Стальные парни ан 2
Обновлено: 16.05.2024
Приветствую ! прочитал тут насчёт ан-2 : Практическая дальность - км 2000.
Это что ж получается что из Питера например в Сочи реально долететь на нём .
А на самом деле, какие у кого из присутствующих бывали самые длительные беспосадочные перелёты на этой машине ?
БУДУЧИ В КОМАНДИРОВКЕ в городе ЗЕЯ(АМУРСКАЯ ОБЛАСТЬ)однажды летали на патруле около 6с половиной часов-в задании всё равно писали меньше-такого быть не может-официально я имею ввиду.
а однажды наши два ан-2 перегоняли МАРЗа на восток своим ходом-у них там были еще длинее перелеты
ES
Ну, из Питера в Сочи - это лёгкий променад.
А вот, например, из Себхи до Нджамены через всю Сахару или из Хартума до Кисангани - не каждый экстримщик решится. Хартум - Кисангани, это 1000 миль, 11 часов лёта.
Su-17:-ты хочешь сказать-что ан-2 может находиться в воздухе 11часов-и этот факт имел место быть.
а можно как нибудь убедиться в этих словах
заправка 1200 литтров, расход на маршруте 110-130 литров час, крейсерская скорость 150- 180 км\ч , вот и считай, , , , , , , , , ,
Аноним
Ну, фамилии и имена давать не буду. Рекомендую просто поверить мне.
Итак. В салоне самолёта стоит топливный бак от Ми-8. Ну, можно 4-5-6 бочек по 200л. Необходима помпа и небольшая доработка в самолёте. Если техник толковый и помпа электрическая, то вообще хорошо. Вот собственно и всё. Запас топлива - 2000 литров. При расходе 150-160 л\ч хватает на 11 часов. Особенность Африки(кто не знает) - это несколько жарковато, а в Хартуме, так как в сауне. Поэтому главная задача взлететь и тихенько-тихенько набрать метров 200. Ну, через пять часов станет легче. А автопилота нету пока на Ан-2. Всё ручками приходится. Желательно лететь двоим пилотам. Но вот мой один друг(до этого был КВСом на Ту-154) летел ОДИННАДЦАТЬ часов ОДИН. Ещё на борту был техник, который занимался перекачкой топлива, давал командиру попить и покушать и пластиковые бутылки попИсать.
А кому сейчас легко?
Su-17: насчёт дополнительного бака в салоне тут условия не было. спрашивал человек на сколько хватит при основных баках. так штааа.
личный опыт. на лесопатруле 8 часов фактического времени. сели при мигающей лампочке.
через северную Атлантику гоняли и не раз. там участки есть длинные, например между Рейкьявиком и Насасореком на южной оконечности Гренландии, и между Насасореком и Гусь Беем в Канаде. но в основном, насколько я знаю, предпочитали гонять из Рейкьявика через гренландский ice cap напрямую в Сондерстром, а дальше в Канаду в Икалуит. там куски по расстоянию вполне преодалимые. я дальше Исландии не гонял, но до Рейкьявика на нём долетел. в салоне было 2 допбака по 200 литров и помпа.
Фантастика, 16 лет на химии, а такого не слыхал.
Ну самый экстрим был - сели в поле, кран на группе, на кране газетка, звуковая disarmed. Пишите ещё мужики.
Su-17, это они для нас перегоняли Ан-2:)
Подтверждаю - 56 часов лётного времени, самый короткий перелёт был 8 часов, самый длинный - 12.
Помимо техника на втором кресле сидел штурман, который за время перелёта научился держать ГП, чтобы командир смог выйти в ведро пописать.
На счет Гурьева не знаю мой дядя был командиром АН-2 который летел 9.30 минут из Алма-Аты (бурундай) а Актау и долетелт бы если бы не встречный ветер. Но 9.30 минут его рекорд.
Гнал как-то на "химии"домой , в экспедиции был, из Кустаная до Гурьева(по прямой-1077км).Там ночёвка была.Перелетели потом в Астрахань.Заправились там(2-4 сантиметра, ниже края заливной горловины бака), и мотанули в Днепропетровск(1000км).Километров за 50-60 загорелись лампы"мин.остаток".
82или 83 год.
Маршрут: Красноводск-Новый Узень-Бейнеу-Кульсары-Гурьев-Астрахань-Элиста.
Время полета: более 8 часов, в задании написали 8 часов.
Расстояние: 1646 км.
Высота полета: 3300 - 3600 метров.
Остаток топлива: 430 литров.
Безпосадочный полет.
10 часов 40 минут, с тремя посадками (без дозаправки), последние 4 часа скорость по прибору 135-140 км\час, закрылки 5 градусов.
На пробеге загорелись лампочки.
Ан-2
Это на каком тренажёре?
Или Ваш Ан-2 имеет штатную заправку 2000 литров, а не 1200 литров.
В то, что на каком-то Ан-2 есть расход 110л\ч, я не поверю.
2 Su-17:
115кг/ч расход на "транспорте", 135кг/ч на "химии".Но это в КГ, а не в литрах.А тут что, 82, 5кг/час?
Мужики! А на Ан-2 есть ещё высотный корректор! И центровка должна быть как можно задняя! Мой рекорд 10.30, и ещё литров 90 оставалось!
Мужики ) интересные то какие перелёты у вас тут получаются)
вопрос был про то сколько вообще в воздухе может находится такой небольшой самолёт, пускай и с дополнительной заправкой. это даже лучше.
по ходу возникли ещё несколько вопросов :
если там нет никакой системы автопилота, то, получается что штурвал никак бросать нельзя за такой долгий срок ?? ну может там на стопор какой поставить, что б как то отвлёчься на несколько минут, нет, не предусмотренно .
а на каких высотах обычно проходят такие перегонки самолётов ??
в случае длительных перелётов это как то координируется с другой техникой ? с гражданскими или с военными . так же как и на больших ВС ?
2ES::
а на каких высотах обычно проходят такие перегонки самолётов ??
Гоняли на 600-700 приведённого.
аноним-Denu:Уважаемый Den!Никаким образом не посягал на рекорд Вашего дяди, дай боже ему здоровья!Просто, кто-то выше из форумян, требовал привести доказательства вот-таких "небывалых" перелётов, вот и вспомнилась эта история.Если Гурьев перепутал с Шевченко за давностью лет, то приношу извинения.Одно то , что Вы подтвердили мои слова, уже говорит о том, что эта история не байка. Личный "рекорд" был 8ч.25 мин. с применением ВК и нижними закрылками 5*.Сигнализация сработала, когда на колодки встали.Желаю успехов!
Davelos na proshlih vihodnih bit uchastnikom 11 Evropeiskogo sliota An-2 (Litva). Tak rebiata iz Klaipedskih avialinii skrutili petliu, polubochku i reversman. no bolshe vsego ponravilas kogda metrov primerna na 100 umenshili skorost prakticheski do 0. ja dumal Anton politit vperiod hvostom. Eh klasnii prazdnik bil.
P.S. . sorry za moi russkii
особенно понравилось про "скорость до нуля" :-))) то есть законы аэродинамики в Литве другие? а что такое reversman?
Зимой в Томской обл. приходилось выполнять рейсы по 1200км с одной посадкой без дозаправки(не было топлива) с загрузкой 1100кг. остаток 200л.
А на пустом с-те (ес-но с высотным корректором) 9ч. в воздухе - элементарно, ещё 150-200л. остаётся.
По поводу высоты- всё зависит от ветра, помогает-лезем выше, мешает - как можно ниже.
Перегоняли в АРЗ Актюбинск над Казахстаном несколько часов шли на 1-2м. - сильный встречный ветер.
На сьемке 6-7часов Н=50м. Чай попить на 800 поднимались. Летнаб(геолог) рулил не хуже среднего пилота, а штурманская подготовка вообще супер. Вылетали 5.30 утра чтоб без болтанки поработать.Уставали конечно.
На сьемке 6-7часов Н=50м
меня так разок брат прокатил. только мы пописать один раз садились. У меня после этих семи часов в голове ещё дня три АШ82 гудел, после ту134 такие длительные перелеты были непривычны.
Заинтриговали. жуть. вот бы поработать так - часов 5-6, полетать, хоть техником , хоть пассажиром, про пилота вообще молчу ) мечта !
А ещё если где то в сибири - красота . а то от пейзажей средней полосы уже в глазах рябит, а ведь видели фотки что иван дальавиа выкладывает ?? бомба .
ДОСТАЛО ВСЁ ! в сибирь хочу !
Ну с этим не к нам. С этим к прокурору. :-))
Про дальность и высотный корректор понятно, но а кто как думает с высотником на сотом 100лл, будут проблемы?
АН-2 уникальный самолет. 70 лет в строю.
У этой машины было много противников в первые послевоенные годы. Самолет Ан-2 казался устаревшим уже тогда, у высокого авиационного начальства было свое представление о том, как должна выглядеть современная техника. Биплан с «тупым» носом и расчалками казался пережитком довоенного прошлого, он напоминал о фанерном У-2, и к нему сразу же «прилипло» обидное прозвище «кукурузник» (так дразнили маленький учебный аэроплан, провоевавший все тяжелые четыре года на фронтах). Кто знал, что этот неказистый самолет переживет своих критиков, и надолго.
Олег Константинович Антонов занимался разработкой воздушных транспортных средств. Эта тема досталась ему по принципу исключения. Штурмовиками, бомбардировщиками и истребителями во время войны были озабочены конструкторы, имевшие богатый опыт создания боевой техники, основу гражданской авиации составляли лицензионные ПС-84 (они же Ли-2, документация и оборудование для их производства были приобретены в США в тридцатые годы). Антонов, человек молодой (немного за 30), занялся десантными планерами разной грузоподъемности. Еще за год до войны им был предложен прототип самолета Ан-2. Технические характеристики не вызвали интереса руководства, биплан показался тихоходным и маловместительным. Олег Константинович вернулся к проектированию десантных средств, но о своей идее не забыл.
В 1945 году правительство СССР осознало прогрессивность агрообработки, осуществляемой аэросредствами. Опыление и обработка химикатами с помощью авиации было обычным делом в США, а все передовые технологии в условиях послевоенной разрухи требовались срочно, в стране ощущался продовольственный кризис. К тому же небольшой аэроплан, способный перевозить десятка полтора пассажиров или тонну-другую груза был нужен и почте, и практически всем отраслям народного хозяйства, особенно для обслуживания удаленных районов. Основные требования к новой машине сформулировали в техническом задании: она должна взлетать с неподготовленных площадок, иметь возможность эксплуатации в широком климатическом диапазоне. Ее обслуживание не должно требовать особых технологий. И, конечно же, должна иметь место надежность и простота управления. Всем этим требованиям вполне соответствовал самолет Ан-2, первый экземпляр которого взлетел с новосибирского испытательного поля в 1947 году. Идея семилетней давности нашла применение.
За пять лет аэроплан производился в относительно малых (по крайней мере, для СССР) количествах, всего несколько сотен штук. После смерти «отца народов» Н. С. Хрущев, возглавивший партию и страну, дал старт увеличению объемов выпуска этой машины. Самолет Ан-2 вполне вписывался в концепцию всеобщей химизации и развития сельского хозяйства, перед которым ставилась амбициозная задача «догнать и перегнать» главного мирового конкурента СССР — США. Производственной базой первоначально был Киевский авиазавод № 437. Сельскохозяйственная специализированная модификация с индексом «М» строилась и в городе Долгопрудный. К удивлению О. К. Антонова, пассажирские перевозки стали практически главным назначением Ан-2. Технические характеристики самолета не предполагали комфорта в полете, а грузу «болтанка», обусловленная низким «потолком», не помеха. Салон оборудовали самым простым образом, ставили вдоль бортов довольно узкие скамейки. Такую популярность своего детища генеральный конструктор комментировал достаточно едко, называя его «консервной банкой с крыльями». Тем не менее, фото Ан-2 с аэрофлотовскими «крылышками», то с лыжами возле чукотских юрт, то на фоне высокогорных пастбищ, а то и просто на сельском поле, часто встречались в советской прессе тех лет. Цена билета была скромной, за трешку порой можно было долететь до соседнего райцентра, комфорт также отличался невзыскательностью, но люди отзывались об «Аннушке» очень тепло.
До 1963 года Ан-2 был исключительно советским самолетом. В 1958 году документацию на его производство в рамках социалистической международной кооперации передали ПНР, а выпуск советскими заводами начали постепенно сворачивать. Польское предприятие PZL-Mielec поставило «на крыло» почти 12 тысяч бипланов, которые, в основном, закупил Советский Союз (более 10 тысяч). Условия поставки на «историческую родину» были оговорены заранее, а оставшиеся аппараты использовались в соцстранах и других регионах планеты, где тоже оценили этот уникальный самолет. Машины КБ Антонова нашли признание и в Китае. Там массово производят по лицензии Ан-24 (получивший индекс Y-7) и Ан-2 (Y-5). Общее количество изготовленных в мире экземпляров «Аннушки» превысило восемнадцать тысяч, на 2012 год из них в технически исправном состоянии пребывают 2300 штук. Самолет Ан-2 по версии книги Гиннеса – долгожитель-рекордсмен, его производили на протяжении свыше шести десятилетий.
Все летчики, имеющие опыт пилотирования этого биплана (кстати, самого большого), отмечают его уникальную «летучесть». Большая относительная площадь несущих поверхностей почти исключает такое неприятное явление, как «сваливаемость». При встречном ветре в 50 км/ч самолет Ан-2 может практически «зависать на месте», паря над фиксированной точкой земли. Это обуславливает способность к планированию в режиме с выключенным или неисправным двигателем. Простые, но очень хорошо продуманные тормоза, аналогичные тем, что используются в грузовых автомобилях, уменьшают выбег после посадки, а требования к взлетной полосе крайне условны. Кабина Ан-2 особым комфортом не отличается, но тем не менее удобна, два пилота не теснятся, простора хватает. Остекление имеет выступы для того, чтобы улучшить обзор.
Шасси не убираются, что, конечно, с аэродинамической точки зрения, плохо, но зато идеально в плане надежности. Накачивать пневматики можно, не выходя из кабины, есть встроенный компрессор. Кроме обычных колес на штатные крепления монтируются лыжи для эксплуатации в зимних или полярных условиях или специальные поплавки, напоминающие лодки-байдарки, благодаря которым самолет превращается в гидроплан. Заправляется аппарат автономно, без заправщика, предусмотрен топливный насос, способный качать бензин из бочек прямо в баки.
Такая конструкционная и эксплуатационная неприхотливость сделала этот самолет незаменимым во многих случаях. Он использовался как летающая лаборатория, воздушная скорая помощь, крылатая пожарная машина. Огромной была популярность Ан-2 в аэроклубах, многие спортсмены-парашютисты свой первый прыжок совершали, шагнув в открытую дверь биплана. Для метеорологической разведки была создана версия с дополнительной обзорной кабиной перед горизонтальным хвостовым оперением. В случае необходимости этот самолет можно превратить в сверхлегкий штурмовик, подвесив на него НУРСы и бомбы. Он, конечно, будет тихоходным, но точность попадания обеспечит.
Летные и эксплуатационные качества этой машины таковы, что до сих пор в некоторых случаях нет замены самолету Ан-2. Технические характеристики его и в наше время вполне хороши для класса легких транспортных средств. Взлетный вес – 5,5 тонны при массе полезной нагрузки 1,5 т. Пространство, выделенное для груза, ограничено высотой 1,8 м, шириной 1,6 м, длиной 4,1 м. Нормальная пассажировместимость – 12 человек. Для взлета достаточно грунтовой площадки длиной 235 метров, а для посадки – на 10 метров меньше. Потолок – 4200, но обычно полет проходит на меньших высотах. Крейсерская скорость Ан-2 составляет 180 км/ч, максимальная достигает 235 км/ч (с полной нагрузкой). При этом машина может пролететь беспосадочно почти тысячу километров.
Про Ан-2 и не только…
В этом году, как-то листая каналы телевизора, я случайно наткнулся на фильм канала DISCOVERY из цикла "Стальные парни" про полёт одного немца на Ан-2 через Атлантику из Европы в Америку. (Кстати, фильм замечательный. Очень мне понравился. Смотрел на одном дыхании. Так что рекомендую.)
Михаэль Манузакис (Michael Manousakis) — немец греческого происхождения, автомеханик и пилот, владелец самой крупной компании по сбыту американских военных б/у машин в Европе. Михаэль покупает русский самолет Ан-2 конструктора Антонов, долго ремонтирует его, а затем отправляется в путешествие из Европы в США, где он хочет обменять раритетный Ан-2 на современный спортивный американский самолет.
Впрочем, летел он не один, а ещё с одним человеком, бывшим пилотом, а ныне пенсионером, при чём в весьма почтенном возрасте. Кстати, тот пилот, что должен был лететь с Михаэлем изначально, в последний момент отказался. Страшно стало! )) Но то, что они летели вдвоём, никак не умоляет сделанного ими.
Лететь на старом поршневом одномоторном самолёте, которому 40 лет, через Атлантику — это подвиг. Чтобы это понять, надо самому хотя бы раз полетать на Ан-2. Я летал, но об этом речь пойдёт чуть позже…
А пока небольшая справка о самолёте Ан-2. 31 мая 1946 года был подписан приказ о начале работ над «сельскохозяйственным самолетом «СХА-1», который вскоре был переименован в Ан-2, а впервые поднялся в воздух 31 августа 1947 года.Производство самолета было начато на киевском заводе № 473 и 9 сентября 1949 года в воздух поднялся уже первый серийный Ан-2. В 1956 году техническая документация Ан-2 была передана в Китай, где начался его выпуск на двух заводах и продолжается до сих пор. Именно благодаря китайским товарищам Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннеса, как самый длительно серийно выпускаемый самолет в мире. С 1959 году Ан-2 начал так же выпускаться на польском заводе WSK PZL-Mielec, и именно там было выпущена львиная доля всех Ан-2. Всего до 2002 года поляки изготовили почти 12 тысяч бипланов, отправленных большей частью в СССР. Некоторые летают до сих пор. Ан-2 экспортировался во многие страны, причем его покупателями были не только союзники СССР, но и капиталистические страны — Великобритания, Франция, Голландия, Южная Корея, Турция.
Максимальный взлетный вес Ан-2 составлял 5,5 тонны, длина — 12,4 м, размах крыла — 8,4 м (верхнее) и 5,4 (нижнее), он брал 1500 кг груза или 12 пассажиров и мог пролететь 1000 километров с крейсерской скоростью 180 км/ч. Корпус у самолёта был сделан из алюминия, а вот крылья были обтянуты перкалем — специальным авиационным материалом. Помню, я, стоя у крыла самолёта, тыкал в него пальцем и удивлялся, как на этом можно вообще летать. )) Уж больно ненадёжным и легкомысленным казалось это покрытие.Кстати, во время полёта немца через Атлантику, у него где-то в Гренландии в крыле уж не помню от чего образовалась небольшая рваная дырка. Так он просто заделал её обычным скотчем и полетел дальше.
На Ан-2 стоял простой, дешёвый и надёжный как автомат Калашникова поршневой мотор АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Он и тогда был устаревшим, но все попытки установить на Ан-2 современный силовой агрегат заканчивались ничем. Новый двигатель делал самолет заметно дороже, а одним из главных козырей Ан-2 была именно дешевизна. Чрезвычайная простота конструкции всего самолёта, и двигателя в том числе, позволяла выполнять ремонт самолета своими силами, без отправки его на завод-изготовитель.
Ещё большей универсальности добавляла Ан-2 возможность смены шасси. Это позволяло ему взлетать и садиться в том числе на снег (зимой) и воду (там, где аэродром невозможно было сделать в принципе).
Ан-2 был на удивление универсальным.Его использовали как пассажирский, транспортный, санитарный, пожарный, военный и учебный самолет. А уж в сельском хозяйстве Ан-2 и вовсе был незаменим, за что и получил прозвище «Кукурузник».
Летчики отмечали легкое управление и устойчивость Ан-2 в полете. Он не сваливался в штопор даже на скорости 50 км/ч и мог садиться на очень маленькие площадки. Секрет был в том, что Ан-2 был биплан (имел два крыла) и оба крыла имели очень развитую механизацию. На фото видно, что закрылки были как на верхнем, так и на нижнем крыле, что позволяло ему взлетать после короткого пробега по полосе за счёт двукратной подъёмной силы, и садиться буквально на 30 метрах за счёт торможения максимально выпущенными закрылками. При работе над полями, обработку которых проводил Ан-2, большую роль играла его возможность длительно и устойчиво лететь на высоте 5 метров с небольшой скоростью. Помню, в деревне у бабки, у которой я отдыхал летом в детстве, самолёты Ан-2 месяцами находились на деревенском аэродроме. Им ничего не нужно. У них всё своё, начиная от собственного трапа для посадки в салон, и кончая собственной станцией для закачки топлива в баки. Поэтому топливо в самолёт качали прямо из обычной бочки, привезённой на телеге лошадью.
Тем не менее, не смотря на всю кажущуюся несерьёзность этого самолётика, его экипаж состоял из двух человек:командира и второго пилота. Для многих пилотов это было первой ступенькой в лётной карьере.
Ну, так вот… Я обещал рассказать о своём полёте на Ан-2. Вообще-то, я летал на нём неоднократно, но кратковременно.
От Воронежа до деревни моей бабки всего-то 45 км, но полёт при этом занимал около 20 минут, и это потому, что было много промежуточных посадок:Нижняя Ведуга, Старая Ведуга, Меловатка и прочие.
Я же хочу рассказать об одном своём длительном перелёте из Владимира в Воронеж и потом обратно. Это около 500 км беспосадочного полёта в один конец со скоростью около 180 км/ч, т.е. 3 часа болтанки. Вот уж где впечатлений масса! ))
Было лето 1975 года. Как шутил тогда Михаил Жванецкий: = *Летайте самолётами Аэрофлота!* А чем же ещё летать?= В те года в СССР других авиакомпаний просто не было. ))
Как и прежде, здесь базируются в основном Ан-2. Правда, теперь это лишь самолёты Авиалесоохраны. Они летают над Владимирской областью и смотрят, не горит ли где лес. А раньше здесь было всё же повеселей… Ан-2 летали в отдалённые районы области и в другие города центра России. При чём, могли лететь практически пустыми, всего с одним небольшим ящиком каких-нибудь радиодеталей, потому что целый завод из-за этих деталей срывал план выпуска продукции. ))
Пассажиропоток и тогда был не очень большим, а сейчас и вообще сник. Но здание аэропорта стоит. Я за свою жизнь много перелётов совершил и во многих аэропортах побывал, но такого ревностного исполнения своих обязанностей работниками аэропорта, как это было во Владимире, я не видел нигде. Тогда, в 1975 году, я от увиденного просто охренел! )) На мой рейс Владимир-Воронеж было всего 7 пассажиров (при вместимости Ан-2 в 12 пассажиров). Сначала нас прошманали так, что у одного мужика забрали непочатую бутылку коньяка и вылили её прямо там на лётном поле, а у второго мужика засветили фотоплёнку в фотоаппарате (даже не выясняя, что там снято), как у шпиона какого-нибудь… )) Потом чуть ли не под конвоем вывели для посадки на лётное поле к единственному стоявшему там самолёту.
Вот фотка советских времён. Пассажиры везли ручную кладь с собой в салоне, поэтому сами несли её до самолёта, и, по прилёту, от самолёта до аэропорта.
А вот что из себя представлял типичный салон Ан-2. Армейским минимализм. Откидные жёсткие металлические сиденья, на которых пассажиры сидели лицом друг к другу. Из удобств — шторки на иллюминаторах и вентиляция. Когда самолёт находился на земле, пол в салоне напоминал горку. Потому что заднее хвостовое колесо гораздо меньше и гораздо ниже расположено, а шасси довольно высоко поднимают над поверхностью земли переднюю часть с мотором . На вершине горки была кабинка пилотов. (У Михаэля при перелёте через Атлантику кресла были убраны, а весь салон занимала большая резиновая ёмкость с топливом литров на 400. Расстояния большие, а заправок почти нет. Мало радости, если топливо кончится где-нибудь как раз над морем.)
Ну, короче, взлетели мы, и полетели… Полёт, напомню, без посадок, 3 часа. Высота небольшая. На мой взгляд, километра 3-4. Поскольку лето, солнце припекает, а внизу — то поле, то лес, то озеро, поэтому восходящие потоки от земли были разными по силе, и самолёт изрядно болтало вверх-вниз. Не всем это было по нутру…
Чтоб вы почувствовали атмосферу и звуки полёта на Ан-2, выложу тут небольшое видео. К моему полёту это отношение не имеет. Это просто чьё-то видео взлёта из Владимирского аэропорта и немножко полёта над городом.
В том полёте нас пассажиров было 7 человек, так что ещё оставалось 5 свободных мест… Все пассажиры поначалу блевали. Кроме меня. Моряк же, фигли! )) Особенно запомнилась одна женщина с двумя детьми. Поначалу они очень радовались своему первому полёту на самолёте, но потом позеленели, и начали по очереди заполнять до верху рвотными массами специальные плотные бумажные пакеты серого цвета с синей надписью +Аэрофлот+. Так и летели с этими пакетам в руках до самого Воронежа. Женщина была косоглаза на один глаз, но когда прилетели, мне показалось, что уже оба её глаза стали смотреть в разные стороны. Укачало бедняжку.
Наконец, прилетели в Воронеж… Конечно, по сравнению с Владимирским аэропортом, тут был прямо супер-аэропорт. Там в 1971 году были проведены большие работы, после чего Воронеж стал воздушными воротами для всего Центрально-Черноземного региона, ежедневно принимая и отправляя более 3500 пассажиров. Да и самолёты там были (помимо Ан-2, которых было полно) посолиднее: сотни ЯК-42, ТУ – 134, АН-24, М-15. Поэтому, когда мы прилетели и вышли из своего Ан-2, до нас никому не было дела. Взяв свои вещички, мы без всякого сопровождения пробирались между гудящих и рулящих по полосам самолётов, к зданию аэропорта. Мне же, в отличии от остальных пассажиров, предстояло ещё 20 минут лететь уже на другом Ан-2 от Воронежа до бабкиной деревни… Плёвое дело, после трёх-то часов болтанки! ))
До бабкиной деревни Ан-2 летел уже не пустой, а битком набитый. Пассажиры в основном женщины, поэтому публика охала при попадании в воздушную яму, и громко молилась при посадке на промежуточных аэродромах.
Ах, да… Расскажу ещё про сельский аэродром. Он обычно представлял небольшое ровное поле, поросшее травой. На поле стояли флажки или полосатые щиты домиком, обозначавшие полосу (иначе хрен поймёшь как садиться), небольшой домик, где сидел кассир (он же диспетчер полётов и начальник аэродрома) и стояли лавки для ожидающих самолёт потенциальных пассажиров и встречающих. И обязательный атрибут каждого такого сельского аэродрома — шест с чёрно-белым конусом ветроопределителя. Когда дул ветер, он наполнялся воздухом и выглядел как полосатый носок (это его слэнговое название). Лётчик по наполнению =носка= определял силу ветра, а по тому, куда он развернулся — направление ветра. Ему это было важно знать при посадке и взлёте.
Вот такие воспоминания… В заключении в тему и для настроения — малоизвестная песня малоизвестного автора и певца про аэропорт. Надеюсь, понравится. ))
Ан-2 в Канаде. История двух самолётов
На фото второй Ан-2, прилетевший в Канаду в 1995 году.
Этот самолёт участвовал на многих авиашоу в Канаде и США.
Фотография из архива Владимира Махлис.
Здесь я рассказывал о пилоте Ан-2 Шарьинского аэроузла, живущего ныне в Канаде, Владимире Махлис.
Краткая история самолёта, изображенного на фото
Владимир рассказывает:
"В 1995 году мы прилетели на нём на авишоу Geneseo, где пилотировали в составе пары больше, чем 40 минут.
Фотографию этого самолёта в воздухе сделал фотограф журнала Air Classics.
Он нашел меня через год здесь-же, в Geneseo и подарил мне эту фотографию.
Он сказал, что долго не мог меня найти и очень обрадовался возможности сделать подарок: "Ан-2 в полёте".
Второму самолету было разрешено остаться и летать в Канаде.
Владелец вынужден был для этого получить польскую лицензию пилота (т.к. самолёт имел польскую регистрацию).
А в канадском реестре АН-2 нет. Представители министерства авиации сказали, что без реестра мы ничем не можем помочь в плане канадской регистрации.
Я спросил, а как о тех 20-тысячах Ан-2, которые успешно и безопасно летают по всему миру?
Он развёл руками.
. Я думаю, что он еще жив и находится в Ошаве.
Я не видел его больше 20 лет и очень скучаю.
Еще об этом самолёте, который на фото.
На нём летали на Северный полюс и планировали там сыграть в футбол с командой из России. Но матч не состоялся - канадский Ан-2 частично провалился под лёд"
На фото Владимир в 1971 году, когда вынужден был написать заявление об увольнении по собственному желанию, в связи с эммиграцией за границу.
Дальше, Володя вспоминает:
"Первый Ан-2 (украинская регистрация), в перегоне которого я тоже участвовал, был доставлен сюда из Бухты Провидения. (Дальний Восток РФ) в 1994 году.
Ему было отказано в регистрации в Канаде и самолёту грозила медленная гибель.
Владелец принял решение передать АН-2 в дар, в музей авиации американского городка, что в штате Нью-Йорк.
Американцы быстро подсуетились и по факсу оформили временную регистрацию на 3 дня.
Это было 3 дня счастья! Счастья наслаждения полётами после перерыва в 23 года!
Мы взмывали в Небо каждый день, перелетая с одного маленького аэродрома, на другой.
И даже поучаствовали на авиашоу - там же, в Geneseo.
Через 3 дня в музее самолёт был перекрашен и занял почетное место среди других крылатых машин".
Я нашел этот самолет на сайте Geneseo. Он жив, здоров, ухожен.
И носит красивое женское имя "Наташа" ))
Постскриптум:
Владимир Махлис активный участник нашего клуба - клуба Авиаторов СССР в Северной Америке.
Еще раз с авиационными праздниками, друзья!
Читайте также: