Сталь 2 пассажирский самолет
Обновлено: 18.05.2024
Под общим названием «Сталь» разрабатывалось несколько опытных и серийных самолетов, основным конструкционным материалом в силовых элементах которых была нержавеющая сталь или же трубы из хромо-молибденовой стали, что было вызвано нехваткой алюминия в стране в то время.
Экспериментальный самолет «Сталь-6» в 1930 г. разрабатывал Роберт Людвигович Бартини, итальянец, политэмигрант, работавший в нашей стране с 1924 г. Одноместный самолет имел особенность – одноколесное шасси с убираемым в полете колесом. Осенью 1933 г. самолет с успехом прошел испытания. Скорость у земли составляла 420 км/ч, что в то время было великолепным достижением. Нарком тяжелой промышленности Г.К Орджоникидзе распорядился разработать «Сталь-6» в варианте истребителя.
В конце 1933 г. Р.Л. Бартини приступил к разработке самолета «Сталь-7» в НИИ ГВФ. Самолет, построенный к осени 1936 г., имел крыло типа обратной чайки с двумя двигателями М-100 в сгибах крыла. Экипаж самолета состоял из двух человек, в фюзеляжном отсеке имелось 12 пассажирских мест, однако в его полу предусматривался бомболюк на случай переделки самолета в бомбардировщик.
Испытания самолета прошли успешно, он продемонстрировал прекрасные летные качества, и весной 1937 г. было решено пустить его в кругосветный перелет. Однако в 1937 г. Р.Л. Бартини был необоснованно репрессирован, в заключении он находился до 1947 г., работая в ЦКБ-29 НКВД и в ОКБ в Таганроге. Поэтому все дальнейшие работы по «Сталь-7» проходили без его участия, кругосветный же перелет самолета не состоялся из-за начавшейся войны.
Самолет «Сталь-11» разрабатывался в ОКБ Александра Ивановича Путилова, ранее работавшего в КБ А.Н. Туполева, а с 1932 г. возглавившего КБ Тушинского авиационного завода. В 1938 г. А.И. Путилов был необоснованно репрессирован и, находясь в заключении, по 1940 г. работал в бригаде В.М. Петлякова в ЦКБ-29 НКВД.
«Сталь-11» создавался как в гражданском варианте (почтово-пассажирский пятиместный самолет), так и в военном (разведчик), в качестве силовой установки применялся двигатель М-100А. «Сталь-11» был построен осенью 1936 г. и проходил испытания на колесах и лыжах, в том числе и в военном варианте скоростного разведчика. Самолет продемонстрировал хорошие летные качества, однако серийно не строился.
Характеристики «Сталь-7»: экипаж – 2 человека, силовая установка – 2 х М-103 мощностью по 860 л. е., размах крыла – 23,0 м и его площадь – 72,0 м 2 , длина – 16,0 м, вес пустого – 4800 кг, взлетный вес – 11 000 кг, максимальная скорость – 450 км/ч, практический потолок – 10 000 м.
Характеристики «Сталь-11»: экипаж – 1 человек + 4 пассажира, силовая установка – 1 х М-100А мощностью 860 л. е., размах крыла – 15,0 м и его площадь – 31,0 м 2 , длина – 12,5 м, вес пустого – 1830 кг, взлетный вес – 2700 кг, максимальная скорость – 430 км/ч, практический потолок – 8000 м.
Пассажирский самолет СТАЛЬ-2.
В относительно небольших количествах на внутренних линиях страны эксплуатировался почтово-пассажирский самолет CТАЛЬ-2, силовая конструкция планера которого была выполнена полностью из очень тонких холоднокатанных листов высоколегированной нержавеющей стали с пределом прочности на растяжение до 120-130 кгс/мм.
Появление этого самолета было связано с освоением в начале первой пятилетки производства нержавеюшей стали и с результатами исследовательских работ по оценке возможности применения стали в качестве основного конструкционного материала в самолето- и дирижаблестроении, что имело важное значение в начале 30-х годов из-за отсутствия в СССР в достаточном количестве алюминиевых сплавов. Предполагалось, что сварная стальная конструкция позволит упростить технологию производства самолетов и значительно увеличит срок их службы.
Для реализации этих выводов и для оценки особенностей технического обслуживания самолетов с конструкцией из тонкостенных стальных элементов в эксплуатации в начале 1930 года при Инспекции гражданского воздушного флота был организован Отдел опытного самолетостроения во главе с А.И.Путиловым, бывшим сотрудником АГОС ЦАГИ, длительное время работавшим под руководством А.Н.Туполева. Этому отделу было поручено создание однодвигательного стального пассажирского самолета, рассчитанного на одного летчика и четырех пассажиров, который предполагалось использовать также для аэрофотосъемки и в сельскохозяйственной авиации. Этот самолет, получивший обозначение CТАЛЬ-2, выполнялся по широко распространенной в те годы во всех странах для самолетов такого назначения схеме двухподкосного высокоплана с обычным оперением, неубирающимся шасси, с закрытыми кабинами для летчика и пассажиров. В пассажирской кабине последовательно устанавливались два двухместных дивана; на первых серийных самолетах на правом и левом бортах кабины имелись четыре входные двери — по одной на каждого пассажира, но последние серийные самолеты выпускались уже с двумя входными дверями только на левом борту фюзеляжа. За пассажирской кабиной имелось отделение для багажа, почты и грузов массой не более 80 кг. Балансировка самолета в полете обеспечивалась общепринятым в те годы средством — отклонением стабилизатора на углы от +4,3° до -2,12°.
Силовые элементы конструкции самолета — лонжероны и стержни ферменного фюзеляжа, пояса лонжеронов и нервюр крыла — выполнялись из гофрированных стальных листов толщиной 0,1-0,6 мм, для предотвращения местной потери устойчивости очень тонкими стенками. Эти гофрированные листы с помощью сварки образовывали трубчатые элементы с довольно сложными формами поперечного сечения, значительно усложнявшими технологию их изготовления, и сборку агрегатов. В процессе изготовления деталей широко использовались различные виды сварки: точечная и роликовая контактная электросварка, автогенная сварка обычных тонкостенных стальных труб в хвостовой части фюзеляжа. Обшивка крыльев, оперения и большей части фюзеляжа была полотняной, только передняя часть фюзеляжа от двигателя до кабины летчика имела металлическую обшивку, а боковые стенки фюзеляжа от кабины летчика до багажного отделения обшивались фанерными щитками.
В связи с новизной конструкции самолета CТАЛЬ-2 в опытных мастерских Самолетного отдела НИИ ГВФ строились сразу два опытных экземпляра: первый являлся технологическим макетом, на котором отрабатывались приемы изготовления сварной тонкостенной, конструкции, второй предназначался для летных испытаний.
Первый полет опытного самолета CТАЛЬ-2 — с импортным двигателем воздушного охлаждения Wright «Whirlwind» мощностью 300 л.с. состоялся 11 октября 1931 года под управлением летчика Э.И.Шварца. Самолет показал хорошие летно-технические данные и после нескольких полетов по авиалиниям, выполненных для изучения его эксплуатационных качеств, было принято решение построить специализированный завод № 81 и начать на нем серийное производство самолетов CТАЛЬ-2.
Завод начал выпускать серийные самолеты с июня 1933 года. Они оснащались отечественными двигателями воздушного охлаждения М-26 мощностью 300 л.с. и с ними самолеты CТАЛЬ-2 с полетной массой 1910 кг имели максимальную скорость у земли 205 км/ч, а высоту 1000 м они набирали за 5 мин. С массой полезной нагрузки 730 кг, из которой 360 кг приходились на пассажиров и их багаж, дальность полета была равна 550 км при средней эксплуатационной скорости 165 км/ч и с аэронавигационным запасом топлива на полчаса. Часовой расход топлива при этом составлял 75 кг/ч; посадочная скорость этих самолетов не превышала 80 км/ч. На последних сериях этих самолетов устанавливались двигатели воздушного охлаждения МГ-31 мощностью также 300 л.с.
Несмотря на относительно небольшой комфорт, предоставляемый пассажирам в полете, и невысокие для середины 30-х годов летно-технические данные, эти самолеты в целом как пассажирское самолеты воздушных линий небольшой протяженности себя оправдали.
Однако не сбылись надежды на большой срок службы конструкции стальных пассажирских самолетов. Коррозия сварных точек, болтов, пистонов, растрескивание фанерной и полотняной обшивки требовали такого же регулярного ремонта стальных самолетов, как и самолетов выполненных из других конструкционных материалов. На срок службы стальных самолетов того времени влияло и их быстрое моральное устаревание. И все же самолеты CТАЛЬ-2 и CТАЛЬ-3 оставили заметный след в истории авиации как первые самолеты с цельностальной сварной конструкцией, доведенные до стадии серийного производства. Как небольшой пассажирский самолет CТАЛЬ-2 себя оправдал. Один экземпляр, снабженный щитками типа Фрайз, назывался CТАЛЬ-2бис.
Модификация: Сталь-2
Размах крыла, м: 15,20
Длина самолета, м: 9,74
Площадь крыла,м2: 16,20
Масса, кг
-пустого самолета: 1120
-максимальная взлетная: 1800
Тип двигателя: 1 х ПД МГ-31
-мощность, л.с.: 1 х 300
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 200
-на высоте: 170
Крейсерская скорость, км/ч: 165
Практическая дальность, км: 750
Практический потолок, м: 5760
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 4 пассажира или 730 кг груза.
Легкий пассажирский самолет СТАЛЬ-2.
Легкий пассажирский самолет СТАЛЬ-2 на лыжном шасси.
Самолет СТАЛЬ-2 в полёте.
Ремонт двигателя на стоянке. Сняты кольцо Тауненда и выхлопная труба.
Самолет СТАЛЬ-2 Полярной авиации.
СТАЛЬ-2. Рисунок.
Проекции самолета СТАЛЬ-2. Рисунок.
СТАЛЬ-2. Чертеж.
СТАЛЬ-2. Схема.
Пассажирский самолет СТАЛЬ-3.
СТАЛЬ-3 представлял собой развитие самолета СТАЛЬ-2 с двигателем М-22 мощностью 480 л.с., самолет — восьмиместный (шесть пассажиров). Схема самолета — подкосный высокоплан. От СТАЛЬ-2 новый самолет отличался большими размерами. Его двигатель М-22 был на 180 л.с. мощнее. Крыло большой площади (34,8 квадратных метров) имело щелевые элероны и закрылки. Тормозные колеса закрывались обтекателями. Благодаря всему этому СТАЛЬ-3 при той же посадочной скорости развивал максимальную скорость до 240 км/час (на 40 км/час больше, чем СТАЛЬ-2), потолок увеличился до 6550 м, а дальность полета возросла до 960 км. Весовая отдача — 41%. Вес пустого самолета -1672 кг, взлетный — 2817 кг.
Опытный самолет был выпущен в 1933 году. Серийных было сдано за 1935-1936 годы 79 экземпляров. На некоторых самолетах был установлен двигатель М-17 (позже), но это особых преимуществ не дало. СТАЛЬ-3 с успехом применялся на воздушных линиях до самой войны.
Эксплуатация самолетов СТАЛЬ-2 и СТАЛЬ-3 показала, что они вполне удовлетворяют своему назначению. Однако ожидавшиеся от них особо длительные сроки службы не оправдались. Сама нержавеющая сталь могла служить десятки лет, но сварочные точки, болты и другие детали ржавели, а полотно требовало достаточно частой замены. Поэтому самолеты типа «СТАЛЬ» должны были проходить ремонт, как и всякие другие. Применение нержавеющей стали как преобладающего конструкционного материала в этом смысле себя не оправдало. Но разработка методов сварки и обращения с нержавеющей сталью была крупным достижением.
Модификация СТАЛЬ-3
Размах крыла, м 17,02
Длина самолета, м 10,80
Площадь крыла,м2 34,80
Масса, кг
-пустого самолета 1672
-максимальная взлетная 2817
Тип двигателя 1 х ПД М-22
-мощность, л.с. 1 х 480
Максимальная скорость, км/ч
-у земли 224
-на высоте 240
Крейсерская скорость, км/ч 212
Практическая дальность, км 960
Практический потолок, м 6550
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 6 пассажиров.
Пассажирский самолет СТАЛЬ-3.
Пассажирский самолет СТАЛЬ-3 на лыжном шасси.
Пассажирский самолет СТАЛЬ-3 выруливает на старт.
Пассажирский самолет СТАЛЬ-3 на стоянке.
СТАЛЬ-3. Рисунок.
Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Авиационный форум Prop&Jet. Архивные фото.
Сталь-2
Первый серийный самолёт с цельностальной сварной конструкцией. Экипаж — 1 человек, пассажировместимость — 4 человека.
Первый испытательный полёт самолёт (прототип с двигателем Wright J-6-7) совершил 11 октября 1931 года под управлением лётчика-испытателя Эдуарда Ивановича Шварца.
Особенностью самолёта являлось изготовление сварного каркаса из нержавеющей стали марки «Энерж-6». Обшивка плоскостей, оперения и хвостовой части фюзеляжа — полотно, боковых частей фюзеляжа — фанера, передняя часть фюзеляжа — дюраль.
Специально для запуска самолёта в серию был построен машиностроительный завод № 81 в Тушино.
16 ноября 1934 года СССР впервые принял участие в международном Парижском авиасалоне, показав среди прочих летательных аппратов (Р-5, АИР-9) самолёт «Сталь-2». [1]
Выпускалась версия, отличавшаяся использованием флаперонов («Сталь-2 бис»).
Аэродинамическая схема
- Подкосный моноплан (высокоплан) с неубирающимся шасси и однокилевым оперением.
Лётно-технические характеристики
Аварии
Известно об одном крушении самолёта «Сталь-2» с бортовым знаком L1196 в 1935 году. [2]
Примечания
Ссылки
- Пассажирские самолёты
- Самолёты СССР
- Самолёты Путилова
Wikimedia Foundation . 2010 .
Полезное
Смотреть что такое "Сталь-2" в других словарях:
сталь — сталь, и … Русский орфографический словарь
сталь — сталь/ … Морфемно-орфографический словарь
сталь — ковкий сплав железа с углеродом (до 2 %) и другими элементами. Материальная основа практически всех областей техники. Производство стали в мире составляет 90–95 % производства всех металлов. Древние мастера получали литую сталь, расплавляя мелкие … Энциклопедия техники
СТАЛЬ — жен., нем. уклад, углеродистое железо, получающее, при закалке, большую упругость и твердость. Выжигая из чугуна лишний углерод, получают сырую сталь, уклад; а перекаливая железо, наглухо укупоренное с углем, цементную сталь; ныне отливают также… … Толковый словарь Даля
сталь — сущ., ж., употр. сравн. часто Морфология: (нет) чего? стали, чему? стали, (вижу) что? сталь, чем? сталью, о чём? о стали 1. Сталью называют твёрдый ковкий металл серебристо серого цвета. Нержавеющая сталь. | Легированные, оцинкованные,… … Толковый словарь Дмитриева
СТАЛЬ — СТАЛЬ, сплавы ЖЕЛЕЗА с примесью УГЛЕРОДА. Исключительная прочность стали сделала ее чрезвычайно важным материалом в строительстве и производстве товаров. Наиболее распространенным видом является простая углеродная сталь, так как углерод является… … Научно-технический энциклопедический словарь
СТАЛЬ — СТАЛЬ, стали (мн. спец.), жен. (нем. Stahl). Твердый серебристо белый металл, представляющий собою сплав железа (основа) с углеродом (до 1,7%) и другими примесями (металлами и металлоидами), вводимыми для нужных изменений качества. Мартеновская… … Толковый словарь Ушакова
сталь — и; ж. [нем. Stahl] Твёрдый ковкий металл серебристо серого цвета, сплав железа с углеродом и другими упрочняющими элементами. Нержавеющая с. Легированные стали. Производство, закалка стали. Марка, сорт, виды стали. С. для подшипников. С. кинжала … Энциклопедический словарь
СТАЛЬ — (нем. Stahl). Железо в соединении с углеродом. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. СТАЛЬ (фр. stalle, от нем. stall стойло). 1) нумерованные, разгороженные места в театре. 2) разделенные места для… … Словарь иностранных слов русского языка
СТАЛЬ — (Steel) сплав железа с углеродом (углеродистая С.) при содержании углерода не более 1,5 %. Сталь волнистая. При содержании углерода не более 0,3 % С. называется мягкою. Углеродистая С. содержит в себе ряд неизбежных вредных примесей (фосфор, сера … Морской словарь
Самолет Сталь-2
В конце 1920-х годов молодая советская авиапромышленность испытывала острый недостаток в дюралюминии, поэтому и возникла идея испробовать в качестве авиационного конструкционного материала нержавеющую сталь. Эта идея особенно была важна для гражданской авиации, где требовались самолеты, наиболее стойкие к коррозионному действию атмосферы.
В 1928 году в Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского была организована группа по использованию нержавеющей стали в самолетостроении. За два года была проделана огромная работа. Советские металлурги исследовали множество образцов нержавеющей стали прежде, чем был найден лучший сорт "Энерж-6" - хромоникелевая сталь, содержащая 18% хрома и 8% никеля.
К началу 1930 года все предварительные разработки были завершены, и при Главной инспекции Гражданского воздушного флота СССР был создан Отдел опытного самолетостроения - ООС.
Перед небольшой группой, состоявшей из 30 конструкторов, стояла нелегкая задача - создать транспортный самолет с хорошими летными данными, построенный из нержавеющей стали "Энерж-6".
По своему назначению первый стальной самолет должен был стать пассажирским. В начале 1930-х годов главное, что требовалось от молодой гражданской авиации, - это регулярность работы авиалиний, пусть даже и при небольших пассажиропотоках. Считалось, и не без оснований, что парк самолетов гражданской авиации должен главным образом состоять из одномоторных самолетов, рассчитанных на перевозку 6-8 пассажиров. Вот почему коллектив ООС остановил свой выбор на одномоторном самолете, тем более что моторостроительные заводы не смогли бы обеспечить авиадвигателями многомоторные машины. Не желая объединять в одном изделии сразу несколько технических новшеств, конструкторы ООС решили взять за основу широко распространенную тогда схему подкосного высокоплана. Так сложился облик первого цельностального самолета - одномоторный пятиместный подкосный моноплан с верхним расположением крыла и 300-сильным звездообразным мотором воздушного охлаждения.
Чтобы отработать приемы изготовления узлов и конструкций из тонкой листовой стали, первый экземпляр самолета решено было сделать технологическим. Лонжероны крыла и оперения, стержни для фермы фюзеляжа изготовлялись из тонкой листовой стали. Для повышения их прочности и жесткости им придавали сложную, подчас узорчатую конфигурацию. На первых порах было решено сделать самолет пятиместным - четыре пассажира и пилот, а в дальнейшем разработать восьмиместную модификацию.
11 октября 1931 года летчик ГВФ Э. Шварц совершил первый испытательный полет на новой машине, получившей название "Сталь-2". После небольших доработок самолет запустили в серийное производство на одном из московских заводов, куда перевели и конструкторское бюро ООС.
В начале 1932 года самолет "Сталь-2" совершил перелет по маршруту Москва - Рязань - Козлов - Тамбов: расстояние 450 км он покрыл за 2 ч 25 мин, что дает среднюю скорость - 186 км/ч.
Читайте также: