Стальная экспедиционная парусная яхта
Обновлено: 17.05.2024
Ужасно буду благодарен всем, кто что напишет. Даже если пошлет.
До 36 футов стальная лодка - нонсенс.( Я про парусные лодки, если, кто не понял )
Преимущество понятно - любой ремонт корпуса занимает пол-дня и ни каких проблемм. Поднял, розетка есть? Больше ничего не нужно.
Сварочник, болгарка, хорошее настроение и все.Ни какой тебе сушки феном при осмосе и выклейке в стиле кружка умелые руки при дереве.
Недостатки - на лицо.То есть видно их сразу. ржавеет все. В море особенно.Молоток или плоскогубцы на палубу упали. скол. ржавчина.
Уход за ней ПОСТОЯННЫЙ. Я еще не видел стальных лодок в идеальном состоянии, если владелец не живет на ней.
На фигню напороться - тежело.Обычно все недостатки стали видно сразу.Ну раскошельтесь на ультразвуковой датчик толщины метала.
Есть и меньше, чем 30фт, с верфи. Вспомнил про эту яхту в связи с работой по проекту стального мотосейлера в автогабарите. Про нее писали в КиЯ. Нашел и в интернете. Пара штук даже в продаже. Недорого. Зунд 27 (Sund 27) называется. Была еще белая в продаже, но чет не нашел. В статье писали, что яхтсмены хвалили.
Прикрепленные изображения
Лодочный моторист - экранопланостроитель
Сталь меньше 30ф с верьфи в России?! Ну-ну, удачи!
Только успевайте оттаскивать.
"катера проекта 21961" - попытался как-то загуглить цену, ничего не получилось. А катерок хорош. Круглоскулый даже. ))
Это из скромности строителей. У них не принято информацию по гуглям раскидывать.
Ты ещё не видел какой там мотор!
Про катера не знаю.Но у стального парусника меньше 30 футов толщина борта должна быть миллиметра полтора? ;-)
Давай угадаю - ММЗ с редуктором от Доминатора?
Про катера не знаю.Но у стального парусника меньше 30 футов толщина борта должна быть миллиметра полтора? ;-)
Сталь - покраска 2 раза в год полностью. И подкраска - постоянно. Иначе - потеки ржавчины. Из-под каждого болта, с каждого скола. Я имею в виду лодку 40 лет. Новая с верфи будет держаться лет 5-7 без проблем, как автомобиль.
Достаточно посмотреть на БЖП. Стоял в марине Пунат в шипъярде. Стальные пароходы туда приходили в ужасном состоянии. 2 недели шкурки, шпатлевки, грунтовки и покраски - как новые, катают пассажиров, машины и пр. И на каждом - матросы с кисточками и баночками. К зиме все опять будут ржавые, опять придут на шкурку и покраску перед сезоном.
В Орте на Файале стояли вторым бортом со стальной яхтой российской, 24 метра. Поговорил с капитаном. Подкраска - постоянно, практически ежедневный осмотр. Там скололось, тут потерлось - сразу не замажешь - потек ржавчины уже через пару дней.
Можно еще посмотреть на финиш каких-нибудь гонок среди разномастных яхт, хотя бы пару месяцев в океане, а лучше кругосветных. Как выглядят на финише пластиковые яхты и железные.
Пластиковая примерно вот так
Не знаю. Я не ходил. Но если вы про водоизмещение, то у него оно меньше чем у аналогичной пластиковой Dana 24, и Aquarius Pilot Cutter 24.
Покрытия коммерческих БЖП и яхтенные покрытия несколько различаются. Иначе Абрамович ходил бы исключительно на пластике. Ранее писал, что наблюдаю повседневно 6 железяк-2 голландские, 4-рассейские. На голландцах (приличного возраста) проблемы особо и не видны - в пределах подкраски потертостей, если есть. Рассейские покрашены российским автоговном и ПФ - соответственно и результат, правда, про шкурение там говорить не приходится-технология качественной очиски несколько другая. Наблюдал в этом году одну из лодок серии БТ челленджер (кто не в курсе, один из проетов Робина Нокс-Джонсона), ну 1988 год, ну пришла малость дырявая, откапиталили за 2 недели, ушла в Арктику (наверное, отхода не дождался). С пластиком такое не пройдет. Так что, для экспедиционных яхт - сталь на 2-ом месте в моеи личном рейтинге, после люминия
Господа присяжные! Огромное СПАСИБО. Еще раз вопросы: насколько напрягает медленный ход; дороже или дешевле сталь того же лохматого года (70-е - 80-е) пластика. Как реально ржавеет? (смотрел лодку 60-х годов, правда, стоящую в закрытом помещении много лет, был повален навзнич отсустствием минимальной коррозии) Крен? Остойчивость при прочих равных, (понятно про балласт, но при прочих равных? Или равных быть не может, т.е. такой малый балласт в пластик не пихают, только в сталь в сваязи с е тяжестью? Ликвидность (лодки из пластика в 27 футов уже почти дарят, а из стали?). Мечтаю (в спозитивном смысле, с деньгами проблем нет) осенью приобрести судно для стоянки хождения в районе Амстердама, хочется и ходить на ней и заботиться об оной, преимущественно с перевесом в сторону ходить, но и руки поприкладывать тоже надо. В дальней перспективе - пенсия и более солидная лодка, т.е на первой хотелось бы понять, что именно должно быть на второй. На второй - по миру, через акияны.
Особое спасибо коллеге а_мах, интерсная лодка Зунд 27,т Тыщ за 7 евро купил бы с килем, вообще здорово и информативно!
А Россия меня совсем не интересует, Кто может о поляках что знает? Делают они стальные яхтенные корпуса? И делали ли?
Sergvg, вам особое спасибо, лучше все проблемы знать заранее. Только по покраске я вполне в курсе. меня более заботит внутреннее состояние, туда ведь много трудне добраться. На той лодке, что смотрел (жаль хозяин неадекватен и узкая 34Фт на 2.8 метра) все было идеально - часа полтора везде лазил. И все же, кто САМ ходит на железной лодке? Ну отзовитесь!
Шкурить стальной корпус - это же гарантированная нобелевка по миру.
Шкурят. Зайдите в любой шипъярд, который железными кораблями занимается. Вой болгарок и шлифмашинок с утра и до вечера.
Пластиковая примерно вот так
Это зелень наросла сверху. Причем не за один год. Моется керхером и опять белая и красивая. Чего не скажешь о железе.
Вспомнил еще момент, о котором соседи рассказывали. В железной лодке температура внутри такая же, как снаружи или как вода, например. Нужна мощная теплоизоляция (тогда не будет доступа к железу и вентиляции со всеми вытекающими) и мощный кондиционер с отопителем. У ребят дорогая яхта, проблем с деньгами нет, но они мерзли на Азорах даже с отопителем. Мы на пластиковом катамаране его не включали - нормально было.
Насчет внутрянки, полностью разделяю Ваши опасения. Если под пайолами появится ржа - придется регулярно заливать ее химией, чтобы затормозить процесс.
Думаю, что если бы владельцы стали на форуме рассказали честно о своем опыте эксплуатации, то им бы пришлось доплачивать, чтобы избавиться от лодки. Поэтому они скромно молчат. Пытайтесь найти владельцев вживую. Может при личном общении они будут более откровенны.
Если с деньгами нет проблем, есть масса достойных дорогих пластиковых лодок. На которых можно спокойно отправляться через океаны. Например, Nauticat.
Если под пайолами появится ржа - придется регулярно заливать ее химией, чтобы затормозить процесс.
а почему там покрасить нельзя?
Думаю, что если бы владельцы стали на форуме рассказали честно о своем опыте эксплуатации, то им бы пришлось доплачивать, чтобы избавиться от лодки. Поэтому они скромно молчат.
Это они все друг с другом тайно сговариваются, или каждый сам по себе?
Почему ж нельзя покрасить - можно. Только разбирать надо.
Интересно глянуть на буржуйские лодки, которые годами без ржавчины. Может сталь такая + подготовка + покраска оч. качественная.
У нас в яхтклубе есть стальная яхта. Могу сделать фото. Ржавчины не сказать, что бы много - но она ж лежит давно без движения. И водоем у нас пресноводный.
Да, идея поговорить с владельцами и посмотреть/залезть/потрогать самому - самая здравая.
Ну и у каждого свои критерии - требования. Кому-то длинный киль, кому-то комфорт, кому-то скорость, кому-то стационар и т.д.
Я вот помню как Мкд рассказывал как в него буксир впечатался- и норм- есть небольшая вмятина в обшивке и погнутый стрингер. А пластиковую списали бы в мусор. А то и люди погибли бы. А вы- ржавчина, ржавчина. Тут каждый выбирает из двух базовых вещей- быть или казацца. Если тебе с бабами на палубе неотходя из марины фоткацца, то сэндвичевый говнопластик норм. А если в патагонии путешествовать то вам ржавый потек - это вообще ни очем, а вот прочность както становится важной. Я уж молчу про стабильноотваливающиеся кили на болтиках) В свете вышеизложенного любые аргументы сторонников дешманского сэндвичегого пластика (реальные пластиковые лодки с бортом толщиной в 7 сантиметров и весом как сталь и стоимостью как самолет не берем в расчет ибо нет их тут) против металлистов мне напоминают аргументы владельцев микрух против холодильника, кондиционера и генератора на борту круизных дальнобойных яхт из недавнего соответствующего спора))
Экспедиционная яхта «Пятый Элемент»
Предложение экспедиционных парусных судов на рынке очень ограничено, поскольку металлические яхты этого класса как правило обходятся заказчикам в несколько раз дороже, чем сопоставимые по размерам массовые изделия из стеклопластика. Разработка настоящей экспедиционной океанской шхуны с бескомпромиссным стальным корпусом и максимально простым в управлении парусным вооружением при относительно низком бюджете – это амбициозная и нетривиальная задача. Едва начавшись, проект «Пятый Элемент» вызвал огромный интерес у яхтсменов, поскольку его основные решения позволяют реально снизить издержки как на стадии постройки, так и в дальних океанских путешествиях.
На сегодняшний день рангоут, такелаж и паруса бермудского вооружения могут составлять до половины стоимости яхты, а если к этому добавить ещё и комплект дорогостоящих лебёдок, погонов и закруток, то удельная доля затрат возрастёт до ещё более впечатляющих цифр. Всё это становится ненужным, как только мы переходим к люгерному вооружению китайской джонки с его свободностоящими мачтами и балансирными парусами. Парус из отдельных панелей, простой по геометрии профиля и не испытывающий огромных растягивающих нагрузок, может быть пошит из очень бюджетного материала. Современные технологии и материалы просто позволяют по-новому взглянуть на традиционные решения. Яхта получит современное, эффективное и одновременно очень скромное по затратам парусное вооружение, которое по сути является актуализацией идей вооружения китайской джонки с использованием современных материалов и технологий. Мачты решено сделать пластиковыми с использованием карбонового армирования. Мы планируем получить относительно лёгкие и очень прочные мачты, позволяющие при необходимости нести дополнительные паруса при умеренных ветрах.
Нажмите на изображение, чтобы увеличить
Одной из характерных особенностей экспедиционных яхт, предназначенных для плавания в экстремальных условиях и способных без фатальных последствий переносить внезапные коллизии в океане, является наличие в их конструкции водонепроницаемых переборок. По минимуму это может быть одна-единственная таранная переборка, предотвращающая затопление при прямом столкновении. Однако в нашем проекте таких переборок предусмотрено три – они делят объём корпуса яхты на четыре отдельных отсека, обеспечивающие максимально возможную живучесть и безопасность яхты данного размера. Именно по этой (не единственной) причине жилой отсек в носовой части лодки не сообщается напрямую с ходовой рубкой и находящимся под ней машинным отделением.
Швартовка яхты большого водоизмещения и немалых габаритов в заполненных до предела дорогими «игрушками» маринах всегда сопряжена с определёнными затруднениями. И здесь нет достойной альтернативы большому по площади отдельно стоящему перу руля, находящемуся непосредственно в потоке от гребного винта и максимально отдалённому от киля.
На абсолютном большинстве современных яхт для рулей не применяют «пятки со стойкой», или, по морскому, рудерписа. Это связано с тем, что данное решение подразумевает три подшипника на оси баллера руля (два в гельмпорте и один в пятке), против двух подшипников у консольно закреплённого пера руля современных лодок. Когда баллер проходит через три точки, возникновение малейшей несоосности, например при лёгкой посадке на мель, приводит к заклиниванию рулевого устройства и лодка потеряет способность управляться. А если у вас только два подшипника, то баллер в подобной ситуации если и погнётся, все же продолжит свободно вращаться. Казалось бы, очевидное соображение, но не все об этом знают!
Концепция парусного вооружения китайской джонки с её простейшим свободностоящим рангоутом не требует фантастически дорогостоящих мачтовых профилей, стоячего такелажа, краспиц, вант-путенсов и талрепов. Вдобавок для нормальной работы с парусами нашей 25-тонной яхты в принципе будет достаточно всего ОДНОЙ ! палубной шкотовой лебёдки относительно небольшого «45-го» размера. Она в паре с установленной скорее для симметрии резервной второй лебёдкой легко справится как с обслуживанием двух фалов при постановке и рифлении парусов ( на яхте всего два (!) паруса – весь комплект), так и с выборкой шкотов полубалансирных грота и фока. Больше лебёдок просто не нужно, как не нужно ни палубных погонов, ни дорогостоящих кареток и отводных блоков. Причём в случае особо ограниченного бюджета единственная лебёдка будет способна выполнить роль якорного шпиля, поскольку без затруднений справится и с выборкой якорного каната, идущего к ней напрямую по палубе от носового клюза.
Поскольку сама концепция яхты «Пятый Элемент» оригинальна и не имеет пока прямых аналогов, разрабатывать планировку интерьера нам пришлось без оглядки на шаблонные решения.
Мы поставили задачу сделать плавание на борту нашей шхуны максимально удобным, предоставив каждому члену команды отдельную койку для отдыха и разграничив внутреннее пространство на комфортные для перемещения и хорошо вентилируемые объёмы с естественным освещением. С этой же целью салон и камбуз вынесены наверх, в ходовую рубку, где обеспечиваются максимальный обзор и наилучшая вентиляция, которые минимизируют шансы возникновения морской болезни. Да и обедать куда приятнее наверху, с видом на море или яхты в марине, нежели в подпалубном салоне традиционной яхты! Кроме того, работа ночной вахты с ее свистом кофейника, разговорами и мелькающими фонариками не нарушит отдыха экипажа в носовых каютах.
Яхта оборудуется двумя санузлами – на палубный салон и жилую зону. В основном санузле предусмотрена сидячая ванна. Согласитесь, в условиях качки принимать душ стоя совсем не просто, а компактная сидячая ванна значительно облегчит эту задачу.
Помещения яхты предусматривают достаточное количество шкафов для личных вещей, а также размещение в техническом отсеке полноценной стирально-сушильной машины. Нами предложено уникальное решение шкафа для мокрой штормовой одежды – в глубоком рундуке под диваном салона в рубке, где вещи сушатся с помощью бортового кондиционера. Влага из одежды конденсируется на испарителе и удаляется через дренаж за борт, а охлаждённый сухой воздух поступает в салон. Элегантное, эффективное и, казалось бы, очевидное решение, а применено нами первыми!
Просторное машинное отделение под ходовой рубкой имеет отдельный доступ через люк и позволяет достаточно свободно разместить и удобно обслуживать оборудование. Конструкция машинной рамы позволяет с минимальными изменениями устанавливать двигатели разных производителей и моделей, включая популярные Volvo-Penta и Vetus-Deutz мощностью от 110 до 175 л.с.
Планировка яхты выполнена с акцентом на возможно большее количество гостей на борту, что позволит использовать её и для чартерных целей или работе с наёмным судоводителем. И конечно возможны некоторые изменения планировки, не выходящие за границы здравого смысла. Мы разработали несколько различных планировочных решений, с учётом конкретных пожеланий заказчиков и возможных сценариев использования яхты.
Моё видение малой экспедиционной яхты
Давно хотел изложить мысли об экспедиционном паруснике. Каждый по своему видит идеальное судно. Я не претендую на какую бы то нибыло объективность и рассуждаю исключительно об «идеальном парусном судне, каким его вижу я». Любая обоснованная критика приветствуется))
1. Вопросы формы: катамаран или монокорпус, киль, руль, надстройка
Можно много говорить о достоинствах катамаранов (например, малая осадка, или там много места — хотя это достаточно спорный момент, ибо корпуса катамарана узки и тесны, а место много только в салоне), однако катамараны имеют главный и неизбывный недостаток- они гораздо менее живучи и не встают на ровный киль сами в отличии от классической яхты с тяжелым балластным килем. Поэтому вопрос «кат или однокорпусник» я даже не рассматриваю — если есть вероятность попасть в шторм- я хочу попасть туда на монокорпусной яхте, а не на кате.
1.1. Киль, руль, привод
Живучесть яхты подразумевает длинный киль, защищающий вал с винтом; и руль, опирающийся на продолжение нижней килевой линии. Такая конфигурация наиболее живуча как при столкновении с контейнером, так и при ударе о риф. Ведь ничего нету печальнее и смешнее отвалившегося плавникового киля с балластом:
Также я не вижу возможности использовать в качестве движителя сэйлдрайв из-за его сложности, низкой ремонтопригодности и необходимости прорезать в корпусе огромное отверстие для его установки. Классическая дейдвудная труба, вставленная в варенную в корпус стальную трубу, гораздо более надежна. Кстати, по деньгам эти два варианта равнозначны — хорошая валолиния стоит даже дороже.
1.2. Один киль или два
Сделать яхту с двумя килями было очень соблазнительно. Особенно, если решиться ставить два двигателя и две валолинии, ну и два пера руля. Два киля позволят не только не бояться отливов, но и использовать их для обслуживания подводной части, экономя деньги на вытаскивании яхты из воды:
Однако у двухкилевых яхт меньшие критические углы крена не только из-за более высокого центра тяжести, но и из-за геометрии килей относительно корпуса. Таким образом, двух килевой вариант не рассматривался. Также по здравому рассуждению я пришел к выводу о том, что время отлива слишком коротко для каких либо серьезных операций на корпусе- замена валолинии, пескоструйка или окраска. А кренгование (чистка корпуса от наросшей живности) можно сделать и шваброй с тузика))
1.3. Надстройка или ровная палуба
Надстройка. Как сказал один умный человек- это только начитавшись романтических книжек по молодости охота стоять за штурвалом окутанным ледяными брызгами))
Надстройка как у Наутикета меня радует:
Хотя должен сказать, что буксир на заднем плане с краном- тоже очень не плох))
Двери в надстройку снаружи хочется антивандальные и герметичные настолько, насколько это возможно. Ясное дело, что двери ВГН я ставить не буду))
2. Материал корпуса: пластик, дерево, алюминий, сталь
Я являюсь большим противником стеклопластиковых корпусов. Слишком много историй про пузыри воздуха, которые не удалили при производстве и которые стали концентраторами напряжений и, в последствии, местом возникновения серьезных корпусных проблем. Слишком много историй про осмос, слишком неремонтопригодный материал. Слишком примитивная технология при самостоятельном производстве — хотя, надо отдать должное, что при правильном подходе , правильных компонентах (тканях и клеях), делая толщину побольше, и не ленясь выглаживать сэндвич из стеклоткани и эпоксидки — наверное, можно добиться создания безпроблемного корпуса. Однако я не считаю стеклопластик домашнего производства чем-то серьезным, как впрочем и пластик серийных лодок типа Баварии. Естественно, углепластиковые корпуса, строящиеся для Volvo Ocean Race, и стоящие миллионы долларов, не в счёт.
Также, благодаря ему, рассматривал вариант использования на яхте подвесных моторов большой мощности в специальных колодцах. Однако, сейчас Юрий прекратил подобное строительство, купил 50-футовую Бенето и обучает юных капитанов где-то на Средиземке. Со временем, я отказался от мыслей о деревянном корпусе.
Узнав, что Аркадий- мой коллега- системный администратор — я подумал, что стальной корпус- не так уж и страшно, должно быть))
2.1. Прочность корпуса
Экспедиционная яхта должна без риска для целостности корпуса выдерживать столкновение со льдинами и притопленными контейнерами, иметь возможность ложиться на бок в случае, если ее экипаж проморгает отлив или она будет выброшена на берег штормом вот так:
Корпус должен иметь достаточную прочность, чтобы противостоять разламыванию в прибое на рифе вот так:
и иметь достаточную условную герметичность, чтобы не быть затопленным при лежании в прибое на боку.
2.2. Ремонтопригодность
Из всех конструкционных материалов (которые подходят для постройки корпуса яхты) самым ремонтопригодным является обычная черная сталь. Ее можно заварить в любых условиях и я смогу это сделать. Даже под водой (со временем). А вот сможет ли кто-либо заклеить пробоину в стеклопластике под водой — это скорее не вопрос, это скорее насмешка.
3. Размеры
Размеры лодки, на мой взгляд, должны определяться величиной экипажа, который постоянно будет проживать на судне, количеством и размером двигателей и оборудования, которые предполагается иметь и использовать, размером топливных и прочих танков. Однако, по факту, размеры определяются исключительно и только финансовыми ограничениями — каждый метр длины прибавляет существенный процент как к стоимости корабля, так и к стоимости его последующей эксплуатации. Во всяком случае это верно для меня- я не могу позволить себе построить лодку размером больше, чем необходимо, поэтому речь буду вести о судне размером 13.2-13.4 метра (43-44 фута), хотя считаю, что для моих целей оптимальной была бы лодка размером 15-17 метров (49-55 футов).
3.1. Место для экипажа и гостей
Я считаю, что человек, живущий на яхте длительное время — хотя бы месяц, не говоря уже о полугоде и более — должен иметь возможность комфортабельно спать, уединиться при необходимости, комфортабельно ходить в туалет, осуществлять меры гигиены и принимать теплый душ. Особенно это важно при наличии маленьких детей. Также каждый человек, находящийся на борту лодки должен иметь возможность находиться в двух закрытых от непогоды местах не мешая окружающим — например, на своей койке в каюте и в общем салоне, а также на открытом воздухе -такая возможность менять дислокацию очень полезна когда люди находятся в ограниченном и замкнутом пространстве.
Основным и постоянным экипажем я вижу семейную пару с детьми. Также предполагается частое нахождение на борту второй семьи — друзей или родственников. Имея в виду вышесказанное, я считаю что на подобной лодке должно быть три жилых помещения — большая хозяйская каюта в корме, детская каюта и каюта для гостей. Также должно быть два просторных гальюна с душем и теплой водой.
3.2. Место для мотора или машинное отделение
Прежде чем рассуждать о величине машинного отделения (МО), хочу начать немного издалека — с выбора мощности мотора и количества двигателей. Для хода парусного судна на максимальной водоизмещающей скорости большой мощности мотора не нужно. Например для моих 13 метров максимальная скорость, ограничиваемая длиной корпуса составляет примерно 15 километров в час. Чтобы толкать посудину весом в 15 тонн с такой скоростью достаточно и 40-50 лошадиных сил.
Однако, бывают ситуации, когда мощность двигателя и упор винта будут играть не на скорость судна, а на его выживание — например, при попадании в полосу прибоя. Вот, например, так:
Именно для таких ситуаций, а также из соображений дублирования мотора и всей ходовой части на случай поломки, хочется иметь два мощных дизеля и две валолинии с гребными винтами с хорошим упором. Для судна размером 15 метров я бы хотел иметь два дизеля по 100-120 лошадиных сил. По хорошему также нужно иметь винты с регулируемым шагом — это позволит выставлять оптимальные параметры при различных режимах эксплуатации.
Сразу скажу, что сделать так, как я считаю нужным у меня не получилось опять же из-за финансовых ограничений — два дизеля влекут за собой не только две валолинии, но и серьезное увеличение размеров судна. Я остановился на одном новом китайском дизеле для буксира мощностью 65-70 л.с.
Теперь плавно вернемся к размеру МО и его компоновке. Я считаю, что машинное отделение нужно. Оно должно быть достаточно просторным, чтобы обеспечивать доступ к мотору со всех сторон — вы это обязательно оцените, когда дело дойдет до разборки мотора)) Прятать двигатель под лестницу и застраивать его со всех сторон стенами кают — это замечательно лишь для чартерных лодок:
при такой компоновке чтобы подлезть к мотору придется разобрать кучу обстройки со всех сторон. А это отнюдь не будет способствовать ни проведению профилактики двигателя, ни его хорошему охлаждению.
Также в МО должно быть место для расходного бака горючего и развитых систем фильтрации и обезвоживания топлива — если этого не делать, то вероятность в ближайшем будущем оценить просторность МО при разборке дизеля сильно возрастает))
3.2.1. Возможность съема двигателя
Начитавшись многих наших путешественников, которым довелось ремонтировать дизель своими силами и которые испытывали сильные неудобства из-за того, что нет возможности целиком вытащить дизель, я решил что неплохо такую возможность иметь — люки на болтах в потолке МО и в крыше надстройки позволят вынуть весь двигатель краном или даже собственным гиком.
3.3. Место для топлива
Я хотел изначально иметь запас хода на 4000 миль под мотором на тот случай если произойдет какая-то сильно-страшная беда- например будет потеряна мачта у берегов Антарктиды и ей будет зашиблен капитан. Хрупкая девушка при таком раскладе включает мотор и нормально выгребает до Европп. Однако лодка оказалась меньше, чем хотелось и танки под топливо вмещают лишь 2.1 куба плюс расходный бак литров на 300-400. Итого 2.5 тысячи литров.
Мой двигатель TDME 4105C — 70 л.с./52КВт — по паспорту потребляет 245 грамм/КВт*час, Считая, что в обычном режиме он жрет треть от заявленного — получаем 3.4 литра в час, или 82 литра в сутки. Таким образом расход топлива составляет, например, 35 литров на 100 км при скорости 10 кмч, или например 50 литров на сто километров при 7 кмч, что соответствует дальности хода от 7 до 5 тысяч километров (3700-2700 миль). Расчет явно приблизителен и может скорректироваться как в одну, так и в другую сторону. Также тут не учтено потребление солярки на обогрев и приготовление еды.
3.4. Место под оборудование и снаряжение
Начнем с удобств. Не всякая марина, а уж тем более не всякая якорная стоянка расположена рядом с недорогим супермаркетом. Зачастую как раз наоборот. А чтобы добраться до нормального магазина надо или идти пешком- например километров 20-30, или вызывать такси. Вы когда-нибудь ездили на такси в европпах? Впечатление такое, что в ценник кроме собственно поездки включены не только массаж, но и некоторые дополнительные услуги, о которых в приличном обществе говорить не принято)) Таким образом я пришел к необходимости иметь на борту собственное средство передвижения. Я честно был бы не против возить с собой свою Ниву, однако габариты не позволяют, да и разгружать както не очень удобно)) Поэтому вместо нивы будет скутер и небольшая кран-балка для манипуляций с ним. Место- в самой корме.
Далее. Необходимое оборудование для саморемонта и подработки: генератор (как вариант- сварочный генератор) и сварочный аппарат (TIG+MMA) с баллоном аргона. Хотя баллона может быть и не будет из соображений безопасности.
Далее. Еще хочется иметь на борту оборудование для погружений и подъема чего-нить со дна. Бред, да? Ну тут все с самого начала можно назвать бредом, так что я продолжу: три скубы и костюма, включая сухой, 6-10 баллонов, компрессор для их набивки, компрессор для наддува в грузоподъемные мешки и сами эти мешки, мощная помпа для откачки больших количеств грязной воды.
Также хочется иметь небольшой верстачок с необходимым инструментом для слесарных работ — болгарку то полюбому надо иметь))
Место для параплана или большого кайта)
3.5. Место под камбуз
Тесная кухня — это злая женщина. Или еще хуже- злой я. Злой я — это совсем никуда не годицца. Поэтому надо большой кухонный стол, плита на солярке — про то, что газ — зло, я уже писал, но могу повторить еще раз: ГАЗ- это ЗЛО:
Это хорошо если такое случится около берега. А если в океане? Поэтому плита только на солярке. И обогреватели тоже.
Также нужен специальный экономичный холодильник- ему тоже нужно место.
Напорная установка и бак для пресной воды — пока не могу понять, какого объема- думаю от 500 до 1000 литров, наверное.
Коль уж речь зашла о баках — надо еще упомянуть о фекальном танке — хотя это не совсем кухонная тема)) Так вот- фекальный танк литров на 300-500 — это норм? Или перебор, как вы думаете? К танку — соответствующая помпа, но она места вроде не занимает..
4. Парусное вооружение
Экспедиционная лодка- это все-таки не прибрежный мотосейлер, а парусник, который должен нормально и далеко ходить без мотора. Хорошо бы чтобы управляться с парусами можно было в одиночку. Тут как бэ начинает мелькать призрак бизань-мачты, но иметь две мачты почему-то страшно. Парусное вооружение — это то, о чем я сейчас вообще не имею никакого представления. На форуме Катеров-и-Яхт была создана соответствующая тема, однако никто в ней не обосновал, что две мачты упрощают жизнь. Поэтому я вижу одну. Возможно- с гафельным вооружением.
5. Разное
Разное и прочее, не вошедшее в рубрики выше:
— Кормовая и носовая подрульки;
— Два радара — маложрущий и многожрущий. Хотя может и перебор;
— Бортовая электроника должна включать АИС и прочие средства, призванные воспрепятствовать наезду на нас океанских гигантов;
— Не уверен что нужен ветрогенератор — эта вертлявая фигня всегда у всех ломается, как и бушприт;
— Два якоря спереди и мощные кнехты чтобы была возможность заякориться сзади;
— Кран для тузика и скутера; возможно это будет хитровыдуманная конструкция, на которой обычно висит тузик (вообще, не знаю, насколько это хорошее место для тузика в шторм- болтаться будет ведь страшно и оторваться может):
— Совсем мелочь- сидушка у штурвала- надо обязательно сделать диван чтобы можно было умащиваться вдвоем — а тож жену то любимую надо когдато обнимать)) Какаято вот такая сидушка:
ещебы хорошо чтобы она на 180 градусов инвертировалась, чтоб можно было на стоянках сидеть лицом к народу..
— рассматриваю вариант самодельного гидрогенератора на базе готового генераторного блока, однако делать еще один дейдвуд не хочется, а хочется чего нибудь попроще- например- буксируемое устройство или съем вращения с дополнительного шкива на фланце редуктора. Интересно, насколько вредно или наоборот- безвредно- постоянное вращение редуктора винтом при ходе под парусом.
Яхты экспедиционного класса
Яхта экспедиционного класса или эксплорер - это сверхнадежная яхта, способная совершать переходы даже в экстремальных условиях, сочетающая в себе роскошь суперяхт, надежность океанского класса и большой запас хода. При покупке яхты экспедиционного класса следует убедится в том, что яхта соответствует всем необходимым требованиям.
Желая получить яхту экспедиционного класса убедитесь, что яхта была спроектирована должным образом. Ваша безопасность при возможных экстремальных погодных условиях должна быть приоритетом при создании проекта. Проект яхты должен быть рассчитан грамотными морскими инженерами, проверен и утвержден европейским классификационным обществом. Для примера, яхты, спроектированные нашим конструкторским бюро, утверждаются и сертифицируются итальянским КО RINA. Соответствие длины и ширины судна, водоизмещение, правильно рассчитанные водонепроницаемые переборки, мореходность, остойчивость и множество других параметров должны быть учтены и посчитаны специалистом для того, чтобы проект действительно соответствовал категории А – район плавания неограниченный.
В качестве материала корпуса для экспедиционной яхты чаще всего используется сталь. Этот материал показывает крайне высокие прочностные характеристики. Не зря экспедиционным яхтам присваивают так называемый «ледовый класс», свидетельствующий об эталонной надежности и безопасности судна. Стальной водоизмещающий корпус для экспедиционной моторной яхты ледового класса – это то, что, как говорится, «must have», если один из ваших приоритетов – безопасность и надежность. Также не редким при создании корпуса является и использование алюминиевых сплавов. Приверженцы алюминия говорят о таких преимуществах этого материала, как снижение веса, повышение мореходности, снижение расхода топлива. По нашему опыту – наилучшие показатели дает комбинирование этих материалов. Надежный стальной корпус и алюминиевая надстройка позволяют достичь оптимальных весовых показателей, показывать отличную мореходность и экономность. Например, экспедиционная моторная яхта BSY 90 длиной 27,6 метров при крейсерской скорости в 10 узлов показала расход всего 60 литров в час.
Формируя перечень оборудования со специалистами верфи, Вы должны понимать, что надежность, простота эксплуатации и обслуживания – это залог Вашего комфортного и безопасного путешествия на экспедиционной яхте. Выбирая оборудование для своей яхты, Вы должны доверять специалистам верфи и сотрудникам классификационного общества. Ваши знания и опыт «я у себя так сделал в загородном доме» не всегда можно адаптировать к эксплуатации яхты в море при разных погодных условиях.
Яхту экспедиционного класса от просто большой яхты с хорошим запасом топлива отличает возможность ее эксплуатации при самых разных погодных условиях, порой даже экстремальных. Красивый дизайнерский интерьер должен быть совмещен с яхтенной практичностью. Все элементы Вашего интерьера должны быть адаптированы к возможности путешествия через штормовое море. Вся мебель должна быть закреплена, все ящики, шкафчики, дверцы и двери должны иметь соответствующие стопора. Буквально все на яхте экспедиционного класса должно быть спроектировано и оборудовано так, чтобы даже после шторма Ваше судно выглядело так же, как и до него. Так же Вам стоит обратить внимание не только на систему кондиционирования на яхте, но и на систему отопления. На яхте должна быть установлена система отопления, которая эффективно работает при хорошей «минусовой» температуре.
Это очень важный пункт. Говоря об экспедиционной яхте, как о водоизмещающем судне, на котором вы путешествуете с комфортной круизной скоростью, стоит помнить, что запасов топлива при таком режиме должно хватить на 3500 морских миль. Если позволяет проект, то можно больше (например, одна из построенных верфью Black Sea Yachts, экспедиционная яхта BSY 98 была спроектирована с запасом хода в 5000 морских миль), но 3500 – это, по нашему мнению, необходимый стандарт, которому должна соответсвовать каждая экспедиционная яхта.
Ваша безопасность должна быть на первом месте. В море может случится всякое, поэтому, какой бы надежной и безопасной не была Ваша яхта, она должна быть укомплектована спасательным оборудованием согласно специальных норм. Не только спасательные жилеты, но и системы спутниковой связи, специальные сигнальные буи, которые активируются при попадании внутрь воды, самораскрывающийся спасательный плот и многое другое.
Надежность, безопасность, комфорт – именно эти три качества должна сочетать в себе настоящая яхта экспедиционного класса. И тогда Ваши путешествия будут полны новых впечатлений и прекрасного отдыха.
Выбирая эпарусную яхту экспедиционного класса следует руководствоваться теми же критериями, что и при выборе моторной (см. выше): проект, материал корпуса, оборудование, комфорт, безопасность. На парусных яхтах не так важен такой огромный запас топлива - объема топливных баков, чтобы пройти 1000 морских миль под двигателем Вам будет вполне достаточно. Но стоит заметить, что на парусной яхте экспедиционного класса Вам необходимо иметь дополнительный комплект штормовых парусов, предназначенных для работы в экстремальных условиях.
Стальная экспедиционная парусная яхта
экспедиционная парусно-моторная яхта океанского класса
Экспедиционная парусно-моторная яхта океанского класса
Главные размерения и характеристики яхты
| Длина наибольшая, м | 22 |
| Ширина наибольшая, м | 5.3 |
| Высота борта у миделя, м | 2.3 |
| Осадка порожнем, м | 2.2 |
| Водоизмещение порожнем, т | 35 |
| Балласт, т | 9 |
| Толщина обшивки корпуса, мм | 5 |
| Мощность двигателей, кВт | 90-220 |
| Площадь парусов, м2 | 285 |
| Пассажировместимость, чел | 12 |
Проект КА70 - Стальная парусно-моторная яхта для дальних круизов
Создание проекта КА70 велось на основе принципиально нового проекта стальной мегаяхты с "циркульной скулой", позволяющего получить корпус, внешне не отличающийся от пластикового, но имеющего прочность и долговечность стального. Компьютерный дизайн с использованием передового програмного обеспечения позволил оптимизировать внешние и технические параметры яхты, а также технологию постройки от плазовых работ до раскроя металла.
Построено несколько корпусов серии КА70.
Кают компания на 12 посадочных мест и ходовая рубка по центру яхты, под ними находится моторный отсек. Высота потолков в кают компании и каютах не менее 220 см, в моторном отсеке – 120 см.
Яхта специально спроектирована для КОМФОРТНОГО длительного проживания и долгих путешествий, сравнимых с нахождением в номере отеля или в квартире, где ничто не стесняет движений, голова не стукается в потолок и плечи не натыкаются на переборку или плечо соседа.
Из кают компании выходы в гостевую зону-корму и в нос – каюту люкс владельца яхты. Одно из преимуществ - общее расположение возможно изменить по желанию владельца. Главное - общая жилая площадь почти 100 м2!
Планировка по проекту:
в гостевой зоне – две двухместные классические яхтенные каюты и кормовой гальюн. Камбуз, бар, кают компания (столовая-гостиная) и ходовая рубка по центру яхты. Носовая мастер каюта с отдельным гальюном и душем, с возможностью комфортного размещения детей.
Читайте также: