Проект стальной парусной яхты
Обновлено: 13.05.2024
Проекты однокорпусных парусных и парусно-моторных яхт и швертботов различных классов для постройки своими руками. Подробные чертежи и фотографии яхт, размерения и описание технологии изготовления.
Пляжно-прогулочный швертбот «Юнга»
Сразу же подчеркнем, что этот проект никак не претендует на то, чтобы стать долгожданной основой национального класса. Да в современных условиях сама возможность и необхо.
Рейтинг: +11. Год: 2005. Номер журнала: 194.
Опыт самостоятельной постройки стальной яхты
Время металла Владивостокский "Дальзавод" согласился собрать корпус яхты, о которой шла речь в этой статье, на своих производственных площадях, а Спортсудорегистр — пр.
Рейтинг: +32. Год: 2005. Номер журнала: 194.
Прогулочно-туристская мини-яхта «Карась-500»
Проект этой яхты навеян идеей лодки "Тью-16" (см. "КиЯ" №105), хотя, конечно, от оригинала мало что осталось. На этот раз решено было создать проект лодки минимальных вес.
Рейтинг: +42. Год: 2004. Номер журнала: 192.
Спортивно-туристский швертбот «Чиж-2»
Спортивно-туристский швертбот "Чиж-2" можно смело назвать многоцелевым. Несколько лодок, построенных по этому проекту, мы используем как для обучения детей (и взрослых).
Рейтинг: +20. Год: 2004. Номер журнала: 190.
Круизно-гоночная трейлерная яхта «Кавалер 800»
"Кавалер 800" задуман и спроектирован нами как лодка, которую можно построить в мастерских яхт-клуба или в домашних условиях из доступных материалов. Кроме того, поскольк.
Рейтинг: +25. Год: 2004. Номер журнала: 188.
Быстроходные яхты нового поколения «Ракета» и «Африка»
Прежде чем рассказать о яхтах "Ракета" и "Африка", хотелось бы упомянуть о проекте, ставшем их предшественником. Речь идет о четвертьтоннике "Ветер", проект которого появ.
Рейтинг: +9. Год: 2004. Номер журнала: 188.
Постройка яхты с радиусной скулой из фанеры
Многочисленные письма читателей, приходящие к нам в редакцию, свидетельствуют о том, что, несмотря на возможность сегодня купить или заказать практически любую парусную я.
Рейтинг: +15. Год: 2003. Номер журнала: 186.
Крейсерский двухкилевой швертбот «Лагуна»
Предлагаем вниманию читателей эскизы оригинального семейного крейсера — 5.5-метрового каютного швертбота — и краткие пояснения по его постройке. Заслуживает внимания подх.
Рейтинг: +21. Год: 2003. Номер журнала: 183.
Стеклопластиковая круизная яхта «Ветер»
Все началось с той самой пресловутой последней капли, переполнившей чашу моего терпения. Составляя в очередной раз ремонтную ведомость на свой "Корсар" ("СТ-25" 1986 г. п.
Рейтинг: +11. Год: 2003. Номер журнала: 183.
Парусный швертбот «ЛЮМ» для юных моряков
Как решить проблему создания детского флота при отсутствии средств? Эту непростую задачу в клубе юных моряков "Бригантина" города Электросталь мы начали решать еще в дале.
Рейтинг: +20. Год: 2002. Номер журнала: 181.
Океанский круизер «Alien 1350» в стиле экстрим
Конкурс яхтенных проектов — это возможность для дизайнера дать волю своей фантазии без привязки к требованиям и причудам конкретного заказчика и одновременно прекрасный с.
Рейтинг: +22. Год: 2002. Номер журнала: 179.
Композитный корпус малой яхты
Автор — инженер-кораблестроитель Эдуард Романченко, известный читателям "КиЯ" по многим публикациям (первая его статья напечатана у нас еще в 1965 г.), поднимает интересн.
Рейтинг: +21. Год: 2002. Номер журнала: 178.
Плоскодонная мореходная двухмачтовая яхта «Сан-Суси»
В продолжение наших публикаций о плоскодонных весельных и парусных судах, включая 20-метровые шхуны (см. "КиЯ" №174), печатаем заметку о достаточно мореходной двухмачтово.
Рейтинг: +36. Год: 2001. Номер журнала: 176.
Моторно-парусная килевая микрояхта бот «Вилли»
Одержимость идеей и, вероятно, развитые авантюристические наклонности при ограниченных финансовых возможностях заставили меня — руководителя детского технического кружка.
Рейтинг: +5. Год: 2001. Номер журнала: 174.
Про заказ постройки корпуса стальной яхты
С некоторой периодичностью ко мне обращаются люди с вопросом «а постройте мне корпус яхты?». При этом они зачастую очень неверно представляют порядок цен, наприме, одни считают, что раз у меня уже строится корпус, то построить еще один такойже будет совсем недорого, другие думают, что корпус весом в 10 тонн стоит как 10 тонн стального листа и готовы еще накинуть «целую сотню тыщ рублей» сверху на сборку, прочие расходы и на радость мне. В этой статье я попытаюсь наглядно показать, как обстоят дела с ценами на постройку стальных корпусов для яхт на самом деле.
Да, мы можем построить стальной корпус. Есть опыт строительства стальных корпусов размерами 20, 15, 14 и 6 метров. Также рекомендую к прочтению мою давнюю статью Про стальные корпуса для постройки яхты — там небольшой список верфей и несколько мест где есть готовые корпуса. Правда это было давно и многое наверное поменялось, расценки так уж точно))
Из чего же складывается стоимость стального корпуса яхты? В общем случае стоимость корпуса состоит из трех частей: стоимость проекта, стоимость стального раскроя и стоимость сборки.
Стоимость проекта
Мы можем строить как по своим проектам (уже имеющимся и реализованным в железе, или сделанных специально под требования заказчика), так и по проектам других конструкторов. Проект в нашем случае подразумевает наличие файлов для лазерной резки стального раскроя. В случае если строительство идет по нашему проекту вопросов с этим не возникает, а в случае покупки проектов других дизайнеров есть две проблемы: отсутствие раскроя вообще и небрежность в имеющихся файлах раскроя. Последним страдают многие «широко известные в узких круга» западные дизайнеры (что бы ни говорили они сами и их реселлеры). В случае покупки понравившегося проекта нужно быть готовым к затратам на проверку и корректировку файлов раскроя. Если этого не сделать, то, во первых, может сильно затянуться процесс сборки из-за резкого возрастания объема работ, а во вторых, могут появиться искажения в геометрии корпуса.
Для примера привожу стоимости некоторых проектов:
-стоимость проекта, по которому строится 14-ти метровая парусно-моторная экспедиционная яхта Стальная Крыса составляет 100 тысяч рублей;
-стоимость проекта стального водоизмещающего катера 6 метров составляет 30 тысяч рублей;
-стоимость проекта Moorea 45 дизайнерского бюро Van de Stadt составляет 6000 евро;
-стоимость проекта Dix43 Дадли Дикса составляет 1700 долларов;
-стоимость проекта Voyager 432 Брюса Робертса составляет 1695 долларов;
В последних двух случаях обязательны работы по корректировке файлов раскроя.
Стоимость стального раскроя
Стоимость раскроя состоит из стоимости стали, стоимости лазерной резки и стоимость транспортировки. Сейчас (весна 2014) стоимость стали Ст3СП составляет 22-32 тысячи рублей за тонну в зависимости от сорта проката.
Стоимость лазерной резки на хорошем оборудовании (мы пользуемся услугами фирмы, имеющей в своем распоряжении станок лазерного раскроя Внитеп-Навигатор — один из лучших станков на мировом рынке) составляет (примерно) 45 рублей за метр при толщине стали 5мм плюс также берется 25 рублей за каждую врезку. Приблизительно можно считать так: части раскроя со сложной геометрией (элементы набора) увеличиваются в стоимости на 40% и более от стоимости стали, части раскроя с простой геометрией (листы обшивки) увеличиваются в стоимости на 20%. Для корпуса размером 14 метров можно ориентироваться на сумму в 500 тысяч рублей на стальной раскрой. Все данные — применительно к стали толщиной 5мм.
Количество реза и врезок зависят от сложности конкретного проекта и могут быть примерно посчитаны CAD программой по раскроечным файлам. Примерно — это потому что потом их все равно будет перекомпоновывать менеджер фирмы, осуществляющей резку, и конечная стоимость может отличаться от той, которую посчитали вы сами.
Также нужно помнить такие вещи как:
— расход стали естественно превышает вес готовой конструкции (например, в 1.5-2 раза) — зависит от сложности форм деталей, которые нужно скомпоновать на листе, который подается в раскроечный станок;
— кроме собственно металла на корпус лодки понадобится металл на дополнительные сооружения, например, на плаз, на стапель;
— попытка сэкономить на дорогой и качественной лазерной резке и заменить ее дешевой плазменной, да еще и на недорогом координатном столе — плохая идея, ибо ведет к наращиванию ошибок сборки, потери геометрии судна и сильному замедлению сборочных работ — банально- одна деталь не подходит к другой;
Стоимость сборки
Продолжительность сборки зависит от следующих факторов:
— сложность корпуса — например, корпус с радиусной скулой потребует гибки сегментов обшивки, усложнит подгонку смежных листов обшивки;
— качество сопряжения элементов раскроя- если все стыкуется как задумано — собирать корпус гораздо проще (имеются в виду и качество проекта и качество резки);
— время года (или погода) — в мороз почему-то оказывается сильно дольше))
Как видите, работы по сборке составляют большую часть стоимости корпуса. Когда человек это осознает, у него в голове рождается вполне логичная мысль- купить раскрой, а собирать самому на огороде (вариант купить раскрой и отдать на сборку третьим людям я не рассматриваю — выйдет заведомо дороже и скорее всего хуже по качеству).
Возможность самостоятельной сборки из готового раскроя
Да, такая возможность всегда есть. Скажу больше- на самостоятельную постройку яхты я решился как раз после прочтения блога Аркадия Полякевича, который сам строил в Канаде Вояджер 388 из раскроя, купленного у Брюса Робертса.
В случае самостоятельной сборки нужно, на мой взгляд, понимать следующие вещи:
— хорошо бы «по честному» выучиться на сварщика; сварка- не такой тривиальный процесс, как кажется многим людям в наше время сверхдешевых китайских сварочных аппаратов; а от качества монтажа будет зависеть ваша жизнь ни много ни мало..
— не нужно не дооценивать сложность: если вы умеете варить гаражные ворота или железные двери или на худой конец- забор — вы, естественно, сможете собрать лодку, но объем и сложность работ вас очень неприятно поразят; многие самостройщики собирают 12 метровый стальной корпус 3-5 лет;
Тем, кто прикидывает стоимость постройки своей лодки также нужно понимать, что для того, чтобы сбросить корпус на воду вам как минимум потребуются следующие обязательные компоненты или действия:
-окраска корпуса (до 4.000 руб за квадратный метр, если брать краски International по питерским ценам; площадь — для моего проекта- 300 кв.метров);
-двигатель;
-валолиния (вал, винт, дейдвудная труба с подшипником Гудрича как вариант, сальниковая муфта);
-рулевое хозяйство (если гидравлическая система — то гидравлическая рулевая помпа, трубопроводы, гидроцилиндры);
-иллюминаторы и двери или заглушки на отверстия;
Надеюсь, что после прочтения этого текста у тех «яхтомечтателей», кто решил идти путем самостоятельной постройки своей лодки, не убавится энтузиазма и решимости строить и они не переметнутся в стан покупателей яхтенного пластикового хлама 30-ти летней давности с отваливающимися килями))). Всем самостойщикам желаю удачно спустить на воду свои детища!
Моё видение малой экспедиционной яхты
Давно хотел изложить мысли об экспедиционном паруснике. Каждый по своему видит идеальное судно. Я не претендую на какую бы то нибыло объективность и рассуждаю исключительно об «идеальном парусном судне, каким его вижу я». Любая обоснованная критика приветствуется))
1. Вопросы формы: катамаран или монокорпус, киль, руль, надстройка
Можно много говорить о достоинствах катамаранов (например, малая осадка, или там много места — хотя это достаточно спорный момент, ибо корпуса катамарана узки и тесны, а место много только в салоне), однако катамараны имеют главный и неизбывный недостаток- они гораздо менее живучи и не встают на ровный киль сами в отличии от классической яхты с тяжелым балластным килем. Поэтому вопрос «кат или однокорпусник» я даже не рассматриваю — если есть вероятность попасть в шторм- я хочу попасть туда на монокорпусной яхте, а не на кате.
1.1. Киль, руль, привод
Живучесть яхты подразумевает длинный киль, защищающий вал с винтом; и руль, опирающийся на продолжение нижней килевой линии. Такая конфигурация наиболее живуча как при столкновении с контейнером, так и при ударе о риф. Ведь ничего нету печальнее и смешнее отвалившегося плавникового киля с балластом:
Также я не вижу возможности использовать в качестве движителя сэйлдрайв из-за его сложности, низкой ремонтопригодности и необходимости прорезать в корпусе огромное отверстие для его установки. Классическая дейдвудная труба, вставленная в варенную в корпус стальную трубу, гораздо более надежна. Кстати, по деньгам эти два варианта равнозначны — хорошая валолиния стоит даже дороже.
1.2. Один киль или два
Сделать яхту с двумя килями было очень соблазнительно. Особенно, если решиться ставить два двигателя и две валолинии, ну и два пера руля. Два киля позволят не только не бояться отливов, но и использовать их для обслуживания подводной части, экономя деньги на вытаскивании яхты из воды:
Однако у двухкилевых яхт меньшие критические углы крена не только из-за более высокого центра тяжести, но и из-за геометрии килей относительно корпуса. Таким образом, двух килевой вариант не рассматривался. Также по здравому рассуждению я пришел к выводу о том, что время отлива слишком коротко для каких либо серьезных операций на корпусе- замена валолинии, пескоструйка или окраска. А кренгование (чистка корпуса от наросшей живности) можно сделать и шваброй с тузика))
1.3. Надстройка или ровная палуба
Надстройка. Как сказал один умный человек- это только начитавшись романтических книжек по молодости охота стоять за штурвалом окутанным ледяными брызгами))
Надстройка как у Наутикета меня радует:
Хотя должен сказать, что буксир на заднем плане с краном- тоже очень не плох))
Двери в надстройку снаружи хочется антивандальные и герметичные настолько, насколько это возможно. Ясное дело, что двери ВГН я ставить не буду))
2. Материал корпуса: пластик, дерево, алюминий, сталь
Я являюсь большим противником стеклопластиковых корпусов. Слишком много историй про пузыри воздуха, которые не удалили при производстве и которые стали концентраторами напряжений и, в последствии, местом возникновения серьезных корпусных проблем. Слишком много историй про осмос, слишком неремонтопригодный материал. Слишком примитивная технология при самостоятельном производстве — хотя, надо отдать должное, что при правильном подходе , правильных компонентах (тканях и клеях), делая толщину побольше, и не ленясь выглаживать сэндвич из стеклоткани и эпоксидки — наверное, можно добиться создания безпроблемного корпуса. Однако я не считаю стеклопластик домашнего производства чем-то серьезным, как впрочем и пластик серийных лодок типа Баварии. Естественно, углепластиковые корпуса, строящиеся для Volvo Ocean Race, и стоящие миллионы долларов, не в счёт.
Также, благодаря ему, рассматривал вариант использования на яхте подвесных моторов большой мощности в специальных колодцах. Однако, сейчас Юрий прекратил подобное строительство, купил 50-футовую Бенето и обучает юных капитанов где-то на Средиземке. Со временем, я отказался от мыслей о деревянном корпусе.
Узнав, что Аркадий- мой коллега- системный администратор — я подумал, что стальной корпус- не так уж и страшно, должно быть))
2.1. Прочность корпуса
Экспедиционная яхта должна без риска для целостности корпуса выдерживать столкновение со льдинами и притопленными контейнерами, иметь возможность ложиться на бок в случае, если ее экипаж проморгает отлив или она будет выброшена на берег штормом вот так:
Корпус должен иметь достаточную прочность, чтобы противостоять разламыванию в прибое на рифе вот так:
и иметь достаточную условную герметичность, чтобы не быть затопленным при лежании в прибое на боку.
2.2. Ремонтопригодность
Из всех конструкционных материалов (которые подходят для постройки корпуса яхты) самым ремонтопригодным является обычная черная сталь. Ее можно заварить в любых условиях и я смогу это сделать. Даже под водой (со временем). А вот сможет ли кто-либо заклеить пробоину в стеклопластике под водой — это скорее не вопрос, это скорее насмешка.
3. Размеры
Размеры лодки, на мой взгляд, должны определяться величиной экипажа, который постоянно будет проживать на судне, количеством и размером двигателей и оборудования, которые предполагается иметь и использовать, размером топливных и прочих танков. Однако, по факту, размеры определяются исключительно и только финансовыми ограничениями — каждый метр длины прибавляет существенный процент как к стоимости корабля, так и к стоимости его последующей эксплуатации. Во всяком случае это верно для меня- я не могу позволить себе построить лодку размером больше, чем необходимо, поэтому речь буду вести о судне размером 13.2-13.4 метра (43-44 фута), хотя считаю, что для моих целей оптимальной была бы лодка размером 15-17 метров (49-55 футов).
3.1. Место для экипажа и гостей
Я считаю, что человек, живущий на яхте длительное время — хотя бы месяц, не говоря уже о полугоде и более — должен иметь возможность комфортабельно спать, уединиться при необходимости, комфортабельно ходить в туалет, осуществлять меры гигиены и принимать теплый душ. Особенно это важно при наличии маленьких детей. Также каждый человек, находящийся на борту лодки должен иметь возможность находиться в двух закрытых от непогоды местах не мешая окружающим — например, на своей койке в каюте и в общем салоне, а также на открытом воздухе -такая возможность менять дислокацию очень полезна когда люди находятся в ограниченном и замкнутом пространстве.
Основным и постоянным экипажем я вижу семейную пару с детьми. Также предполагается частое нахождение на борту второй семьи — друзей или родственников. Имея в виду вышесказанное, я считаю что на подобной лодке должно быть три жилых помещения — большая хозяйская каюта в корме, детская каюта и каюта для гостей. Также должно быть два просторных гальюна с душем и теплой водой.
3.2. Место для мотора или машинное отделение
Прежде чем рассуждать о величине машинного отделения (МО), хочу начать немного издалека — с выбора мощности мотора и количества двигателей. Для хода парусного судна на максимальной водоизмещающей скорости большой мощности мотора не нужно. Например для моих 13 метров максимальная скорость, ограничиваемая длиной корпуса составляет примерно 15 километров в час. Чтобы толкать посудину весом в 15 тонн с такой скоростью достаточно и 40-50 лошадиных сил.
Однако, бывают ситуации, когда мощность двигателя и упор винта будут играть не на скорость судна, а на его выживание — например, при попадании в полосу прибоя. Вот, например, так:
Именно для таких ситуаций, а также из соображений дублирования мотора и всей ходовой части на случай поломки, хочется иметь два мощных дизеля и две валолинии с гребными винтами с хорошим упором. Для судна размером 15 метров я бы хотел иметь два дизеля по 100-120 лошадиных сил. По хорошему также нужно иметь винты с регулируемым шагом — это позволит выставлять оптимальные параметры при различных режимах эксплуатации.
Сразу скажу, что сделать так, как я считаю нужным у меня не получилось опять же из-за финансовых ограничений — два дизеля влекут за собой не только две валолинии, но и серьезное увеличение размеров судна. Я остановился на одном новом китайском дизеле для буксира мощностью 65-70 л.с.
Теперь плавно вернемся к размеру МО и его компоновке. Я считаю, что машинное отделение нужно. Оно должно быть достаточно просторным, чтобы обеспечивать доступ к мотору со всех сторон — вы это обязательно оцените, когда дело дойдет до разборки мотора)) Прятать двигатель под лестницу и застраивать его со всех сторон стенами кают — это замечательно лишь для чартерных лодок:
при такой компоновке чтобы подлезть к мотору придется разобрать кучу обстройки со всех сторон. А это отнюдь не будет способствовать ни проведению профилактики двигателя, ни его хорошему охлаждению.
Также в МО должно быть место для расходного бака горючего и развитых систем фильтрации и обезвоживания топлива — если этого не делать, то вероятность в ближайшем будущем оценить просторность МО при разборке дизеля сильно возрастает))
3.2.1. Возможность съема двигателя
Начитавшись многих наших путешественников, которым довелось ремонтировать дизель своими силами и которые испытывали сильные неудобства из-за того, что нет возможности целиком вытащить дизель, я решил что неплохо такую возможность иметь — люки на болтах в потолке МО и в крыше надстройки позволят вынуть весь двигатель краном или даже собственным гиком.
3.3. Место для топлива
Я хотел изначально иметь запас хода на 4000 миль под мотором на тот случай если произойдет какая-то сильно-страшная беда- например будет потеряна мачта у берегов Антарктиды и ей будет зашиблен капитан. Хрупкая девушка при таком раскладе включает мотор и нормально выгребает до Европп. Однако лодка оказалась меньше, чем хотелось и танки под топливо вмещают лишь 2.1 куба плюс расходный бак литров на 300-400. Итого 2.5 тысячи литров.
Мой двигатель TDME 4105C — 70 л.с./52КВт — по паспорту потребляет 245 грамм/КВт*час, Считая, что в обычном режиме он жрет треть от заявленного — получаем 3.4 литра в час, или 82 литра в сутки. Таким образом расход топлива составляет, например, 35 литров на 100 км при скорости 10 кмч, или например 50 литров на сто километров при 7 кмч, что соответствует дальности хода от 7 до 5 тысяч километров (3700-2700 миль). Расчет явно приблизителен и может скорректироваться как в одну, так и в другую сторону. Также тут не учтено потребление солярки на обогрев и приготовление еды.
3.4. Место под оборудование и снаряжение
Начнем с удобств. Не всякая марина, а уж тем более не всякая якорная стоянка расположена рядом с недорогим супермаркетом. Зачастую как раз наоборот. А чтобы добраться до нормального магазина надо или идти пешком- например километров 20-30, или вызывать такси. Вы когда-нибудь ездили на такси в европпах? Впечатление такое, что в ценник кроме собственно поездки включены не только массаж, но и некоторые дополнительные услуги, о которых в приличном обществе говорить не принято)) Таким образом я пришел к необходимости иметь на борту собственное средство передвижения. Я честно был бы не против возить с собой свою Ниву, однако габариты не позволяют, да и разгружать както не очень удобно)) Поэтому вместо нивы будет скутер и небольшая кран-балка для манипуляций с ним. Место- в самой корме.
Далее. Необходимое оборудование для саморемонта и подработки: генератор (как вариант- сварочный генератор) и сварочный аппарат (TIG+MMA) с баллоном аргона. Хотя баллона может быть и не будет из соображений безопасности.
Далее. Еще хочется иметь на борту оборудование для погружений и подъема чего-нить со дна. Бред, да? Ну тут все с самого начала можно назвать бредом, так что я продолжу: три скубы и костюма, включая сухой, 6-10 баллонов, компрессор для их набивки, компрессор для наддува в грузоподъемные мешки и сами эти мешки, мощная помпа для откачки больших количеств грязной воды.
Также хочется иметь небольшой верстачок с необходимым инструментом для слесарных работ — болгарку то полюбому надо иметь))
Место для параплана или большого кайта)
3.5. Место под камбуз
Тесная кухня — это злая женщина. Или еще хуже- злой я. Злой я — это совсем никуда не годицца. Поэтому надо большой кухонный стол, плита на солярке — про то, что газ — зло, я уже писал, но могу повторить еще раз: ГАЗ- это ЗЛО:
Это хорошо если такое случится около берега. А если в океане? Поэтому плита только на солярке. И обогреватели тоже.
Также нужен специальный экономичный холодильник- ему тоже нужно место.
Напорная установка и бак для пресной воды — пока не могу понять, какого объема- думаю от 500 до 1000 литров, наверное.
Коль уж речь зашла о баках — надо еще упомянуть о фекальном танке — хотя это не совсем кухонная тема)) Так вот- фекальный танк литров на 300-500 — это норм? Или перебор, как вы думаете? К танку — соответствующая помпа, но она места вроде не занимает..
4. Парусное вооружение
Экспедиционная лодка- это все-таки не прибрежный мотосейлер, а парусник, который должен нормально и далеко ходить без мотора. Хорошо бы чтобы управляться с парусами можно было в одиночку. Тут как бэ начинает мелькать призрак бизань-мачты, но иметь две мачты почему-то страшно. Парусное вооружение — это то, о чем я сейчас вообще не имею никакого представления. На форуме Катеров-и-Яхт была создана соответствующая тема, однако никто в ней не обосновал, что две мачты упрощают жизнь. Поэтому я вижу одну. Возможно- с гафельным вооружением.
5. Разное
Разное и прочее, не вошедшее в рубрики выше:
— Кормовая и носовая подрульки;
— Два радара — маложрущий и многожрущий. Хотя может и перебор;
— Бортовая электроника должна включать АИС и прочие средства, призванные воспрепятствовать наезду на нас океанских гигантов;
— Не уверен что нужен ветрогенератор — эта вертлявая фигня всегда у всех ломается, как и бушприт;
— Два якоря спереди и мощные кнехты чтобы была возможность заякориться сзади;
— Кран для тузика и скутера; возможно это будет хитровыдуманная конструкция, на которой обычно висит тузик (вообще, не знаю, насколько это хорошее место для тузика в шторм- болтаться будет ведь страшно и оторваться может):
— Совсем мелочь- сидушка у штурвала- надо обязательно сделать диван чтобы можно было умащиваться вдвоем — а тож жену то любимую надо когдато обнимать)) Какаято вот такая сидушка:
ещебы хорошо чтобы она на 180 градусов инвертировалась, чтоб можно было на стоянках сидеть лицом к народу..
— рассматриваю вариант самодельного гидрогенератора на базе готового генераторного блока, однако делать еще один дейдвуд не хочется, а хочется чего нибудь попроще- например- буксируемое устройство или съем вращения с дополнительного шкива на фланце редуктора. Интересно, насколько вредно или наоборот- безвредно- постоянное вращение редуктора винтом при ходе под парусом.
Стальная мини-яхта «Светлана»
Информация об изображении
Фото яхты «Светлана»
Взяв за основу помещенный в «Катерах и яхтах» теоретический чертеж «Паруса-2», я построил стальную яхту.
Постройка корпуса велась вверх килем на стапеле, собранном из двух продольных брусьев длиной по 7 м, поставленных на расстоянии примерно 1,5 м. На этих брусьях поперек были укреплены 12 брусьев через промежутки в 540 мм, т. е. по теоретическим шпангоутам. Стапель имел уклон, соответствующий уклону палубы в корму; кроме того, поперечные брусья располагались соответственно седловатости линии борта. Привальные брусья были заранее изогнуты из дюралюминиевого угольника 60X60X5 и привернуты шурупами к поперечным брусьям стапеля. На стапеле также закрепил киль, составляющий одно целое с форштевнем, изогнутый из стального угольника 45X45X5, а также скуловые стрингера из угольника 25X25X3. Шпангоуты изготовил из стального угольника 32X32X4; каждый собирался на стапеле из четырех ветвей. Сначала устанавливалась бортовая ветвь и при помощи соединительной накладки приклепывалась стальными 5-миллиметровыми заклепками 1 к привальному брусу и к скуловому стрингеру. Затем устанавливалась днищевая ветвь шпангоута. Конструктивные шпангоуты соответствуют теоретическим; шпация — 540 мм. Днищевые ветви шпангоутов № 3, 4, 5, 6, через которые проходят килевые болты 5, изготовлены из угольника 36X36X4. После установки шпангоутов на стапеле продольный набор правился строго по чертежу.
Информация об изображении
Яхта готова к спуску на воду
Все детали изгибались кувалдой в холодном состоянии в простейшем приспособлении; угольник помещался на две опоры, закрепленные на расстоянии 500 мм (или 100 мм), и по середине его наносились удары.
По прижатым к набору стальным листам обшивки прочерчивались линии обрезки; листы обрезались ручными электровиброножницами. Готовые листы приклепывались к продольным связям по углам четырьмя заклепками, а к привальному брусу заклепочным швом с шагом 30 мм. Таким образом, обшивка корпуса была подготовлена под сварку.
Полезные рекомендации по сварке корпуса из тонких листов я нашел в статье В. И, Васильева о постройке катера «Кальмар» в 22 номере сборника. Варил передвижным дизельным сварочным агрегатом постоянного тока АСД-300; электроды УОНИ 13/55 диаметром 3 мм, На корпусе имеются всего шесть продольных швов: два по килю и по два на скуловых стрингерах. Стыки обшивки сваривал внахлестку с внешней стороны. Перед сваркой обшивка была приварена короткими прихватками с шагом примерно 100 мм ко всем шпангоутам и продольным связям.
После сварки корпус яхты при помощи лебедок был снят со стапеля, поставлен на киль и все швы проверены на герметичность с помощью керосина и меловой обмазки. Через несколько минут с наружной стороны стали отчетливо видны места течи. Эти места были отмечены, корпус перевернут вверх килем, дефектные швы зачищены и снова проварены. Такая процедура была проделана семь раз, пока была достигнута полная герметичность. Сварка корпуса заняла 52 часа.
Информация об изображении
Конструктивный мидель-шпангоут
Рубка также изготовлена стальной и подкреплена тремя усиленными бимсами, из которых подмачтовый бимс на шп. 3 опирается на пиллерс и два раскоса. На крышу в ДП положен брус сечением 70X?0 мм, связанный с бимсами болтами. На этом брусе установлен степс мачты.
Балластный киль представляет собой сварную коробку с плавными обводами, по верхнему периметру которой приварен фланец из угольника. Коробка заполнена металлоломом и залита цементным раствором. Киль крепится к днищу на десяти болтах через шпангоуты. Кокпит самоотливной; слив осуществляется через трубу 1,5", вваренную в дно кокпита и днище корпуса. Комингсами кокпита служат два бруса, на которых установлены шкотовые лебедки, утки и подуключины весел. Окраска производилась свинцовым суриком и белой эмалью по рекомендациям Б. П. Фаворова (сборник №30).
Мачта длиной 8,9 м изготовлена из дюралюминиевых угольников. По длине она состоит из трех частей, склепанных внахлестку с напуском 500 мм без дополнительных накладок. Вес мачты 33 кг. Паруса сшиты из брезента весом 400 г/м2, купленного в драпировочном ателье; они кроились по чертежам для «Дракона», опубликованным в 9 выпуске сборника за 1967 г.
Информация об изображении
Сечение мачты
На кронштейне установлен подвесной лодочный мотор «Москва-12,5» со стандартным трехлопастным винтом, под которым яхта развивает максимальную скорость 10 км/ч.
Отсутствие дополнительных днищевых стрингеров несколько ухудшило обводы днища: от сварочных деформаций оно прогнулось между шпангоутами внутрь, но не настолько, чтобы вызвать недовольство конструкцией, Утяжеление яхты относительно фанерного проекта вызвало большую осадку. Эти два фактора, конечно, привели к снижению скорости, по сравнению с такой же яхтой, если бы она была построена из дерева.
Приведу сведения о времени, затраченном на постройку, в часах (работал я один): стапель — 70; корпус — 510; рубка, палуба, киль, переборки — 740; дельные вещи, снабжение — 2680; всего — 4000 часов. Постройка яхты, включая приобретение оснащения, мотора, транспортировку, обошлась мне в 900 руб.
Информация об изображении Вариант планировки яхты на базе проекта «Парус-2»
Так как яхта предназначена для семейных путешествий, большое внимание я уделил обеспечению непотопляемости в случае аварии. На 3 шп. поставил стальную герметичную переборку. Отверстие в переборке закрывается стальной герметически задраивающейся дверью. Весь объем под двухспальной койкой заполнил пенопластом (0,55 м 3 ). На расстоянии 700 мм от транца была вварена сплошная герметичная переборка, образующая объемистый ахтерпик (с люком 500X900 мм в палубе), в котором хранятся мотор и горюче-смазочные материалы. На яхте имеются шесть пенопластовых спасательных поясов, круг и резиновая надувная лодка.
Пользуясь рекомендацией и чертежом Б. Е. Синильщикова (№10, 1967 г.), я изготовил два якоря весом по 16,5 кг, снабженные 25-метровыми тросами.
Информация об изображении
Килевая яхта «Парус-2»
Естественно, не терпелось опробовать свою яхту в дальнем походе, и летом 1973 г. мы всей семьей отправились в путешествие по Волге — к Горьковскому водохранилищу. Во время плавания несколько раз поднимали паруса и пытались идти в лавировку при встречном ветре, но ежеминутная смена галсов, постоянная угроза посадки на мель при приближении к берегу и медленное продвижение вперед заставили нас от них отказаться. «Светлана» не хлопает днищем на крутой волне, как некоторые крейсерские швертботы, — она с нее мягко скатывается. И тем не менее, у меня есть серьезное намерение переделать яхту на швертбот (с тяжелым швертом, примерно 300 кг).
Вооружая яхту парусами, я отступил от проекта, удлинив на метр мачту и переднюю шкаторину грота, а вот теперь собираюсь их укорачивать: выяснилось, что на крутом бейдевинде при порывах ветра яхта получает чрезмерно большой крен, приводится, не слушаясь руля, и переваливает на другой галс.
Теперь я понимаю, что при переходе в штормовую погоду через Горьковское и Рыбинское водохранилища я шел на риск (в частности, даже не накачал заранее надувную лодку), и тем не менее герметичность яхты выдержала испытание — иногда слой воды, перекатывающейся через палубу, достигал 5—6 см, и тем не менее в кокпите было сухо.
Примечания
1. На приводимом чертеже конструкции шпангоута несколько изменена — ветви шпангоутов на скуле соединяются с помошью кницы 18, а на киле — с помощью флора 3.
Проект стальной парусной яхты
экспедиционная парусно-моторная яхта океанского класса
Экспедиционная парусно-моторная яхта океанского класса
Главные размерения и характеристики яхты
| Длина наибольшая, м | 22 |
| Ширина наибольшая, м | 5.3 |
| Высота борта у миделя, м | 2.3 |
| Осадка порожнем, м | 2.2 |
| Водоизмещение порожнем, т | 35 |
| Балласт, т | 9 |
| Толщина обшивки корпуса, мм | 5 |
| Мощность двигателей, кВт | 90-220 |
| Площадь парусов, м2 | 285 |
| Пассажировместимость, чел | 12 |
Проект КА70 - Стальная парусно-моторная яхта для дальних круизов
Создание проекта КА70 велось на основе принципиально нового проекта стальной мегаяхты с "циркульной скулой", позволяющего получить корпус, внешне не отличающийся от пластикового, но имеющего прочность и долговечность стального. Компьютерный дизайн с использованием передового програмного обеспечения позволил оптимизировать внешние и технические параметры яхты, а также технологию постройки от плазовых работ до раскроя металла.
Построено несколько корпусов серии КА70.
Кают компания на 12 посадочных мест и ходовая рубка по центру яхты, под ними находится моторный отсек. Высота потолков в кают компании и каютах не менее 220 см, в моторном отсеке – 120 см.
Яхта специально спроектирована для КОМФОРТНОГО длительного проживания и долгих путешествий, сравнимых с нахождением в номере отеля или в квартире, где ничто не стесняет движений, голова не стукается в потолок и плечи не натыкаются на переборку или плечо соседа.
Из кают компании выходы в гостевую зону-корму и в нос – каюту люкс владельца яхты. Одно из преимуществ - общее расположение возможно изменить по желанию владельца. Главное - общая жилая площадь почти 100 м2!
Планировка по проекту:
в гостевой зоне – две двухместные классические яхтенные каюты и кормовой гальюн. Камбуз, бар, кают компания (столовая-гостиная) и ходовая рубка по центру яхты. Носовая мастер каюта с отдельным гальюном и душем, с возможностью комфортного размещения детей.
Читайте также: