Стальные парни перелет через атлантику на ан 2
Обновлено: 26.04.2024
Основное занятие Вадима Кузьмина — строительство бассейнов. Но призвание — покорять небо. На счету отважного авиатора множество полетов. И каждый — это маленькое приключение. Но есть один, пожалуй, самый масштабный и интересный — полет через Атлантику на двухмоторном самолете.
Недавно Вадим решил разложить по полочкам все впечатления и начал писать небольшие заметки о своем путешествии, попутно выкладывая фотографии в « Инстаграме ». Не дожидаясь окончания этой кропотливой работы, мы встретились с авиатором, чтобы расспросить его обо всех подробностях предприятия. Наша беседа продолжалась почти два часа, и нам удалось узнать столько интересных нюансов перелета, что мы не могли не поделиться ими с вами.
Итак, июль 2011 года. «Двухмоторный самолет „Piper-Aztec“ пора перегонять в Европу. Маршрут только один — через Гренландию, через два длинных отрезка над Атлантикой, с непредсказуемой погодой, практическим отсутствием какой-либо помощи и вообще без права на ошибку», — рассказывает Вадим Кузьмин.
Любовь к полетам
До этого у меня был самолёт «Ан-2», но он полностью вышел из строя. Хотелось летать дальше. Был уже опыт и понимание, что и как надо делать, и гигантский энтузиазм. Вот и решился я купить «двухмоторник». Некоторое время жил с семьей в Америке, там и нашел самолет. Но возникла проблема: как доставить его на другой континент через Атлантику? Нет информации, где, что и сколько стоит. Не до конца понятно, какие есть ограничения. Даже найти людей, которые уже совершили подобный перелет, — и то проблема.
До меня нечто подобное совершили вертолетчики. Но там и маршрут другой, и регистрационная логистика. Еще двое людей, которые уже летали через Атлантику, отказались мне помогать: мол, сложно это.
Наконец, я нашел американскую фирму, которая гоняет самолеты из Америки в Европу. Но там поставили условие: платишь деньги, и мы тебе сами перегоняем самолёт. У них все отработано: в салон вваривают дополнительный бак, оставляя место только для пилота. Фактически весь самолет заливают топливом. Это позволяет по прямой долететь из восточной части Канады, Сент-Джонс, до Азорских островов без посадок и дозаправок. Заправка происходит лишь один раз — в Америке, дешевым топливом.
От их предложения я отказался. Хотел лететь сам. Наконец, в третьей по счету компании мне сказали: «Хорошо, но мы дадим тебе второго пилота, и вся ответственность за самолет — на тебе.
Сложности освоения авиационного языка
К тому моменту я уже достаточно долго по Америке летал. Но не все так просто: если летишь с более опытными друзьями-пилотами, то как бы делишь ответственность с ними. А тут первый участок пути мне нужно было пролететь одному. Вроде, ерунда? Но это если не брать в расчёт, что в воздухе нужно разговаривать на английском языке. Разговаривать, слушать, слышать, понимать и отвечать. При этом ещё лететь и не ошибаться. Это самый сложный психологический момент даже для тех, кто свободно изъясняется на английском.
Я уверенно владею языком, и все же мне пришлось учиться разговаривать в воздухе. Почему? Американский английский настолько разный, что ты всегда страдаешь от того, правильно ли понимаешь то, что тебе говорят. Допустим, сидит во Флориде в диспетчерской афроамериканец, у которого такой жуткий выговор, что его вообще не понять. Приезжаешь на север — уже проще. А в Калифорнии — вновь совершенно иной говор. Плюс может попасться испаноязычный американец или азиат — а у них свои акценты.
Ты можешь сказать, что уверенно понял американский английский, если приехал в «Макдональдс» на автомобиле и смог сделать заказ. Это не так просто, как кажется. Стоит подъехать к точке заказа в «МакАвто», как на тебя обрушивается поток информации, почти сразу теряешь нить разговора, паникуешь, кричишь: «Кофе!» А в ответ тебе еще сотню слов, в которых ты различаешь всего несколько знакомых, что никак не помогает понять, что вообще происходит.
В воздухе — примерно то же самое. Тебе тараторят что-то с акцентом. И постоянно звучат цифры. И их ты тоже переводишь для себя. В конце концов, твоя собственная счетная машинка в голове дает сбой, а человек по ту сторону радиоэфира тебя не ждет, не повторяет, а говорит дальше.
Механик Тед и его «ноу проблем»
Решение лететь было принято в декабре 2010 года. А сам полет состоялся 7 июля 2011 года. И все это время я готовился. Карты, логистика, пытаешься понять, сколько это будет стоить, — а суммы измеряются 20-30 тысячами долларов. А если какие-то проблемы — то и все 60 тысяч можно спустить.
В подготовке самолета тоже есть свои нюансы. Например, необходимо поставить приборы контроля двигателей. Зачем? На каждом двигателе стоят датчик температуры и датчик давления масла. Но у каждого из двух двигателей — по 6 цилиндров. И если из строя выйдет только один из них, не факт, что датчики это покажут. А на таких дальних перелетах это чревато. Приборы же контроля двигателей показывают две температуры (цилиндра и выхлопных газов) на каждый из цилиндров.
Я купил эти приборы и нашел человека — посредника, чтобы договориться об их установке. Незадолго до полета звоню и спрашиваю: «Как там мои приборы, установил ли их механик?». Мне отвечают: «Ноу проблем. Тед все уже сделал и ждет тебя».
Приезжаю на место: передо мной разобранный в хлам самолет, куча торчащих проводов, а приборы контроля двигателей просто вставлены в панель. Я в шоке, а Тед отвечает: «Какие проблемы? Я все сделал — вот приборы, стоят, где надо. Провода я вывел — подключай». Я спрашиваю: «Почему я?! Я тебе кучу денег за работу заплатил». Мне в ответ — это несертифицированные приборы, я не имею права их устанавливать. Пошла ругань. В итоге заставил я этого Теда все подключить, как надо. Впрочем, приборы он так и не откалибровал — это об отношении тамошних механиков к своей работе и технике.
Летим, пока не кончится топливо
В 9 утра мне нужно было прилететь на западное побережье Флориды в район Тампы. Я проснулся в отеле, умылся, доехал до аэродрома, сел в самолет. Я первый раз был один на один с самолетом, Америкой и диспетчерами. Привычными движениями запустил двигатели, вырулил на полосу и поднялся в воздух. Все классно! Я лечу! Сам! Один! В чужой стране, на своем собственном самолёте. Что может быть волнительней и круче?
В Тампе на самолёт установили дополнительное оборудование — КВ радиостанцию, необходимую для полета над Атлантикой. Потом приехал второй пилот, Билл, — подтянутый парень среднего роста. Он как-то буднично спросил: «Летим?» Я утвердительно кивнул головой, мы сели в самолёт и полетели.
В процессе полета до границы с Канадой Билл делился нюансами предстоящего нам перелета через Атлантику. Первая сложность — поймать погоду. Можно попасть в атлантический циклон. Скорость встречного ветра может достигать 180-200 км в час и может просто не хватить топлива.
Итак, взлетели, летим. Пролетаем три часа, я говорю: «Билл, давай баки переключим. Непонятно, сколько еще топлива осталось. А в других баках есть». А Билл отвечает: «Хорошо. А что будем делать, когда в концевых баках закончится топливо? Нет, летим на основных баках до той поры, пока не отключатся моторы. А потом — переключим баки и запустим двигатели снова. По крайней мере, мы будем уверены, что в основных баках больше нет ни капли топлива».
У меня по спине сразу холодок пробежал. Понимаю: это не для того, чтобы шокировать меня. Это обыденная ситуация.
Когда отрубаются двигатели, самолет начинает падать и, прежде чем запустить двигатели снова, машину сначала нужно выровнять. Хорошо, если видно землю. А в облаках — остаются только приборы, движение которых ты должен безукоризненно понимать. Бывает так, что стрелка вариометра делает полукруг, и ты не можешь сообразить, куда тянуть штурвал. Если начинаешь шарить глазами по приборной панели — может случиться психологический ступор. Есть своя система, которую нужно знать и помнить: сначала смотришь сюда, потом — сюда, а в конце — туда. И на основании показателей делаешь вывод, куда тянуть рычаг. И уже после этого — переключаешь баки и включаешь двигатели.
В общем, сижу — нервничаю. Ранее я отрабатывал возможность остановки двигателей. Но то — с инструктором, а тут совсем другое дело. Проходит 4 часа. Дольше на этих баках я никогда не летал. Понимаю — скоро отключатся. А кругом — облака. Земли не видно. Проходит 5 часов. Я не понимаю, как самолет вообще все еще летит. Заходим на посадку. Говорю: «Билл, отказ двигателей при посадке — это за гранью уже». «Ок, — отвечает он. — Переключай баки».
Первые поломки
Часам к 12 ночи мы прилетели в крайнюю точку в Америке — Бангор. Заправили самолет, перекусили. Билл говорит: «Можно сделать так. Летим сейчас и прилетаем в Канаду в 3 часа ночи. Заправляемся и сразу летим в Гренландию».
Я был на адреналине от полета, спать не хотелось, и уверенно сказал: «Летим!». До следующей остановки — канадской военной базы Гус Бэй часа четыре лета. В самолёте поспим.
Мы вырулили на полосу и поднялись в ночное небо. Именно в этот момент выяснилось, что наш транспондер (прибор, который показывает наше местоположение диспетчерам) перестал работать. Полчаса мы пытались его оживить, но все безрезультатно. Нужно было сейчас принимать решение: либо летим дальше с неработающим транспондером и чиним его в Гус Бей, либо возвращаемся обратно в Америку, в Бангор.
Правильный выбор помог сделать Билл: «В Канаде не будет хорошего радиомеханика, или будет очень дорого, а в Бангоре отличный сервис-центр». Решение было принято, мы развернули самолет в ночном небе и взяли курс на Бангор.
Вернулись — выяснилось, что прибор просто вышел из строя. Заказали новый. Ждали доставку двое суток. Пока «отдыхал» — увидел объявление, что можно покататься на гидросамолете. Нашел человека и полетал на старом «Апачи». Я никогда ранее не садился на воду. Было интересно. Тем более, что таких самолетов на всю Америку две штуки.
Наконец, наш самолет починили, и мы вновь рванули в небо. В Канаду прилетели только в 9 часов вечера. Нас встретил мерзопакостный дождь и холодный ветер. Градусов — 7/8, а как будто минус 10.
Гус Бей — это маленький городок на две гостиницы. Окна номеров плотно закрыты рольставнями, и в каждом стоят холодильники, полные еды. Здесь останавливаются поспать и поесть. Мы не стали исключением. Четыре часа сна, и снова в небо.
Перед взлетом облачились в гидрокостюмы. Без этого перелетать Атлантику запрещено. Но черт меня дернул надеть его просто на носки. Пока летели — у нас отказала печка. На таких самолетах это самая капризная вещь, по сути, обычный примус. Если печка гаснет, то запустить ее в полете очень сложно. У нас — не получилось.
В какой-то момент сломался интерком, и мы не могли с Биллом разговаривать. Потом стало еще интереснее: Биллу, чтобы связаться с землей, приходилось говорить в мой микрофон, но слушать ответ в своих наушниках. Потом сломался радиокомпас. Следом — магнитный компас, хотя чему там было ломаться — уму непостижимо.
Северные красоты
Летели в Гренландию в облаках. Но когда подлетали, как по мановению волшебной палочки — хорошая погода, безоблачное небо и фьорды. За все время перелета это было самое красивое место, которое я видел. Когда-то давно, глядя на фотографии Гренландии, я просто не верил, что там можно побывать. И вот я здесь!
Высота фьордов метров 400, и мы на бреющем полете проходим мимо всех фьордов прямо над водой, заворачиваем и заходим на посадку.
Аэропорт Нарсарсуак — особенный. Расположен он в южной части Гренландии. Облетаешь скалы, и во фьордах — аэродром. Туда можно зайти только в хорошую погоду и только глазами, приборы не помогут. Также туда нельзя приземлиться просто так. Сесть можно только в определенные часы — когда аэродром открывается, а улететь — когда закрывается. Нет, конечно, если ты прилетишь не в те часы — тебе разрешат посадку, но придется платить штраф, и немаленький. Это место само по себе очень дорогое. При этом на аэродроме нет ничего, кроме самого аэродрома. Остался на ночевку — твои проблемы. Смысл посадки — только заправка. И вариантов других нет.
Приземлились мы в 9 утра. Заправились и продолжили наше путешествие. От Гренландии до Исландии — 5 часов лету. Полетели через ледники. Эту красоту трудно передать словами — нужно самому видеть. Летишь над белым плато и понимаешь, что здесь никогда никого не было. Никакой жизни.
По дороге — не повезло: попали в циклон. Встречной ветер был порядка 120 км в час. Лечу и смотрю, как моя скорость падает: 100 км в час, 90 км в час. Хорошо, что я заправил полный бак. А ведь хотел сэкономить: вроде, лететь совсем рядом. Расход топлива — огромный. В итоге заканчивается топливо в основных баках, по очереди отключаются двигатели, — переключаемся на дополнительные, летим дальше. Встречный ветер был настолько сильный, что уже думали, не придется ли садиться на Фарерских островах. Но в какой-то момент мы прошли циклон, и скорость сразу возросла до прежних величин.
Прилетели в Исландию: погода — жуткая. Но замечательные диспетчеры. Они понимают, кто и в каком состоянии к ним долетает, и сопровождают самолет с точностью до 100 метров.
Сели, выходим из самолета. Нас спрашивают: «Когда опять в небо?». А Билл и говорит: «В воскресенье». А у меня в голове уже каша, и я спрашиваю: «А завтра разве воскресенье?». «Нет, суббота». «Тогда почему мы не летим завтра?». «Завтра „рестдей“. Тебе глава компании говорил об этом, мы согласовывали. По субботам я не летаю». А я и забыл — вся эта английская тарабарщина, когда нужную информацию впитываешь, а остальное — мимо. Только киваешь, как болванчик.
Я понимаю, что до дома мне осталось всего ничего. А я попадаю на какой-то «рестдей»! А Билл, между прочем, на полном моем обеспечении. Согласно договору, все его счета и потребности оплачиваю я. Говорю Биллу: «Какая тебе разница?! Пару часов, и мы прилетим в Шотландию, потом Германия — садишься на обратный самолёт: вот тебе и „рестдей“ по полной программе, отдыхай, сколько хочешь!». Нет, и все. Точка.
В итоге, остались мы в Исландии на 2 суток. Делать там нечего. Доходишь до конца города, а это и правда — конец. Дальше ничего нет. Одна вулканическая порода с небольшим налетом растительности. Как будто декорации фильма закончились.
Чем ближе к дому, тем он более недоступен
И все-таки мы добрались до Шотландии. Приземлились в городе Уик. И опять все не слава богу: сдох аккумулятор. Взлет пришлось отложить и снова остаться на ночлег. Утром приехали на аэродром, а самолёт не запускается! Абсолютная тишина. Эмоциональное состояние — не передать: чем ближе к дому, тем он более недоступен! Разобрал пол самолёта. Снял сиденье и стал копаться в панели. Руки не слушаются, глаза не фокусируется — неудобно. Трогаю провод за проводом. По очереди. Время уже три дня. Лежу в грязи — психую. И тут. шевелю очередной проводок и — раз, все включилось. Просто от вибрации, холода, влажности отошел контакт! Пока самолет летает в южных широтах — это одно. Но стоит полететь северным маршрутом — сто процентов будут отказы. Другая влажность, другой температурный режим.
В итоге во Франкфурт мы в тот день не попали. Приземлились недалеко от него — на другой аэродром. Заканчивая историю, скажу, что в Москву я летел с 9 долларами в кармане. На перелет через Атлантику я потратил все свои сбережения, даже занимать пришлось, и не один раз.
Самолет я оставил в Германии. Потом перегнал в Прагу. И только в 2015 году перевез его сюда.
Проблема в том, что наше законодательство на этот счет, как бы мягче сказать, очень непонятное. Я на этом самолете в Америке и Европе налетал 5 лет, и никаких проблем. Стоило перевезти его сюда — он сразу стал нелегальным. На такой самолет нет специалистов, которые имеют право и могут его обслуживать. Только в этом году нашел механика, который имеет допуск, и сейчас самолет снова в работе.
Про Ан-2 и не только…
В этом году, как-то листая каналы телевизора, я случайно наткнулся на фильм канала DISCOVERY из цикла "Стальные парни" про полёт одного немца на Ан-2 через Атлантику из Европы в Америку. (Кстати, фильм замечательный. Очень мне понравился. Смотрел на одном дыхании. Так что рекомендую.)
Михаэль Манузакис (Michael Manousakis) — немец греческого происхождения, автомеханик и пилот, владелец самой крупной компании по сбыту американских военных б/у машин в Европе. Михаэль покупает русский самолет Ан-2 конструктора Антонов, долго ремонтирует его, а затем отправляется в путешествие из Европы в США, где он хочет обменять раритетный Ан-2 на современный спортивный американский самолет.
Впрочем, летел он не один, а ещё с одним человеком, бывшим пилотом, а ныне пенсионером, при чём в весьма почтенном возрасте. Кстати, тот пилот, что должен был лететь с Михаэлем изначально, в последний момент отказался. Страшно стало! )) Но то, что они летели вдвоём, никак не умоляет сделанного ими.
Лететь на старом поршневом одномоторном самолёте, которому 40 лет, через Атлантику — это подвиг. Чтобы это понять, надо самому хотя бы раз полетать на Ан-2. Я летал, но об этом речь пойдёт чуть позже…
А пока небольшая справка о самолёте Ан-2. 31 мая 1946 года был подписан приказ о начале работ над «сельскохозяйственным самолетом «СХА-1», который вскоре был переименован в Ан-2, а впервые поднялся в воздух 31 августа 1947 года.Производство самолета было начато на киевском заводе № 473 и 9 сентября 1949 года в воздух поднялся уже первый серийный Ан-2. В 1956 году техническая документация Ан-2 была передана в Китай, где начался его выпуск на двух заводах и продолжается до сих пор. Именно благодаря китайским товарищам Ан-2 попал в Книгу рекордов Гиннеса, как самый длительно серийно выпускаемый самолет в мире. С 1959 году Ан-2 начал так же выпускаться на польском заводе WSK PZL-Mielec, и именно там было выпущена львиная доля всех Ан-2. Всего до 2002 года поляки изготовили почти 12 тысяч бипланов, отправленных большей частью в СССР. Некоторые летают до сих пор. Ан-2 экспортировался во многие страны, причем его покупателями были не только союзники СССР, но и капиталистические страны — Великобритания, Франция, Голландия, Южная Корея, Турция.
Максимальный взлетный вес Ан-2 составлял 5,5 тонны, длина — 12,4 м, размах крыла — 8,4 м (верхнее) и 5,4 (нижнее), он брал 1500 кг груза или 12 пассажиров и мог пролететь 1000 километров с крейсерской скоростью 180 км/ч. Корпус у самолёта был сделан из алюминия, а вот крылья были обтянуты перкалем — специальным авиационным материалом. Помню, я, стоя у крыла самолёта, тыкал в него пальцем и удивлялся, как на этом можно вообще летать. )) Уж больно ненадёжным и легкомысленным казалось это покрытие.Кстати, во время полёта немца через Атлантику, у него где-то в Гренландии в крыле уж не помню от чего образовалась небольшая рваная дырка. Так он просто заделал её обычным скотчем и полетел дальше.
На Ан-2 стоял простой, дешёвый и надёжный как автомат Калашникова поршневой мотор АШ-62ИР мощностью 1000 л.с. Он и тогда был устаревшим, но все попытки установить на Ан-2 современный силовой агрегат заканчивались ничем. Новый двигатель делал самолет заметно дороже, а одним из главных козырей Ан-2 была именно дешевизна. Чрезвычайная простота конструкции всего самолёта, и двигателя в том числе, позволяла выполнять ремонт самолета своими силами, без отправки его на завод-изготовитель.
Ещё большей универсальности добавляла Ан-2 возможность смены шасси. Это позволяло ему взлетать и садиться в том числе на снег (зимой) и воду (там, где аэродром невозможно было сделать в принципе).
Ан-2 был на удивление универсальным.Его использовали как пассажирский, транспортный, санитарный, пожарный, военный и учебный самолет. А уж в сельском хозяйстве Ан-2 и вовсе был незаменим, за что и получил прозвище «Кукурузник».
Летчики отмечали легкое управление и устойчивость Ан-2 в полете. Он не сваливался в штопор даже на скорости 50 км/ч и мог садиться на очень маленькие площадки. Секрет был в том, что Ан-2 был биплан (имел два крыла) и оба крыла имели очень развитую механизацию. На фото видно, что закрылки были как на верхнем, так и на нижнем крыле, что позволяло ему взлетать после короткого пробега по полосе за счёт двукратной подъёмной силы, и садиться буквально на 30 метрах за счёт торможения максимально выпущенными закрылками. При работе над полями, обработку которых проводил Ан-2, большую роль играла его возможность длительно и устойчиво лететь на высоте 5 метров с небольшой скоростью. Помню, в деревне у бабки, у которой я отдыхал летом в детстве, самолёты Ан-2 месяцами находились на деревенском аэродроме. Им ничего не нужно. У них всё своё, начиная от собственного трапа для посадки в салон, и кончая собственной станцией для закачки топлива в баки. Поэтому топливо в самолёт качали прямо из обычной бочки, привезённой на телеге лошадью.
Тем не менее, не смотря на всю кажущуюся несерьёзность этого самолётика, его экипаж состоял из двух человек:командира и второго пилота. Для многих пилотов это было первой ступенькой в лётной карьере.
Ну, так вот… Я обещал рассказать о своём полёте на Ан-2. Вообще-то, я летал на нём неоднократно, но кратковременно.
От Воронежа до деревни моей бабки всего-то 45 км, но полёт при этом занимал около 20 минут, и это потому, что было много промежуточных посадок:Нижняя Ведуга, Старая Ведуга, Меловатка и прочие.
Я же хочу рассказать об одном своём длительном перелёте из Владимира в Воронеж и потом обратно. Это около 500 км беспосадочного полёта в один конец со скоростью около 180 км/ч, т.е. 3 часа болтанки. Вот уж где впечатлений масса! ))
Было лето 1975 года. Как шутил тогда Михаил Жванецкий: = *Летайте самолётами Аэрофлота!* А чем же ещё летать?= В те года в СССР других авиакомпаний просто не было. ))
Как и прежде, здесь базируются в основном Ан-2. Правда, теперь это лишь самолёты Авиалесоохраны. Они летают над Владимирской областью и смотрят, не горит ли где лес. А раньше здесь было всё же повеселей… Ан-2 летали в отдалённые районы области и в другие города центра России. При чём, могли лететь практически пустыми, всего с одним небольшим ящиком каких-нибудь радиодеталей, потому что целый завод из-за этих деталей срывал план выпуска продукции. ))
Пассажиропоток и тогда был не очень большим, а сейчас и вообще сник. Но здание аэропорта стоит. Я за свою жизнь много перелётов совершил и во многих аэропортах побывал, но такого ревностного исполнения своих обязанностей работниками аэропорта, как это было во Владимире, я не видел нигде. Тогда, в 1975 году, я от увиденного просто охренел! )) На мой рейс Владимир-Воронеж было всего 7 пассажиров (при вместимости Ан-2 в 12 пассажиров). Сначала нас прошманали так, что у одного мужика забрали непочатую бутылку коньяка и вылили её прямо там на лётном поле, а у второго мужика засветили фотоплёнку в фотоаппарате (даже не выясняя, что там снято), как у шпиона какого-нибудь… )) Потом чуть ли не под конвоем вывели для посадки на лётное поле к единственному стоявшему там самолёту.
Вот фотка советских времён. Пассажиры везли ручную кладь с собой в салоне, поэтому сами несли её до самолёта, и, по прилёту, от самолёта до аэропорта.
А вот что из себя представлял типичный салон Ан-2. Армейским минимализм. Откидные жёсткие металлические сиденья, на которых пассажиры сидели лицом друг к другу. Из удобств — шторки на иллюминаторах и вентиляция. Когда самолёт находился на земле, пол в салоне напоминал горку. Потому что заднее хвостовое колесо гораздо меньше и гораздо ниже расположено, а шасси довольно высоко поднимают над поверхностью земли переднюю часть с мотором . На вершине горки была кабинка пилотов. (У Михаэля при перелёте через Атлантику кресла были убраны, а весь салон занимала большая резиновая ёмкость с топливом литров на 400. Расстояния большие, а заправок почти нет. Мало радости, если топливо кончится где-нибудь как раз над морем.)
Ну, короче, взлетели мы, и полетели… Полёт, напомню, без посадок, 3 часа. Высота небольшая. На мой взгляд, километра 3-4. Поскольку лето, солнце припекает, а внизу — то поле, то лес, то озеро, поэтому восходящие потоки от земли были разными по силе, и самолёт изрядно болтало вверх-вниз. Не всем это было по нутру…
Чтоб вы почувствовали атмосферу и звуки полёта на Ан-2, выложу тут небольшое видео. К моему полёту это отношение не имеет. Это просто чьё-то видео взлёта из Владимирского аэропорта и немножко полёта над городом.
В том полёте нас пассажиров было 7 человек, так что ещё оставалось 5 свободных мест… Все пассажиры поначалу блевали. Кроме меня. Моряк же, фигли! )) Особенно запомнилась одна женщина с двумя детьми. Поначалу они очень радовались своему первому полёту на самолёте, но потом позеленели, и начали по очереди заполнять до верху рвотными массами специальные плотные бумажные пакеты серого цвета с синей надписью +Аэрофлот+. Так и летели с этими пакетам в руках до самого Воронежа. Женщина была косоглаза на один глаз, но когда прилетели, мне показалось, что уже оба её глаза стали смотреть в разные стороны. Укачало бедняжку.
Наконец, прилетели в Воронеж… Конечно, по сравнению с Владимирским аэропортом, тут был прямо супер-аэропорт. Там в 1971 году были проведены большие работы, после чего Воронеж стал воздушными воротами для всего Центрально-Черноземного региона, ежедневно принимая и отправляя более 3500 пассажиров. Да и самолёты там были (помимо Ан-2, которых было полно) посолиднее: сотни ЯК-42, ТУ – 134, АН-24, М-15. Поэтому, когда мы прилетели и вышли из своего Ан-2, до нас никому не было дела. Взяв свои вещички, мы без всякого сопровождения пробирались между гудящих и рулящих по полосам самолётов, к зданию аэропорта. Мне же, в отличии от остальных пассажиров, предстояло ещё 20 минут лететь уже на другом Ан-2 от Воронежа до бабкиной деревни… Плёвое дело, после трёх-то часов болтанки! ))
До бабкиной деревни Ан-2 летел уже не пустой, а битком набитый. Пассажиры в основном женщины, поэтому публика охала при попадании в воздушную яму, и громко молилась при посадке на промежуточных аэродромах.
Ах, да… Расскажу ещё про сельский аэродром. Он обычно представлял небольшое ровное поле, поросшее травой. На поле стояли флажки или полосатые щиты домиком, обозначавшие полосу (иначе хрен поймёшь как садиться), небольшой домик, где сидел кассир (он же диспетчер полётов и начальник аэродрома) и стояли лавки для ожидающих самолёт потенциальных пассажиров и встречающих. И обязательный атрибут каждого такого сельского аэродрома — шест с чёрно-белым конусом ветроопределителя. Когда дул ветер, он наполнялся воздухом и выглядел как полосатый носок (это его слэнговое название). Лётчик по наполнению =носка= определял силу ветра, а по тому, куда он развернулся — направление ветра. Ему это было важно знать при посадке и взлёте.
Вот такие воспоминания… В заключении в тему и для настроения — малоизвестная песня малоизвестного автора и певца про аэропорт. Надеюсь, понравится. ))
Стальные парни перелет через атлантику на ан 2
Приветствую ! прочитал тут насчёт ан-2 : Практическая дальность - км 2000.
Это что ж получается что из Питера например в Сочи реально долететь на нём .
А на самом деле, какие у кого из присутствующих бывали самые длительные беспосадочные перелёты на этой машине ?
БУДУЧИ В КОМАНДИРОВКЕ в городе ЗЕЯ(АМУРСКАЯ ОБЛАСТЬ)однажды летали на патруле около 6с половиной часов-в задании всё равно писали меньше-такого быть не может-официально я имею ввиду.
а однажды наши два ан-2 перегоняли МАРЗа на восток своим ходом-у них там были еще длинее перелеты
ES
Ну, из Питера в Сочи - это лёгкий променад.
А вот, например, из Себхи до Нджамены через всю Сахару или из Хартума до Кисангани - не каждый экстримщик решится. Хартум - Кисангани, это 1000 миль, 11 часов лёта.
Su-17:-ты хочешь сказать-что ан-2 может находиться в воздухе 11часов-и этот факт имел место быть.
а можно как нибудь убедиться в этих словах
заправка 1200 литтров, расход на маршруте 110-130 литров час, крейсерская скорость 150- 180 км\ч , вот и считай, , , , , , , , , ,
Аноним
Ну, фамилии и имена давать не буду. Рекомендую просто поверить мне.
Итак. В салоне самолёта стоит топливный бак от Ми-8. Ну, можно 4-5-6 бочек по 200л. Необходима помпа и небольшая доработка в самолёте. Если техник толковый и помпа электрическая, то вообще хорошо. Вот собственно и всё. Запас топлива - 2000 литров. При расходе 150-160 л\ч хватает на 11 часов. Особенность Африки(кто не знает) - это несколько жарковато, а в Хартуме, так как в сауне. Поэтому главная задача взлететь и тихенько-тихенько набрать метров 200. Ну, через пять часов станет легче. А автопилота нету пока на Ан-2. Всё ручками приходится. Желательно лететь двоим пилотам. Но вот мой один друг(до этого был КВСом на Ту-154) летел ОДИННАДЦАТЬ часов ОДИН. Ещё на борту был техник, который занимался перекачкой топлива, давал командиру попить и покушать и пластиковые бутылки попИсать.
А кому сейчас легко?
Su-17: насчёт дополнительного бака в салоне тут условия не было. спрашивал человек на сколько хватит при основных баках. так штааа.
личный опыт. на лесопатруле 8 часов фактического времени. сели при мигающей лампочке.
через северную Атлантику гоняли и не раз. там участки есть длинные, например между Рейкьявиком и Насасореком на южной оконечности Гренландии, и между Насасореком и Гусь Беем в Канаде. но в основном, насколько я знаю, предпочитали гонять из Рейкьявика через гренландский ice cap напрямую в Сондерстром, а дальше в Канаду в Икалуит. там куски по расстоянию вполне преодалимые. я дальше Исландии не гонял, но до Рейкьявика на нём долетел. в салоне было 2 допбака по 200 литров и помпа.
Фантастика, 16 лет на химии, а такого не слыхал.
Ну самый экстрим был - сели в поле, кран на группе, на кране газетка, звуковая disarmed. Пишите ещё мужики.
Su-17, это они для нас перегоняли Ан-2:)
Подтверждаю - 56 часов лётного времени, самый короткий перелёт был 8 часов, самый длинный - 12.
Помимо техника на втором кресле сидел штурман, который за время перелёта научился держать ГП, чтобы командир смог выйти в ведро пописать.
На счет Гурьева не знаю мой дядя был командиром АН-2 который летел 9.30 минут из Алма-Аты (бурундай) а Актау и долетелт бы если бы не встречный ветер. Но 9.30 минут его рекорд.
Гнал как-то на "химии"домой , в экспедиции был, из Кустаная до Гурьева(по прямой-1077км).Там ночёвка была.Перелетели потом в Астрахань.Заправились там(2-4 сантиметра, ниже края заливной горловины бака), и мотанули в Днепропетровск(1000км).Километров за 50-60 загорелись лампы"мин.остаток".
82или 83 год.
Маршрут: Красноводск-Новый Узень-Бейнеу-Кульсары-Гурьев-Астрахань-Элиста.
Время полета: более 8 часов, в задании написали 8 часов.
Расстояние: 1646 км.
Высота полета: 3300 - 3600 метров.
Остаток топлива: 430 литров.
Безпосадочный полет.
10 часов 40 минут, с тремя посадками (без дозаправки), последние 4 часа скорость по прибору 135-140 км\час, закрылки 5 градусов.
На пробеге загорелись лампочки.
Ан-2
Это на каком тренажёре?
Или Ваш Ан-2 имеет штатную заправку 2000 литров, а не 1200 литров.
В то, что на каком-то Ан-2 есть расход 110л\ч, я не поверю.
2 Su-17:
115кг/ч расход на "транспорте", 135кг/ч на "химии".Но это в КГ, а не в литрах.А тут что, 82, 5кг/час?
Мужики! А на Ан-2 есть ещё высотный корректор! И центровка должна быть как можно задняя! Мой рекорд 10.30, и ещё литров 90 оставалось!
Мужики ) интересные то какие перелёты у вас тут получаются)
вопрос был про то сколько вообще в воздухе может находится такой небольшой самолёт, пускай и с дополнительной заправкой. это даже лучше.
по ходу возникли ещё несколько вопросов :
если там нет никакой системы автопилота, то, получается что штурвал никак бросать нельзя за такой долгий срок ?? ну может там на стопор какой поставить, что б как то отвлёчься на несколько минут, нет, не предусмотренно .
а на каких высотах обычно проходят такие перегонки самолётов ??
в случае длительных перелётов это как то координируется с другой техникой ? с гражданскими или с военными . так же как и на больших ВС ?
2ES::
а на каких высотах обычно проходят такие перегонки самолётов ??
Гоняли на 600-700 приведённого.
аноним-Denu:Уважаемый Den!Никаким образом не посягал на рекорд Вашего дяди, дай боже ему здоровья!Просто, кто-то выше из форумян, требовал привести доказательства вот-таких "небывалых" перелётов, вот и вспомнилась эта история.Если Гурьев перепутал с Шевченко за давностью лет, то приношу извинения.Одно то , что Вы подтвердили мои слова, уже говорит о том, что эта история не байка. Личный "рекорд" был 8ч.25 мин. с применением ВК и нижними закрылками 5*.Сигнализация сработала, когда на колодки встали.Желаю успехов!
Davelos na proshlih vihodnih bit uchastnikom 11 Evropeiskogo sliota An-2 (Litva). Tak rebiata iz Klaipedskih avialinii skrutili petliu, polubochku i reversman. no bolshe vsego ponravilas kogda metrov primerna na 100 umenshili skorost prakticheski do 0. ja dumal Anton politit vperiod hvostom. Eh klasnii prazdnik bil.
P.S. . sorry za moi russkii
особенно понравилось про "скорость до нуля" :-))) то есть законы аэродинамики в Литве другие? а что такое reversman?
Зимой в Томской обл. приходилось выполнять рейсы по 1200км с одной посадкой без дозаправки(не было топлива) с загрузкой 1100кг. остаток 200л.
А на пустом с-те (ес-но с высотным корректором) 9ч. в воздухе - элементарно, ещё 150-200л. остаётся.
По поводу высоты- всё зависит от ветра, помогает-лезем выше, мешает - как можно ниже.
Перегоняли в АРЗ Актюбинск над Казахстаном несколько часов шли на 1-2м. - сильный встречный ветер.
На сьемке 6-7часов Н=50м. Чай попить на 800 поднимались. Летнаб(геолог) рулил не хуже среднего пилота, а штурманская подготовка вообще супер. Вылетали 5.30 утра чтоб без болтанки поработать.Уставали конечно.
На сьемке 6-7часов Н=50м
меня так разок брат прокатил. только мы пописать один раз садились. У меня после этих семи часов в голове ещё дня три АШ82 гудел, после ту134 такие длительные перелеты были непривычны.
Заинтриговали. жуть. вот бы поработать так - часов 5-6, полетать, хоть техником , хоть пассажиром, про пилота вообще молчу ) мечта !
А ещё если где то в сибири - красота . а то от пейзажей средней полосы уже в глазах рябит, а ведь видели фотки что иван дальавиа выкладывает ?? бомба .
ДОСТАЛО ВСЁ ! в сибирь хочу !
Ну с этим не к нам. С этим к прокурору. :-))
Про дальность и высотный корректор понятно, но а кто как думает с высотником на сотом 100лл, будут проблемы?
Воспоминания владимирского авиатора о том, как он Атлантику перелетел
Читайте также: