Сталь для лепестковых клапанов
Обновлено: 25.04.2024
Хоть феном грейте домик, но если неправильный ХХ мотор будет колбасить, а при правильной работе ХХ увидите, что ничего греть не нужно.
ст. матрос
Так то оно так , а алюминиевые домики нагреваются сами и ХХ с ними ниже и стабильнее , + относительная экономия ( уж не говорю про куда более мягкую , тихую и с интересным разгонным диапазоном работу , благодоря обрезиниванию и карбоновым лепесткам ) . Пока есть вышеуказаные домики
и винт Н-330 , все новое , отдам нормально , т. 0509272935 .
мичман
Клапанам и домикам посвящается. После ремонта в 2012-2013гг мотор приехал вот с такими вот домиками. В ЗИПе 2010 мне приложили стальные клапана.
Вложения
Andrey 09
матрос
А так это заводские? Надо пойти свои посмотреть может и у мну такие стоят. Клапана поставили мне пластиковые а вот что на счет домиков не понятно. Спасибо
контр-адмирал
Домики тоже пластиковые. На серийные моторы других не ставили, и в запчасти шли тоже только пластиковые домики.
Спасибо. То есть насколько я понял из вышеописанного, металлические обрезиненные лучше? А где их можно раздобыть или кто такие может сделать?
Заводских таких больше не будет. Тема свёрнута. У ремонтников и гарантийщиков таких домиков не было вообще.
На картеры с большими горловинами я делал домики из клапанов от гидроциклов и снегоходов. Фото выкладывал. Просто прикладывал в горловины, и прикидывал, какие можно вкрячить с меньшим гемором.
Наверно можно так поступить и с картерами со стандартной горловиной. Почему нет? Подобрать домики, выфрезеровать фланцы, и приклеить одно к другому.
По-моему у меня где-то был комплект заводских алюминиевых прорезиненных клапанов. Если найду - отпишусь.
Andrey76
Всем доброго времени суток. хочу похвастаться своим приобретением покупал на заводе . домик - 1300грн. , клапан - 50 грн.
жаль что на заводе нет углепластиковых клапанов как поставлю то отпишусь обязательно!
shkiper
капитан 2-го ранга
пытался заказать-нету(Игорь с сервиса обещал,в магазине вообще не бывает-надежда на Валентину Васильевну
Так они тебе не очень-то и нужны. Углепластик хорош тем, что может работать по твёрдым поверхностям. По алюминию или капрону. В этом его преимущество. А по резине и стеклотекстолит работает хорошо.
На мотоциклетных лепестковых клапанах по пластмассовому корпусу решётки работает углепластик, по резине - стеклотекстолит. Жёсткость и резонансные характеристики у обоих материалов близки. В этом смысле нет особого предпочтения. Во всяком случае я пробовал на прорезиненных решётках и стеклотекстолит и углепластик - разницы не заметил.
jeka_vdv
гл. кор. старшина
Подскажите, как плотно должны прелегать лепестковые клапана к домику, какой зазор там допускается ?
P.S. В книге по ремонту плм Ветерок, указано, что допускается непрелегание лепестка, на высше указаном моторе, до 0,5 мм
Таких вот точных и жёстких требований я не видел.
По опыту. На средних и выше оборотах вообще не важно прилегание.
А вот запуск и холостой ход к этому чувствителен. Я добивался полного прилегания, может даже с небольшим натягом, чтобы лепестки слегка давили на решётку. Добивался переворотом лепестков и подкладыванием подходящих полосок под противоположную лепесткам сторону.
Неприлегание 0,5 мм - это в моём понимании много.
Спасибо МІК за ответ
Снял с мотора "домики", промерял щупом, некоторые прилегают плотно, некоторые с зазором от 0.25 до 0.45, последнее значение думаю тоже многовато.
Доброго времени суток. Вот и у меня дошли руки до апгрейда мотора. когда мот стоял еще в гараже установил микрик для подключения к массе того самого одинокого коричневого провода. Установил его на рычаг управления газом, так чтоб микрик отключал массу где-то при оборотах 1500. (фото прилагаются). затем уже на берегу были установлены алюминиевые прорезиненные клапанные домики. видеоотчет по этому поводу тоже прилагается. Результатом я остался более чем доволен. если в видео я какой-то момент упустил прошу не пинать сильно! (я же не заядлый блогер, просто делюсь опытом)
Доводка совка Часть 2
Давно хотел сделать доводку своего мотоцикла. Но то времени не было, то возможности.
И вот на днях решил заняться.
Из всей информации что нашёл мне нужно было:
1) поршень с Yamaha BWS 100 (скутер) но мы не ищем лёгких путей, дорабатываем заводской поршень под наши нужды)
2) Лепестковый клапан с "Совы" (совок)
3) домик под лепестковый клапан (сокращённо ЛК)
4) знакомый токарь и прямые руки владельца
Ниже представлен принцип работы ЛК
В любой конструкции двухтактного двигателя улучшение КПД и топливной экономичности означает, что двигатель должен работать более эффективно, это требует сгорания максимального количества топлива (следовательно, получения максимальной мощности) на каждом рабочем такте двигателя. Остается проблема сложного удаления всего объема отработавшего газа и заполнения цилиндра максимальным объемом свежей смеси. До тех пор, пока процессы газообмена совершенствуются в рамках двигателя с поршнем в роли органа распределения, нельзя гарантировать полную очистку от отработавших газов, остающихся в цилиндре, при этом нельзя увеличить объем поступающей свежей смеси, чтобы способствовать вытеснению отработавших газов. Решением может служить заполнение кривошипной камеры большим количеством смеси за счет увеличения ее объема, но на практике это приводит к менее эффективной продувке. Увеличение эффективности продувки требует уменьшения объема кривошипной камеры и, таким образом, ограничения пространства, предназнеченного для заполнения смесью. Так что компромисс уже найден, и следует искать другие способы улучшения характеристик. В двухтактном двигателе, в котором роль органа газораспределения отведена поршню, часть топливовоздушной смеси, поданной в кривошипную камеру, неизбежно будет потеряна по мере того, как поршень начинает двигаться вниз в процессе сгорания. Эта смесь вытесняется обратно во впускное окно и, таким образом, теряется. Необходим более эффективный способ управления поступающей смесью. Предотвратить потери смеси можно путем использования лепесткового или дискового (золотникового) клапана или их комбинации.
Лепестковый клапан состоит из металлического корпуса клапанов и закрепленного на его поверхности седла с
уплотнением из синтетического каучука. Два или более лепестковых клапана закреплены на корпусе клапанов, при нормальных атмосферных условиях эти лепестки закрыты. Кроме того, для ограничения перемещения лепестка установлены ограничительные пластины по одной на каждый лепесток клапана, служащие для предотвращения его поломки. Тонкие лепестки клапана обычно изготавливаются из гибкой (пружинной) стали, хотя все более популярными становятся экзотические материалы на основе фенольной смолы или стеклотекстолита.
Shema lipestok.jpg
Схема работы лепесткового клапана
Клапан открывается за счет изгиба лепестков до ограничительных пластин, которые спроектированы таким образом, что открываются, как только появляется положительный перепад давления между атмосферой и кривошипной камерой; это происходит, когда движущийся вверх поршень создает разрежение в картере, Когда смесь подана в кривошипную камеру, и поршень начинает двигаться вниз, давление внутри картера возрастает до уровня атмосферного, и лепестки прижимаются, закрывая клапан. Таким образом, подается максимальное количество смеси, и предотвращаются любые обратные выбросы. Дополнительная масса смеси более полно заполняет цилиндр, и продувка происходит более эффективно. Сначала лепестковые клапана были приспособлены для использования на существующих двигателях с поршнем в роли органа газораспределения, это привело к существенному улучшению эффективности двигателей. В отдельных случаях производители выбирали комбинацию двух конструкций: одной — когда двигатель с поршнем в роли органа газораспределения. дополненный лепестковым клапаном для продолжения процесса наполнения через дополнительные каналы в кривошипной камере после того, как поршень перекроет основной канал, если уровень давления в картере двигателя позволяет это. В другой конструкции на поверхности юбки поршня выполнялись окна, чтобы окончательно избавиться от контроля, который поршень имеет над каналами; в таком случае они открываются и закрываются исключительно под воздействием лепесткового клапана. Развитие этой идеи означало, что клапан и впускной канал могут быть перенесены из цилиндра в кривошипную камеру. Устрашающие предостережения, что на лепестках клапана образуются трещины и лепестки могут попасть внутрь двигателя, оказались в значительной степени необоснованными. Перемещение впускного канала предоставляет ряд преимуществ, главное из которых связано с тем. что течение газа в полость картера становится более свободным.и, следовательно, большее количество смеси может поступить в кривошипную камеру. Этому до некоторой степени способствует импульс (скорость и вес) поступающей смеси. При переносе впускного канала из цилиндра можно продолжать повышать эффективность путем смешения продувочного окна (окон) в оптимальное для продувки положение. Безусловно, за последние годы основное расположение лепестковых клапанов было подвергнуто тщательному исследованию, и появились сложные конструкции. содержащие двухступенчатые лепестки и многолепестковые корпуса клапанов. Последние разработки в области лепестковых клапанов связаны с материалами, используемыми для лепестков, и с расположением и размером лепестков.
После того как изучили действие ЛК идём дальше.
Для нормальной работы с ЛК двигателю ММВЗ 3.112 необходим 3й продувочный канал, я не стал сам с эти заморачиватся и отдал токарю он выполнил всё идеально(также он изготовил домик под ЛК)
Как писал DenisTun Мотор отозвался на эти доработки положительно, стал легче набирать
обороты, меньше греться и мог поднимать мотоцикл уже на четвертой передаче.
На этом варианте я отъездил два года. Это тренировки 3-4 раза в неделю
по одному часу, когда «Минск» эксплуатировался на полную катушку в очень
тяжелых условиях.
R.S Сегодня всё собрал завёл, ехать стал намного лучше, но появился захлёб на определённых оборотах приходится разгазовывать, нашёл человека завтра поеду настраиватся, на этом пока, что всё, скоро дополню и может даже будет видос))
Сталь для лепестковых клапанов
Эта тема будет посвящен лепестковому клапану, а точнее его лепесткам.
Два сезона я проездил с 2х-слойными стеклотекстолитовыми лепестками по методике Бойсен на RD 350 ypvs. Первый слой был 0.5 мм, а второй 0.3, суть такова, что тонкие лепестки работают на низах, а по мере роста оборотов начинают вступать в работу более жесткий лепесток, этим самым поддерживается оптимальная характеристика во всем диапазоне, в отличии если применять только жесткий или мягкий лепесток. Остается вопрос, за счет чего относиться порог резонанса тонкого лепестка ? Может за счет того, что нижний лепесток амортизирует его во время работы и тот фактор, что он немного короче? Пролистав 20 листов Гугла по этой теме нечего не нашел.
Используя двухслойные лепестки со стеклотекстолита я заметил, что низа и середина очень впечатляющие, но по ощущениям пик мощности был на 8 тысячах(в стоке на 9500), а дальше кривая мощности падала вниз, хоть и можно было выкрутить до 11 000 Rpm до 4-5 передачи. Я предполагал, что лепестки уходили в резонанс и Анатолий Лукьяненко подтвердил моё предположение ссылаясь на старую советскую литературу в которой указано, что стеклотекстолит входит в резонанс на 7-8 тысячах.
В преддверии нового сезона и анализируя прошлый опыт, однозначно было решено перейти на карбоновые лепестки. Фирмовый карбон от Polini в продаже маленьких кусков и очень дорогой, а на али я нашел кусок габаритами 500*200мм и толщиной 0.3 мм за 15 $. По приходу я обратил внимание, что он по жесткости сравним с тем же стеклотекстолитом 0.3 и очень хорошо просвечивался на свет, что вызвало во мне огромные сомнения, подойдет ли он мне? Позже я купил все же карбон от Polini 0.35 11 на 11 см 2 листа (в два раза дороже чем китай) и сразу заметил разницу: плетение очень плотное, никаких просветов, а так же обратил внимание, что разная упругость в зависимости направления плетения, в китайском такого не замечено и еще один не маловажный фактор , что лепестки от Polini содержат меньше композитного материала в листе, что говорит то, что он еще легче, что очень хорошо сказывается в области высоких оборотов.
Перекопав Google я все же нашел подтверждение, что этот китай карбон используется в некоторых лепестках типа бойсен и он идет в качестве тонкого лепестка, а основной используют стеклотекстолит 0.5 мм (фото прилагается).
Я пока нахожусь в раздумьях, сделать однослойные лепестки с карбона Polini или все же сделать 2х-слойные? Первый слой будет упругий Polini, а на верх более мягкий китайский карбон. Пока что, больше склоняюсь к одному слою, так как 0.35 идет универсальный и низкий и средний диапазон не должен сильно просесть, но тот фактор, что 2х-слойные держат весь рабочий диапазон и то ,что гораздо продлевается жизнь лепесткам(все буржуйские форма пишут об этом) заставляет задуматься о конечном выборе, ну а правду покажет, только практика.
Практика показала, что на однослойном карбоне мотор имеет стабильные холостые но нету бывалой плавности и крутящего момента до 3х тысяч , а после мотор получает как будто небольшой подхват и мотор в своем рабочем диапазоне.
Немного о лепестковом клапане на скутере (для новичков)
Лепестковый клапан – очень нужное приспособление на любом двухтактном моторе, без которого он бы сильно терял мощность. Начну издалека – есть два типа моторов: четырёх- и двухтактные. В четырёхтактных моторах за распределение топливной смеси и отработанных газов отвечают клапаны. С двухтактным мотором дело обстоит иначе, за газораспределение на нём отвечает выхлопная труба-резонатор (четвертьволновая или полуволновая), а топливо поступает в камеру сгорания через впускные окна в цилиндре. Давление, создающееся в картере, стремится её выкидывать обратно в карбюратор и воздушный фильтр, что привело бы к повышению расхода топлива и потере мощности. Чтобы этого избежать, и ставят клапан, задача которого – не пропускать топливо обратно в карбюратор. Он получил название "лепестковый клапан", потому что так называемые лепестки, прижимаясь к корпусу клапана, не дают смеси вылететь обратно.
Со скутерами Honda поломок лепесткового клапана практически не бывает, потому что он сделан из материалов, которые хорошо уживаются между собой (резиновый корпус, а сами лепестки сделаны из стекловолокна). Но подобного нельзя сказать о клапанах скутеров Suzuki и Yamaha: на них корпус выполнен из пластика, а лепестки из металла, и со временем из-за попадания пыли на корпус лепестками выбиваются сёдла, и он перестаёт выполнять свою задачу.
Если у вас двигатель стал резко беднить при нормально настроенном карбюраторе, то, скорее всего, это лепестковый клапан вышел из строя. Но почему-то многие стесняются туда лезть и начинают крутить винты на карбюраторе и поднимать иглу. Починить его достаточно просто: нужно взять кусок наждачной бумаги 800 единиц (не относится к скутерам Honda), положить её на ровную поверхность и начать тереть об неё корпус клапана, где образовались углубления на месте прилегания лепестков – до того момента, пока поверхность не станет ровной. После этой процедуры мопед станет работать стабильно, если до этого так не работал.
Тюнинг лепесткового клапана чаще требуется именно на односкатных моделях. Чаще такие можно встретить на двигателях Honda (18, 27, 24, 30 и др.), Suzuki (AD-50), вертикальные моторы Minarelli и основная часть двигателей скутеров Пежо. Часто заводской компоновки лепесткового клапана на этих скутерах бывает не достаточно при тюнинге, следовательно, клапаны лучше заменить.
Для остальных двигателей, иногда достаточным можно считать лишь замену лепестков, часто на карбоновые. Следует брать во внимание, что серьезный тюнинг скутера обязательно должен включать в себя просмотр этого элемента и при необходимости должна проводиться замена на соответствующие детали из более прочных материалов с продуманной компоновкой.
Читайте также: