы.

По характеру воздействий, испытываемых опорами, мосты могут быть:

балочными, когда от пролетных строений на опоры передаются вертикальные воздействия,
арочными, когда опоры получают от пролетных строений наклонные воздействия, направленные в наружные от рассматриваемого пролета стороны,
висячими, когда воздействия, испытываемые опорами, оказываются также наклонными, но направленными внутрь рассматриваемого пролета.

В многопролетных мостах пролетные строения :

разрезными, т. е. отдельными, самостоятельно работающими в каждом пролете;
неразрезными, т. е. представляющими собой одно неразрывное целое на протяжении ряда пролетов,
консольными, непрерывно перекрывающими один или ряд пролетов и снабженными свешивающимися в соседние пролеты частями — консолями, концы которых служат опорами для соседнего балочного пролетного строения.

История возникновения мостов

Большое строительство новых железных и автомобильных дорог в СССР, реконструкция части существующей ж.-д. сети, а также крупнейшие работы по реконструкции и благоустройству городов привели к крупному строительству М. Металлические мостовые конструкции СССР резко отличаются от дореволюционных.

Первые, осуществленные человечеством мосты были деревянные и наплавные. К числу таких относятся, построенные Киром Персидским на наполненных воздухом мешках из толстой кожи через реку Евфрат в 538 г. до н. э., Ксерксом через Дарданеллы (Геллеспонт) во время похода против греков в 481 г. Последний имел длину около 1 км и был устроен на лодках, связанных льняными канатами. Вообще наплавные, освобождавшие человека от очень сложной работы по постройке опор, основанных на грунте, были известны и римлянам, которые пользовались для устройства своих переправ мосты на бочках, и китайцам, строившим переправы на лодках, связанных железными цепями.

Деревянные мосты

Деревянные мосты на неподвижных опорах появились также еще в древние времена; сохранились сведения о деревянном балочном - на каменных опорах, построенном около 7—8 в. до н. э. через Евфрат в Вавилоне, деревянном мосте Юлия Цезаря постройки 56 г. до н. э., арочном деревянном мосте Трояна на каменных опорах через Дунай постройки 104 г. (рис. 4). Этот мост общей длиной около 1 км имел 20 каменных опор высотой около 46 м и арочные пролеты длиной около 52 м. Остатки ряда опор этого моста сохранились до настоящего времени в Венгрии.

После падения Римской империи деревянное мостостроение на долгие годы заглохло в своем развитии, и только в эпоху Возрождения снова наблюдается оживление в данной области, причем в этот период обращают на себя внимание деревянные фермы итальянского инженера Палладио (рис. 5), уже очень сильно приближающиеся к фермам современного типа.

Во второй половине 18 в. очень много сделали в области развития деревянного мостостроения самоучки-плотники Грубенман, построившие в частности в 1778 г. мост через реку Лиммат у Веттингена (фиг. 6) пролетом 119 м, не превзойденным до настоящего времени. В конце 18 и 19 вв. в деревянном мостостроении получили значительное распространение арочные мосты.

Здесь можно отметить построенные швейцарским плотником И. Риттером мост через реку Кандель в Берне пролетом 51 м, в Мелингене пролетом 48 м (фиг. 7); через реку Сену в Иври (около Парижа), имевший 5 разных пролетов величиной несколько Выше 20 м (фиг. 8), построенный в 1828 г. и просуществовавший до 1881 г.; через Делавар в Трентоне (рис. 9) пролетом 60 м, построенный в 1804 г. и прослуживший с некоторым усилением 70 лет; через Schuylkill в Филадельфии (рис. 10) с отверстием 104 м, построенный в 1813 г.; через ущелье Gascade-Gleen в Америке (рис. 12) пролетом 84 м, построенный в 1849 г.

В первой же половшие в 30 годах 19 в. в Америке появились пролетные строения со сквозными деревянными фермами самых разнообразных систем, явившиеся толчком для дальнейшего развития деревянного мостостроения. Из большого количества применявшихся в то время в Америке ферм особо рациональными и практически жизненными оказались дощатые многорешетчатые фермы сист. Тауна (рис. 12), в которых раскосы соединялись с поясами помощью деревянных цилиндрических нагелей, а также фермы Гау (рис. 13), имевшие брусчатые пояса, связанные между собой крестообразно расположенными деревянными брусчатыми раскосами и металлическими тяжами. Так как раскосы при этом оказывалось возможным рассчитывать работающими только на сжатие, то конструкция узла в ферме получалась очень простой: раскосы упирались в специальную узловую подушку, врубавшуюся в пояс. Фермы Тауна и фермы Гау нашли затем очень широкое применение в Европе и в частности в России, где например фермы Гау в усовершенствованном (инженером Журавским) виде были использованы в 40-х годах 19 в. при постройке моста Октябрьской железной дороги.

Один из крупнейших таких мостов этой железной дороги (через реку Мету) имеет 9 неразрезных пролетов по 61 м каждый. Дощатые фермы типа Тауна и фермы Гау оказались настолько рациональными, что до сих пор считаются основными в деревянном мостостроении. В последующий промежуток времени изменились и усовершенствовались лишь некоторые их детали. Следует отметить, что в России с начала 90-х годов довольно широко применялись сплошные дощатые фермы типа, предложенного инж. Лембке, по существу ничем принципиально не отличавшегося от фермы типа Тауна.

Со второй половины 19 в., когда стали широко распространяться металлические мосты, в области деревянного мостостроения начался застои, сменившийся небольшим подъемом лишь после войны 1914—1918 гг. В этот период в СССР был разработан целый ряд новых типов деревянных мостов, в частности фермы Гау с ездой понизу с полигональным очертанием верхнего пояса (рис. 14), фермы Лангера (рис. 15), фермы с ездой понизу с параболическим очертанием верхнего пояса (рис. 16) и др. Однако осуществленные пролеты всех этих деревянных ферм не превосходили 52,5 м.

Каменные мосты

Первые каменные мосты были небольших пролетов, причем первоначально они были балочной системы. Крупное развитие каменное мостостроение получило в эпоху Римской империи, причем в основном здесь находят применение полуциркульные своды пролетами не выше 34 м и с достаточно значительной толщиной опор, что ясно видно из рис. 17, изображающей общий вид остатков моста Августа через р. Неру (около Рима); средний пролет этого равный 34 м, имел ползучий свод.

В эпоху Римской империи было построено большое количество весьма интересных и крупнейших каменных мостов, среди которых отмечены: римский трехъярусный акведук с пролетами до 24,5 м, высотой 49 м и длиной 260 м; антиохийский акведук (Сирия) длиной 6 700 м и высотой 62 м. В средние века обращают на себя внимание каменные мосты, построенные специальной религиозной организацией «Мостовых братьев». Членами этой организации были построены такие замечательные, как через р. Рону в Авиньоне длиной 600 м с наибольшим пролетом 33 м, построенный в 1177—1185 гг.; в настоящее время от 18 пролетов сохранилось только 4 пролета; через реку Аллу в Треццо (1337 г.), вероятное очертание которого изображено на рис. 18, имевший пролет 72 м, т. е. настолько большой по величине, что только в 20 в. он был превзойден; мост этот просуществовал всего 40 лет. т. к. был разрушен при осаде замка, при котором он был сооружен.

С начала 18 в. с развитием теоретической работы в области строительной механики каменное мостостроение получает дальнейшее развитие, следуя в основном по пути уменьшения стрелы подъема сводов и толщины опор. Особенно много было сделано в этот период в области каменного мостостроения известным французом Перроне, осуществившим в частности такие сооружения, как:

Saint-Махепсе, построенный в 1772—1786 гг. и имеющий действительную пологость сводов 1 : 11,2 (по проекту пологость предполагалась равной 1 : 12) и толщин промежуточных опор — около 1 : 10 пролета, образованных к тому же пз четырех каменных колонн, связанных попарно (решение по тому времени очень смелое);
Nemours постройки 1795 — 1804 гг., имеющий своды пологостью 1 : 15,6 толщину быков в 1 : 7 пролета.

После периода некоторого затишья с конца 19 в. снова наблюдается дальнейшее развитие каменного мостостроения, связанное с именами опять-таки француз Сежурне и Фрейсинэ. Здесь следует отметить такие , как:

через реку Изонцо (Италия) пролетом 85 м, построенный в 1906 г.,
через реку Ло в Вильневе (Франция) пролетом 98 м и наконец
величайший в мире по пролету бетонный de la Caille, построенный в 1928 г. и имеющий расчетный пролет 140 м.

Железобетонные мосты

Первые железобетонные мосты появились менее чем 50 лет тому назад, причем уже в 1908 г. был построен известный Гмюндертобельский виадук (Швейцаэия) пролетом 79 м, а через 20 лет (1930 г.) во Франции у Бреста был сооружен железобетонный мост с рекордными до сего времени в каменном и железобетонном мировом мостостроении пролетами, равными 186. Немного меньшего пролета (181 м) железобетонный был построен в 1934 г. в Трансберге (Швеция).

Большие успехи в железобетонном мостостроении достигнуты в СССР. В частности можно указать на крупнейшие многопролетные арочные эстакады с пролетами выше 50 м в мостах через Волгу и Днепр; через канал Москва — Волга у станции Химки — 4-путный железнодорожный арочный мост пролетом 30 м; городской мост через Ангару в Иркутске пролетами по 80 м; оригинальный по конструкции мост через Неву в Ленинграде с пролетами по 105 м с применением трубок, заполненных бетоном; один из новых мостов (Москворецкий) в Москве пролетом 98 м.

Металлические мосты

Появились лишь в 18 в.; во всяком случае есть основания считать, что первым осуществленным железным был пешеходный висячий мост на железных цепях через р. Тиз в Англии пролетом 21 м, построенный в 1747 г. Вообще же висячие мосты во второй половине 18 в. начали очень сильно развиваться, особенно в Америке, где к 1809 г. уже было построено около 40 мостов по системе, предложенной и запатентованной Финлеем. Очень быстро стали расти пролеты висячих мостов, причем в 1826 г. был уже построен Менейский в Англии пролетом 177м.

В Европе весьма серьезное распространение висячие мосты получили во Франции, где к 1830 г. уже было 10 штук через р. Рону, а в 1834 г. француз Chalcy построил в Оренбурге висячий мост пролетом 264 м с применением кабеля, образованного из отдельных тросов. Переход в висячих мостах на кабели, очень существенно облегчивший их вес и сделавший конструкцию проще, оказался чрезвычайно плодотворным для висячего мостостроения и получил широкое развитие, особенно в Америке. Весьма крупную роль в деле развития висячих мостов сыграло также введение балки жесткости, существенно увеличившей вертикальную жесткость. Крупнейшие висячие мосты, построенные в Америке,— Бруклинский мост (1883 г.) в Нью Иорке со средним пролетом 486,5 м. Делаварский в Филадельфии (1926 г.) пролетом 533 м; Гудзонский им. Вашингтона в Нью Иорке (1931 г.) пролетом 1 067,5 м; через Золотой залив в Сан-Франциско (1937 г.) пролетом 1 281 м.

Следует отметить, что для таких крупных пролетов роль балки жесткости вследствие незначительности влияния подвижной нагрузки по сравнению с влиянием чрезвычайно большого собственного веса сильно снижается; в частности в Гудзонском мосту балка жесткости принята высотой, равной около пролета. Крупнейшие висячие мосты, осуществленные в Европе, — старый мост через Дунай в Будапеште (1804 г.) пролетом 200 м, новый - через Дунай в Будапеште (1903 г.) им. Елизаветы пролетом 316 м, новый через Рейн в Кельне (1930 г.) пролетом 315 м.

В СССР висячие мосты большого распространения не получили.

Балочные мосты

Начали развиваться примерно со второй четверти 19 в. В этот период были осуществлены металлические балочные со сплошными, закрытыми со всех четырех сторон пролетными строениями; примером такого моста может служить известный мост «Британия» (1855 г.) с пролетами по 140 м. Такое невыгодное использование материала должно было уступить место сквозным фермам. Сначала перешли на много решетчатые фермы, затем появились многораскосные фермы, получившие весьма широкое распространение в Европе и особенно в России.

Наибольшее однако практическое применение с начала 20 в. получили простые треугольные и раскосные фермы без шпренгелей и со шпренгелями. Широкое распространение в металлическом мостостроении получили балочно-консольные фермы, предложеные Гербером. Крупнейшие мосты этой системы, пользующиеся мировой известностью, — Фортский в Англии (1889 г.) пролетом 518 м; Квебекский через реку Св. Лаврентия в Канаде (1917 г.) с рекордным в мире для балочных мостов пролетом в 549 м. В СССР балочно-консольные мосты применялись как в автодорожном, городском, так ив железнодорожном мостостроении. В частности крупнейших мостов (Саратовский) через Волгу общей длиной около 1,8 км имеет в основной своей части балочно-консольную систему с наибольшими пролетами около 200 м.

Первые металлические арочные мосты были чугунными. После замены в арочных чугуна сталью (примерно со второй половины 19 в.) металлическое арочное мостостроение стало очень быстро развиваться с точки зрения перекрытия все больших пролетов. Так, уже в 1887 г. во Франции был построен известный металлический виадук Гараби пролетом 165 м. Наиболее крупные металлические арочные, построенные в — Хелльгетский - через Ист-Ривер в Нью Порке (1917 г.) пролетом 298 м; через гавань в Сиднее в Австралии (1931 г.) пролетом 503 м; через канал Кил-Ван-Кулл (1931 г.) пролетом 511 м.

Мост - сооружение, служащее для перевода дороги через какие либо препятствие, например через реку, канал, овраг или другую дорогу.

Мост состоит из опор и пролётного строения (рис. 1). Промежуточные опоры называются быками, крайние — устоями. Пролётное строение (рис. 2) состоит из:

а) основной несущей конструкции (главных ферм, сводов, арок и т. д ), передающей нагрузку моста на опоры;
б) проезжей части;
в) связей продольных и поперечных, объединяющих элементы пролётного строения в одну неизменяемую систему;
г) опорных частей строения.

В ряде случаев, в железобетонных и каменных, пролётное строение и опоры составляют одно целое или лишены обособленных проезжей части и связей, например бесшарнирные своды, рамные мосты, плитные мосты и т. д.

Основные размеры моста: величина отверстия (в свету между опорами), величина расчётного пролёта, ширина пролётного строения или расстояние между осями ферм, высота пролётного строения и превышение низа конструкции над отметкой горизонта вод.

Рис.1. Схема моста

Величина отверстия малых мостов определяется пропуском наибольшего (расчётного) расхода воды во время половодья и при наибольшем возможном ливне. Величина отверстия для несудоходных рек и несудоходных частей судоходных рек определяется обычно экономическими условиями наименьшей стоимости моста.

Отверстия продета над судоходными частями рек ограничиваются судоходными подмостовыми габаритами. Расстояние от меженного горизонта воды до низа конструкции в судоходных отверстиях определяется высотой судоходного габарита, которая отмеривается от судоходного горизонта (несколько более низкого, чем горизонт самых высоких вод).

Системы мостов и области применения их.

Основные системы пролётных строений - балочные, арочные и висячие, разрезные, неразрезные и консольные.

Основные виды - по материалу: железобетонные, стальные и деревянные.

В металле и дереве возможны все три основные системы — балочная, арочная и висячая; в железобетоне - балочная и арочная.

Применение принципа сборности сближает конструктивные формы из всех трех материалов.

Получают широкое применение комбинированные конструкции, например стальные балки с железобетонной плитой или железобетонные балки со стальным шпренгелем и др.

В мостостроении основным строительным материалом является железобетон, обладающий преимуществами перед другими материалами (долговечность, меньшие эксплуатационные расходы, малый расход стали и т. д.).

Железобетонные

Большое значение в применении к мосту имеет сборный железобетон, существенно облегчающий монтаж конструкций. Сборные желебетонные мосты монтируются в основном так же, как стальные. При небольших пролётах железобетоные пролётные строения могут быть поставлены опоры краном в целом виде.

Металлические

Основным преимущество металлическх — высокая индустриальность и в связи с этим короткие сроки и малая трудоёмкость изготовления и монтажа, а также сравнительно небольшой вес пролётного строения. Поэтому главная область применения металла в мостостроении — больше пролётов, где эти преимущества имеют еще существенное значение.

Рис. 2. Элементы металлического пролетного строения: 1 — главные фермы; 2 — проезжая часть, ездовое полотно; 3 — продольные балки; 4 — поперечные балки;

5 — опорные части.

Другая область применения металлических мостовых конструкций — подвижные мосты (разводные, разборные возимые и наплавные, напр. военные, для которых существенно важны транспортабельность, быстрота возведения и т. д.).

Деревянные

Преимуществом деревянных - является использование местного материала (леса), малый вес и лёгкая обработка материала. Невысокая долговечность деревянных конструкций ограничивает применение их во временных или в мостах пониженной капитальности. Однако консервирование древесины значительно повышает срок службы деревянных конструкций. .

Развитие мостовой конструктивной формы

Древнейшими материалам для моста были дерево и камень. Древние деревянные мосты не сохранились, однако известны значительное количество мостов, существовавшие до н. э. (через рр. Тибр, Дунай, Рейн и др ). Деревянные мосты средних веков и эпохи Возрождения имели в основном простую балочную и подкосную форму.

В древние и средние века получила широкое npименение основная форма каменных — арочная (в Риме, Испании, Китае). В Древней Руси - были деревянные, через большие реки обычно наплавные ( нач. 12 в. через Днепр в Киеве), а также на ряжах ( в Новгороде). В Армении и Грузи лучили развитие каменные; большой смелостью выполнения отличаются, например на р. Беслети (Грузии 12 в.), Санаинский (Армения, 1234).

В эпоху Возрождения мосты приобрели современную конструктивную форму. В 17—18 вв. лучшие каменные - строились во Франции. В 1716 там был учрежден «Корпус мостов и дорог». В это время начался переход от эмпирических приёмов конструирования к расчету. Некоторые - построенные французким инженером Ж. Р. Перроне и его учениками (конец 18 в.), удивляют до сих пор смелостью решения (рис. 3). Первый в Москве каменный (Троицкий) был построен в нач. 16 в. через реку Неглинку у стен Кремля; однако развитие каменных мостов происходило весьма медленно.

Во 2-й пол. 17 в. построен Большой Каменный (Всехсвятскип) через р. Москву. В 18 в. в основном продолжалось строительство деревянных. Первые мост в Петербурге, а также на «перспективе» Москва — Петербург были деревянными — свайными и наплавными. В конце 18 в. началось усиленное строительство каменных (Чернышёв мост через Фонтанку и др.).

Рис. 3. Мост в Понт-Сент-Моксане (Франция). 1786.

Интенсивное развитие капиталистического производства, а также транспорта в конце 18 в. обусловило подъём мостостроения на более высокий уровень, появляются чугунные, затем железные и, наконец, железобетонные, каменные - потеряли своё прежнее значение, деревянные строились как - местного значения или временные.

Первые чугунные мосты (арочные) появились в конце 18 в. в Англии — 1779, в России—1784. Русским инженером С. В. Кербедзом был создан в 1850 Николаевский мост. в Петербурге, впоследствии переименованный в мост им. лейтенанта Шмидта, самый большой в своё время по длине чугунный мост в мире.

Широкое строительство железных дорог стимулировало использование железа в мостостроении. В России первые железные мосты были балочные многорешётчатой системы ( Петербургско-Варшавской железно-дорожный через реку Лугу.

В 70-х гг. по инициативе Н. А. Белелюбского стали строить многораскосные - со сжатыми стойками и растянутыми раскосами. Он усовершенствовал их конструкцию в дальнейшем, например в построенном в 1879 мосту через реку Волгу у Сызрани и мост Сибирской железнодорожный Современник Белелюбского Л. Д. Проскуряков ввёл применяемую и теперь треугольную решётку ферм и создал непревзойдённые в своё время по лёгкости со пшренгельной решёткой, например - через р. Енисей Сибирской железнодорожный (1896).

То же изменение конструкции характерно для зарубежных стран. В 80-х гг. 19 в. по инициативе Белелюбского в России при сроительстве мостов ранее, чем в других странах, сварочное железо было заменено литым (сталью).

Рис. 4. Мост через реку Лугу 19857 г.

За рубежом - связи со сложным рельефом местности получили распространение арочные, к наиболее эффектным относится построенный в 1887 инж. А. Г. Эйфелем виадук Гараби во Франции. Строятся также неразрезные и консольно-балочные мосты больших пролётов (через реку Св. Лаврентия в Канаде пролётом 547 м).

На шоссейных дорогах наряду с деревянными мостами нач. 19 в. строились висячие, в которых проезжая часть подвешена к цепи или кабелю, перекинутым через пилоны. Первый цепной - был сооружён в Америке в 1796, затем цепные - появились в Англии России. Пролёты их быстро увеличивались, в 1826 в Англии был построен мост пролётом 176 м через Менийский пролив А. Л. Витберг в России (1809), а затем Л. Навье и М. Сеген во Франции предложили заменить цепь кабелем, что облегчило сооружение висячих мостов и дало возможность довести пролёты до 300 м (Фрейбургский 1834).

В Америке сооружение висячих мостов продолжалось с большим успехом (в 1937 в Сан-Франциско - пролётом 1270 м, в 1956 в Нью-Йорке — 1450 м).

На шоссейных дорогах и в городах для перекрытия больших пролётов строятся и арочные (в Сиднее — пролёт 503 м и около Нью-Йорка — 528 м). В России на шоссейных дорогах строились деревянные, достигшие высокой степени совершенства, — арочные - через рр. Нарову, Вепрж, Любань, через реки и каналы в Петербурге и др.

Первым висячим мостом на Европейском континенте был Пантелеймоновский - через реку Фонтанку в Петербурге (1823) пролётом 37 м при общей длине 54 м. Висячая система была применена также на большом - через р. Днепр у Киева и на Варшавском шоссе через р. Великую у г. Острова.

В конце 19 в. началось строительство железобетонных мостов — сводчатых, балочных и затем рамных. Помимо сводчатых, повторяющих конструктивные формы каменных, но с более лёгким надсводным строением, часто с пустотелыми сводами, возводились с ребристыми сводами, с отдельными арками и развитой проезжей частью.

Пролёты арочных железобетонных - достигают 250—300 м. В России начали строятся железобетонные - в самом конце 19 в. На юге России в нач. 20 в. было построено довольно большое количество железобетонных - малых пролётов. На железных и шоссейных дорогах был построен ряд весьма крупных виадуков.

В СССР железобетонные - получили широкое развитие. В 30-х и 40-х гг. применялись в основном монолитные, многие из которых имели большие размеры (мост Володарского в Ленинграде пролётом 138 м, через канал им. Москвы, Москворецкий - в Москве, через Днепр в Днепропетровске и Запорожье пролётом 140 м и 228 м и др.).

В 50-х гг. получают распространение сборные железобетонные, в т. ч. предварительно напряжённые. В США построен сборный предварительно напряжённый балочной конструкции длиной более 38 км. В СССР сборные балочные конструкции служат для перекрытия большинства малых, в значит, степени средних, а иногда и больших пролётов, в сборном исполнении строятся также крупные арочные (через Енисей в Красноярск), построен мост-метро в Москве.

Стальные в СССР строились в большинстве балочными, на железной дороге обычно разрезными. Получают распространение сварные.

Первый большой цельносварной - был сооружён в 1938 в Ленинграде по проекту Г. П. Передерия взамен старого чугунного моста им. лейтенанта Шмидта (б. Николаевского).

К новым сварным - относятся открытый в 1953 М. им. акад. Е. О. Батона (Новодницкий М.) через р. Днепр в Киеве, в 1957 — Ново-Арбатский мост в Москве и др. Сооружён ряд крупных балочных - комбинированной системы — стальные балки с железобетонной плитой (Ново-Арбатский в Москве, через р. Даугава в г. Риге, 1957, и др.).

На реках при скалистом грунте или в городах применялись арочные (через р. Днепр у Запорожья, через р. Оку в Горьком, Большой Каменный в Москве и др.).

На автогужевых и подвесных дорогах и в городах сооружаются висячие - в виде вантовых ферм, стержни которых состоят из канатов, обладающие большой жёсткостью и экономичностью, или на цепях (Крымский в Москве), или на кабелях (через р. Кузнечиху в г. Архангельске.

Применяются комбинированные системы — балки с гибкой аркой (через р. Белую в г. Уфе).

Деревянные автодорожные мосты применяются в основном простых балочных конструкций, изготовляемых на строительных дворах. Для перекрытия больших пролётов при невозможности использования других материалов строят деревянные, комбинированной системы — балка с аркой.

Читайте также: