Втулка стальная или алюминиевая

Обновлено: 06.05.2024

Приветствуем всех! Уже скоро зима, а значит пришло время готовить байк к лету, и сегодняшняя тема для написания статьи – велосипедные втулки и все о них.

Почему именно так? Все просто, как можно разбирать, обслуживать и ремонтировать какой-то узел велосипеда, не зная его конструкции, свойств и механизма действия?! Нет, конечно, есть такие, кто ремонтирует все наугад, правда, по нормальному, починить получается только половину, ну да ладно 🙂 Дабы быть в курсе всех новых статей и обзоров советуем подписаться на рассылку, в которой Вы будете оповещены о новых статьях.

Кто читает нашу статью не первый раз, уже хорошо ознакомлен с принципом изложения информации, а кто читаем впервые, напомним, все делаем по порядку.

Из этой статьи вы узнаете:

1. Мифы о втулке.

2. Какую втулку купить.

3. Минусы резьбовых соединений втулки.

4. Плюсы втулки со шлицевым соединением.

5. Грязевая защита втулки.

6. Экс-центрик Maxle.

7. Правила выбора втулки.

Как то историю втулок мы рассматривали в статье о колесах , поэтому повторятся не будем.

Втулка с колесом – это рычаг и точка опоры. Все мы знаем, что чем больше колесо, то есть сам рычаг, тем лучше накат, а чем лучше скольжение и качение во втулке – тем легче крутится колесо, получается, тот же накат. Существует миф, что во втулках теряется часть энергии, или, так называемой, мощности от педалирования. Хотим заметить, что научно доказано противоположное. В книге Успенского «Теория велосипеда» указаны числа, которые доказывают, что потери во втулках настолько малы, что ими можно пренебречь. Оказывается, что потеря в кареточном узле с цепью составляет 4,5%, переднее колесо тратит 7,4% потерь, а заднее колесо – 18% обще энергии. А теперь, внимание. Потери во втулках колес составляют всего 0,47% энергии. Так что, если хотите улучшить накат – поменяйте резину и цепной привод. Почему такой малый процент потери энергии объясняет сама конструкция втулки: шарики крутятся вокруг своей оси, а также вокруг оси колеса, плюс, все это находится в смазке. Поэтому не стоит экономить на смазке во время обслуживания втулок, вложите ее туда столько, как будто она не ваша 🙂 В скором времени мы сделаем обзор разных смазок, перелопатим множество форумов и напишем статью о лучших смазках подшипников для разных компонентов велосипеда и разных условиях езды.

Многие люди нам пишут, что купили новые втулки, и довольны хорошим накатом. Когда спрашиваешь о том, сколько велосипеду лет – отвечают «Около 5 лет». Становиться откровенно смешно, ведь это пустая трата денег. Есть всего немногое количество людей, которые в сезон наезжают свыше 5 тысяч километров и вынуждены через 5-6 лет работы велосипеда заменять втулки, и то, такое бывает не очень часто. Да и втулки менять целиком не всегда обязательно. У многих качественных производителей вело-компонентов, и вело-втулок, посадочное гнездо под подшипник легко заменяется на новое. Стоимость таких гнезд не велика, качество, конечно, на порядок ниже заводского, но это уже намного лучше, чем попросту выбрасывать целую втулку. Например, у меня и у Саши велосипеды 96-ого и 2005-ого года выпуска, соответственно, и они ездят еще на родных втулках. Я б сказал, не просто ездят, а летают, потому что накат – сумасшедший. Да что все о нас, да о нас , читаем дальше о втулках!

Новая втулка всегда будет крутиться на порядок хуже, чем та, что уже была в работе. Захотите узнать больше информации – изучайте трибологию, науку об износе. А простыми словами мы скажем, что новая втулка должна немного приработаться, износится, и тогда накат будет лучше. Не верите? Поставите новую втулку, сделайте толчок, посчитайте количество оборотов. Проедите 100-150 км, повторите эксперимент. Гарантируем, что количество оборотов колеса при одинаковой силе толчка будет больше, чем в первый раз. И еще, если не хотите проблем с втулками, не поскупитесь, и купите втулку высокого уровня, это рациональное капиталовложение.

Когда пришло время выбора втулки, задается вопрос «Какую втулку купить?». И понеслась…. Половина говорит, что только на пром-подшипниках, а половина говорит, что только конусные, или, так называемые, насыпные подшипники. Команда velo-travel будет золотой серединой, которая объективно расскажет о преимуществах и недостатков разных втулок.

Сначала был шарик. Потом был насыпной подшипник. Потом был промышленный подшипник. Вот и вся история 🙂 На теории – промышленные подшипники, это относительно новая разработка, а значит лучше. На практике вело-туризма – чем проще узел, тем он лучше. Обычные насыпные подшипники – это немножко, откровенно сказать, геморрой, но который лечится, а пром-подшипники – это сладкая вата, которая нам принесет неизлечимую болезнь, диабет. А теперь четко – для езды по городу и покатушке на расстояние до 200 км за день, или 500 за поход, промышленные подшипники – самое то! Они очень удобные, не требуют регулировки, хорошо защищены от воздействия внешней среды. Что касается длительных походов с большими нагрузками – тогда выбор за насыпными подшипниками. Все просто, катятся что те, что другие подшипники очень легко, но промышленные подшипники гораздо сложнее в установке, а насыпные требуют простой, но тонкой регулировки. В условиях похода заменить промышленный подшипник просто нереально, или иными словами, очень затратно. Тем более, мы никогда не знаем, когда выйдет тот, или иной подшипник из строя. Если разломается шарик в насыпных подшипниках – заменить его, это 10 минут, от остановки, до полного сбора колеса, а вот пром-подшипник потребует выпрессовки и запрессовки назад уже нового, в сборе, подшипника.

Решать Вам, а мы сказали свое мнение.

Втулки бывают задние и передние. Отличи от первых – наличие посадочного места для задних звезд. Раньше, задние звезды были цельны, и накручивались на резьбу. Теперь все по-другому, и такая конструкция уходит в историю.

Дело в том, что резьбовое соединение втулки и трещотки имеет много минусов:

— Вероятность сорвать резьбу во время установки.

— Неравномерный износ трещоточного механизма и самых звезд.

— Недостаточная прочность и жесткость.

— Большие потери энергии в узле.

Правда, такие задние звезды до сих пор устанавливаются на велосипедах благодаря их дешевизне и взаимозаменяемости.

Именно поэтому на смену трещоткам пришли кассеты. Благодаря шлицевому соединению втулки с кассетой удалось достигнуть больших успехов!

— Храповых механизм удалось установить внутрь шлицевого барабана, а значит, уменьшилась потеря энергии, на вращении в подшипниках.

— Расстояние между подшипниками стало больше, а значить и жесткость втулки стала выше.

— Надежность крепления благодаря шлицам стала намного выше, и сорвать кассету со шлицев не реально.

— Легкость в установке, благодаря шлицевому соединению.

— Появилась возможность заменять отдельные звезды, а не всю кассету.

Материалом для втулок служила сталь, сейчас используют алюминиевые сплавы, и, очень редко, титановые сплавы, как у серии Shimano XTR.

Мы выше писали о храповом механизме, многие не знают, как он действует, но все знают, что это, так называемая, трещотка. Но, это не правильное название. Давайте мы расскажем о храповом механизме и его принципе работы.

Храповой механизм – это движущая часть задней втулки. Его конструкция проста – это храповик и собачки (от 2 до 6). Собачки подпружинены и цепляются за зубцы храповика, тем самым передают крутящий момент от звезд к колесу. Когда звездочки не движутся, собачки прижаты и не соприкасаются с храповиком, который в свое время свободно вращается. Быстрее всего из строя выходят собачки и их пружинки, которые можно легко заменить в барабанных втулках, и очень тяжело в трещотках.

Но, некоторые компании, а именно CRISS, KING и т.д., разработали механизм, который попросту вечен. Это два стальных зубчатых кольца и пружина. Во время качения, зубчатые кольца не соприкасаются с колесом, а во время педалирования пружина вжимает кольца во втулку, тем самым устанавливая соединение колец с колесом. Просто и надежно.

Еще один вид втулок – это роллерные. Если передние роллерные втулки – это тормозные, то задние – это обратные тормозные втулки. О таких втулках подробнее опишем в другой статье.

Грязевая защита втулки – это хорошо, только в меру. Обычные пыльники, улучшенные пыльники — это самый ходовой вариант, а контактные и лабиринтные уплотнители – это сложные приспособление, которые увеличивают сопротивление качению во втулке. Но, пыльники, это те же презервативы, не гарантирующие 100% защиты 🙂 Лучший вариант предохранения от пыли – перебрать вовремя втулку, особенно после проезда глубокого брода или купании в соленой воде.

Мы рассмотрели классификацию втулок по типу крепления задних звезд. Пришло время рассмотреть втулки по виду крепления к раме велосипеда.

Что мы знаем о таком креплении? Это то, что можно закрепить с помощью болта, или с помощью экс-центрика. Все, больше информации 90% населения просто не знает, а мы расскажем!

Мы не будем рассказывать о стандартных длинах осей, о силе зажима экс-центрика и тому подобное, мы расскажем о новых прибамбасах, для быстрого фиксирования колеса в дропаутах вилки или в задних перьях рамы.

Материалом для осей втулок служат сталь, алюминиевые и титановые сплавы.

Как всем известно, экс-центрики плохо держат колеса у велосипедов экстремального стиля езды. Для этого был придумано экс-центрик MAXLE и MAXLE Lite. Его суть очень проста – отсутствие зажимной гайки с одной стороны. Вместо этого на оси расположена резьба, и, соответственно, резьбовое отверстие на дропауте вилки. Порядок установки прост. Сначала эксцентрик продевается через безрезьбовое отверстие, дальше ось закручивается в резьбовое отверстие и вся ось зажимается экс-центриком. Но и сам эксцентрик не простой, а особенный. Трубка-корпус рассечена на четыре лепестка, и по время зажима она прочно фиксируется в дропауте вилки. Особенность – использование только с дисковыми тормозами. Версия Lite – отличается только весом и использованным материалом. Вес легче примерно в два раза. Есть деньги, агрессивно катаете, поломали уже не одну ось? Тогда Maxle создан для Вас! И не подумайте, что это реклама, другие фирмы потом также начали производство подобных втулок, и весьма успешно.

Это самые основные и самые успешные разработки креплений колес в раме. История помнит многих «кулибинов», которые пытались изобрести что-то новое, но ничего путного у них не получилось.

А и еще, стоит обратить внимание на одну интересную вещь – это амортизационную втулку.

Смешно, но это правда! Конструкция втулки очень сложная. Да и вес втулки большой, да и толку с той втулки не особо много. Если в двух словах описать суть действия амортизации, то все просто. Сама втулка ходит по оси по направляющей скобе. Дабы ход втулки не был просто шатом, свободное пространство заполнено упругим элементом. Вот и все понты. Именно поэтому никто о ней не знает, но она существует – амортизационная втулка. Теперь Вы можете с легкостью спорить со своим другом о существовании амортизационной втулки на бутылку пива. Стоп, не пива, конечно же, а сока. Что-то наша команда сегодня разошлась на шутки 🙂 Пора уже заканчивать описания втулок, и в конце подведем небольшой итог о втулках и о правильном выборе втулок.

Как правильно сделать выбор втулки:

— если есть свободные деньги – лучше купить втулку уровня повыше;

— гнаться за советами маркетологов и вестись на скупые цифры не нужно, а лучше спросить у товарищей отзывы;

— насыпные или пром-подшипники – решать только Вам путем сравнения условий использований подшипников (об это мы писали выше) со своими условиями езды;

— при выборе втулки стоит обратить внимание на тип задних звезд. Лучше брать кассету, чем трещотку;
— трещотка – это резьбовое соединение на втулке, кассета – шлицевое;

— если условия езды и свободные средства позволяют – стоит обратить внимание на выборе динамо-втулки. О них читайте у нас на сайте;

— планетарная втулка, кажется дороже, но она включает в себя три компонента – втулку, набор задних звезд, суппорт и дорогую цепь.

Если у Вас есть дополнения – пишите комментарии, с радостью ответим, обсудим и дополним! Есть вопросы – задавайте! Не стесняйтесь общаться и расширять круг своих знаний. Для того чтобы быть всегда в курсе событий, подписывайтесь на рассылку.

Посмотрите полезное видео, о том как обслуживать втулки. Приятного просмотра!

Желаем все удачи на дорогах и хорошей работы компонентов! До новых встреч :).

Типы и особенности велосипедных втулок. На что обратить внимание при замене.

В этой статье мы рассмотрим, что такое втулка, какие они бывают по типам, видам и т.п.

Что такое велосипедная втулка?

Втулка – это центральная деталь велосипедного колеса, вращающаяся на подшипниках вокруг неподвижной оси. Она соединяется спицами с ободом и образует единую жесткую конструкцию колеса.

Различаются они по многим параметрам, которые мы сейчас и рассмотрим.

Прежде всего, они делятся по расположению колеса, для которого предназначены:

Их конструкция достаточно проста, так как используются они только для крепления колеса на вилке. Передние втулки бывают обычные и динамо-втулки, позволяющие вырабатывать электричество во время езды.

Их конструкция сложнее, и разновидностей больше:

Для кассеты.
Для трещотки.
С ножным тормозом.
С одной звездой для односкоростного велосипеда без тормоза. .

Отличия трещотки от кассеты для многоскоростного велосипеда описаны в этой статье.

Различия задних втулок для кассеты и трещотки

Задние втулки для трещоток и кассет различаются между собой и несовместимы друг с другом.

Для трещоток - с резьбой, а для кассет - с барабаном, на котором есть выступы для шлицевого соединения с кассетой.

Важным плюсом у втулок для кассет является то, что подшипники у них расположены по краям, близко к дропаутам. Это, в отличие от трещоточных моделей, позволяет значительно лучше переносить большие нагрузки на ось при тяжёлом велосипедисте (более 90-100 кг), большом грузе на багажнике или при сильных динамических нагрузках (ударах) на заднее колесо.

Ось на втулках для трещоток, при таких же нагрузках может погнуться, так как в них подшипник, держащий нагрузку, расположен под первыми звездами, а дропауты давят на края оси. Напомним, что нумерация задних звезд начинается от самой большой. В результате возникает значительно большее, чем у кассет, плечо у силы давления дропаутами на ось и большая нагрузка на неё, которая и может привести к изгибу или даже поломке оси.

У моделей для трещоток храповый механизм (механизм свободного хода) расположен внутри самой трещотки и шарики у подшипников в нем маленькие и, соответственно, нагрузку они выдерживают меньшую, чем у кассеты.

У втулок для кассет храповый механизм встроен внутри неё самой. Там больше места, поэтому шарики в подшипниках более крупные и могут выдерживать большие нагрузки. В дорогих и качественных моделях производители устанавливают промподшипники.

Учтите, что шлицы кассет некоторых производителей, таких как Shimano/Sram и Compagnolo, отличаются по ширине и высоте. Т.е. кассеты производства Compagnolo на втулку с барабаном стандарта Shimano/Sram и наоборот установить нельзя!

Ширина барабана для втулок под кассеты с разным количеством звезд то же отличается - чем больше звезд в кассете, тем шире барабан.

Но в случае, если втулка с более широким барабаном, чем требуется, свободное пространство можно заполнить специальными проставками, которые называются «спейсерами».

Втулки различаются по типу крепления оси на вилке или перьях рамы:

Самый дешевый, распространенный и простой вариант – двумя гайками. Это тип крепления очень надежен и гарантирует жесткость. Его можно использовать на любых дропаутах – как вертикальных, так и горизонтальных.
Более дорогой, но удобный – эксцентрик.

Это крепление отлично подходит для городских, шоссейных велосипедов, но его не рекомендуется использовать для агрессивных стилей катания. Для них это слабое крепление.

Подходит для случаев, когда периодически нужно быстро снимать колесо. Например, при домашнем хранении, перевозке.

Рекомендуется использовать только для вертикальных дропаутов.

Это гибрид эксцентрика и гайки. В этом случае ось закрепляется на дропаут с помощью гаек с одной стороны и зажимается с помощью рычага эксцентрика с другой.
"Thru-bolt" ("сквозной болт"). Ось втулки вкручивается в отверстие с резьбой в одном дропауте и зажимается эксцентриком с другой. Очень сильно повышает торсионную жёсткость вилки или заднего треугольника. Эксцентрик в ней не простой, а особенный. Трубка-корпус рассечена на четыре лепестка, и при зажиме лепестки, раздвигаясь, прочно фиксируют ось в дропауте вилки.

По материалу изготовления

Стальные – самые дешевые и тяжелые. Но для большинства городских велосипедов отлично подходят.

Алюминиевые – очень распространенные, легче предыдущих, но и дороже. Чуть менее прочные, чем стальные, но не так, что бы это было критично. Естественно, не ржавеют.

Титановые сплавы – самые легкие и прочные, но и самые дорогие. Часто в таких изделиях применяется комбинация материалов. Например, ось – титановая, а сама втулка – из алюминиевых сплавов. Их используют, например, в Shimano XTR, и применяются для профессиональных гонок, как правило, на кросс-кантрийных велосипедах.

По количеству отверстий для спиц

В настоящее время наиболее распространены стандарты на 28, 32 и 36 спиц, но встречаются и другие варианты, например, на 24 спицы,

Чем меньше количество спиц, тем легче колесо, но при этом оно становится менее прочным и жестким. В гоночных моделях, где идет борьба за каждый грамм, количество спиц в колесах меньше, чем в моделях для экстремальных дисциплин.

Главное, что количество отверстий для спиц в ободе и втулке должно совпадать.

По типу спиц

Втулки с фланцами для крепления изогнутых спиц. Это наиболее распространенный тип. Если на втулке не накручен ротор дискового тормоза, то можно достаточно просто поменять спицу. В противном случае придется снимать ротор дискового тормоза, кассету или трещотку.
Бесфланцевые втулки для изогнутых спиц. Впервые их придумали инженеры из Shimano. Они легче фланцевых и дешевле, чем модели для прямых спиц. Их самый главные плюс в том, что для замены любой спицы не нужно снимать остальные детали с колеса: роторы дисковых тормозов, трещотки и кассеты. Но есть и существенный недостаток. Из-за того, что в корпусе существует прорезь – втулки легко загрязняются при поездке и мыть их внутри очень сложно.
Втулки для прямых спиц. В отличие от предыдущих типов, рассчитанных на дешевые и самые распространенные изогнутые спицы, эти предназначены для прямых спиц. В них, так же как и у предыдущего варианта, для замены спицы не нужно ничего снимать с колеса. Такие модели обеспечивают необходимую жесткость при спицовке колеса, но значительно дороже втулок для изогнутых спиц.

По типу используемого подшипника

Бывают на насыпных или промышленных подшипниках (промподшипники). Плюсы и минусы каждого варианта и какой из них лучше для каких велосипедов боле подробно рассмотрены в статье «Подшипники в велосипедных втулках – промышленные или насыпные?»

По типу тормозов

барабанные втулки с ножным тормозом
с роллерным тормозом
для V-brake тормозов
для дисковых тормозов на 6 болтов
для дисковых тормозов на Center Lock

Об отличиях втулок для дисковых тормозов и вариантах крепления ротора дискового тормоза к втулке описано в статье «Как ротор дискового тормоза крепится к втулке. 6 болтов или CenterLock».

По физическим размерам

Если Вы меняете старую втулку на новую, то учтите все её размеры:

ширина самой втулки;
расстояние между фланцами;
диаметр фланцев;
диаметра круга отверстий спиц;
длина, диаметр оси.

Если диаметры фланцев новой и старой втулки не совпадают, то вероятнее всего придется менять и спицы.

Есть разные стандарты осей втулок, различающиеся по диаметру и длине. Чем он больше диаметр, тем надежнее втулка, но при этом весить она будет также больше.

Диаметры осей бывают: 9, 9.5, 10, 12, 15, 20 мм.

Для обычного горного и кроссового велосипеда диаметры 9-10 мм, более экстремального – 15-20 мм.

Оси различаются по длине.

Стандарты осей для передних втулок

9 х 100 мм	Самый распространенный в использовании вариант. Используется как для варианта с креплением на гайках, так для крепления на эксцентриках.
9 х 112 мм	Для трейловых, кросскантрийных велосипедов
10 х 135 мм	Используется для фэт-байков
15 х 100 мм 15 х 110 мм	Встречается в трейловых, кросскантрийных велосипедах. Полая, с эксцентриковым зажимом.
20 х 110 мм	Для велосипедов, предназначенных для экстремального велоспорта. Полая. Также бывают для крепления болтами и эксцентриками. Крепление на болтах лучше – выдерживает большие нагрузки.

Стандарты осей для задних втулок

10 х 130 мм	Используется в шоссейных велосипедах.
10 х 135 мм 12 х 135 мм	Используется чаще всего - практически во всех новых моделях.
10 х 120 мм	Для гоночных трековых моделей.
10 х 170 мм 10 х 175 мм 10 х 240 мм	Ставится на фэтбайках.
12 х 150 мм	Используется в моделях для экстремального спорта.

В таблицах приведены не все возможные размеры, поэтому при выборе оси будьте внимательны – проверяйте все размеры.

Динамо-втулки

Это обычно передние втулки со встроенным электрогенератором.

Их очень удобно и полезно использовать для туристических велосипедов во время многодневных маршрутов, чтобы избежать проблем с постоянным поиском розетки. Конечно, можно взять с собой повербанк (Power Bank) или небольшую солнечную батарею. Но, Power Bank не решит проблему, а только отложит на некоторое время поиск розетки, да и солнышко ведь то же не всегда ярко светит.

Так что динамо-втулка в этом случае очень даже не плохой вариант. Едешь и потихоньку подзаряжаешь аккумулятор фонаря, смартфон или тот же повербанк.

Правда, не всё так просто. Подключать напрямую динамо-втулку к смартфону или фонарю не получится – нужен будет специальный конвертер с аккумулятором.

Динамо-втулки выпускают под V-brake, дисковые и роллерные тормоза.

Исходя из всего описанного выше разнообразия характеристик и свойств втулок становится понятно, что замена старой на новую может стать не такой простой операцией. При покупке обязательно учтите все геометрические размеры и требуемые характеристики. И еще помните, что замена втулки всегда приводит к переустановке спиц. И тут уже для не специалиста вполне резонно встает вопрос, что проще и дешевле выйдет в итоге: купить новое колесо в сборе или покупать втулку, спицы и платить за перенабор спиц на колесе.

А этот вопрос каждый велосипедист решает в силу обстоятельств и финансовых возможностей.

Велосипедные рамы из алюминия (алюминиевых сплавов)

Мы продолжаем серию статей о различных материалах, используемых при производстве велосипедных рам. В прошлой статье мы поговорили о велосипедах на основе стальных рам.

В современном мире для изготовления рам велосипеда используют следующие материалы:

Алюминиевые сплавы (Alloy) (Titanium) (углепластик, Carbon fiber)
Различные редкие, экспериментальные и оригинальные материалы (магниевые (Magnesiumc), алюминиево-скандиевые, бериллиевые сплавы, бамбук и т.д.)

В этой статье мы рассмотрим свойства рамы, изготовленной из алюминиевых сплавов.

Сам термин алюминиевая рама не совсем правильный. Алюминий в чистом виде не применяется – он слишком мягкий. Под этим термином подразумеваются сплавы с другими металлами: цинком, медью, магнием, марганцем и т.д.

Один из больших плюсов алюминиевых рам – их малый вес. Именно поэтому велосипеды с такими рамами быстрее набирают скорость, на них легче подниматься в гору. Однако, это же дает и отрицательный эффект в виде потери наката, т.е. когда велосипедист прекращает вращать педали байк быстрее останавливается.

На велосипедах с алюминиевыми рамами немного сложнее делать повороты, так как они гораздо «жестче» стальных рам, и, если стальные могут немного изгибаться при повороте, как бы «вписываясь» в него, то алюминий этого делать не может.

Из-за такой жесткости рамы энергия велосипедиста, вращающего педали, передается на колеса с меньшими потерями, чем у стальной рамы, которая при этом немного изгибается и поглощает энергию велосипедиста. Правда, все это играет большую роль у гонщиков и спортсменов, а для обычного байкера это «мелочи жизни». А вот что гораздо более заметно, так это то, что из-за такого свойства алюминия поездка на байке с алюминиевой рамой становится более жесткой и некомфортной. Велосипед гораздо хуже гасит вибрации на дороге, чем байк со стальной рамой, лучше амортизирующей все ухабы и выбоины на ней. Алюминиевая рама передает на пятую точку, позвоночник и руки, практически не гася, все удары о дорогу. А дороги у нас, как известно, не отличаются ровностью и гладкостью.

Для велосипедов с алюминиевой рамой нужна хорошая амортизационная вилка, которая частично возьмет на себя амортизацию от ударов переднего колеса, хорошее седло, а возможно и амортизационный подседельный штырь, для смягчения ударов на позвоночник от заднего колеса.

Еще одним недостатком алюминиевых рам является то, что в отличие от стальных, они, накапливая усталость, ломаются без появления трещин. А это значительно повышает риск того, что она сломается прямо во время поездки. Т.е. стальная рама, перед тем как сломаться сначала треснет, а уже потом в этом месте сломается. Это свойство позволяет заметить трещину и выкинуть треснутую деталь или заварить её.

Например, на моих глазах, во время спуска по горной тропе в Буковеле, в конце трассы сломалась алюминиевая рама д аунхилл-велосипеда. Хорошо еще, что это произошло практически у подножья горы, да и сам спортсмен был отлично экипирован велозащитой и не получил никаких повреждений. Рама просто сложилась пополам на небольшой кочке, так что последние полкилометра до финиша велосипед ехал на своем хозяине. Ситуация очень напоминала ту, что показана на фотографии внизу.

Зависимость прочности велосипедной рамы от диаметра и толщины стенок труб

При изготовлении алюминиевых рам используют трубы большего диаметра с толстыми стенками.

Законы физики говорят, что при увеличении диаметра трубы в два раза ее жесткость повышается в восемь раз (кубическая зависимость), а при увеличении толщины стенки трубы в два раза ее жесткость увеличится так же в два раза. Т.е. для увеличения жесткости конструкции и при минимизации при этом веса - увеличение диаметра трубы предпочтительнее.

Исходя из этих принципов и учитывая, что минимальная толщина стенки стальной трубы может быть 0,4 мм, а алюминиевой 0,8 мм, конструкторы выбирают диаметр и толщину стенок труб для велосипедных рам. Конечно трубы с приведенной выше минимальной толщиной стенок не используют при производстве велосипедов.

Причем рамы часто делают из труб различных сечений или баттированные, что так же позволяет повысить прочность готовой рамы. Почитать о баттировании и геометрии труб рамы можно в статье «Геометрия рамы велосипеда».

Преимущества алюминиевой велосипедной рамы:

Меньший вес, по сравнению со стальными рамами, и как следствие этого хорошие разгонные характеристики.
Почти абсолютная коррозийная стойкость – такие рамы не ржавеют от слова «вообще».
Высокие скоростные характеристики: легче набрать скорость и ехать в гору.

Недостатки велосипедной рамы из алюминиевых сплавов:

Жесткость. Алюминиевая рама практически не гасит вибрации, и все неровности дороги передаются на руки и через пятую точку на позвоночник, особенно если еще и вилка жесткая, а не амортизационная.
Быстрая потеря наката. Из-за меньшего веса, как только байкер перестает крутить педали, велосипед быстро теряет свою скорость, в отличие от велосипеда со стальной рамой.
Недолговечность. Если велосипед эксплуатируется активно, то через несколько лет резко возрастает вероятность получить трещину. А лет через 10 обычного катания рекомендуется регулярно осматривать байк перед поездкой на их наличие. Производители чаще всего дают гарантии на рамы из алюминиевых сплавов в пределах 5-10 лет.
Более чувствительны к ударам и падениям, чем стальные и титановые рамы. Все-таки алюминий мягче стали и удар, который сталь даже не заметит – на алюминии может оставить вмятину.
Неремонтопригодность. Сварить алюминиевую раму слишком сложно, да и уверенности в ее прочности это, на самом деле, не прибавит – надежнее купить себе новую.
Высокая цена.

Виды алюминиевых сплавов, использующихся при изготовлении велорам.

Немного остановимся на видах алюминиевых сплавов, использующихся для изготовления велосипедных рам.

Марок алюминиевых сплавов достаточно много (2014, 7000, 7005T6, 7009T6, 7010T6, 6061T6, 6065 и т.д.), но наиболее часто в велосипедостроении используются марки 7005T6 и 6061T6 (аналог отечественного сплава АД33 по ГОСТ 4784-97).

Их еще называют сплавы шести- или семитысячной серии.

Использование в названии букв «Т6» говорит о том, что материал прошел термическую обработку.

Например, при термической обработке сплава 6061 изделие из него нагревают до 530 °С, затем интенсивно охлаждают водой. Затем его в течении 8 часов при температуре около 180 °С искусственно старят. После такой обработки сплав 6061 уже обозначают 6061-Т6.

Сплав 7005 при термической обработке охлаждают не водой, а воздухом.

Например, в приведенной ниже таблице видно состав металлов в сплавах и как изменяются их физические характеристики после термической обработки.

Предел прочночти на разрыв - это нагрузка, при превышении которой происходит разрушение изделия.

Предел текучести - нагрузка, при превышении которой наступает невосстанавливаемая деформация (такая деформация формы изделия, которая им самостоятельно не восстанавливается).

Процент удлинения - это средняя величина удлинения деформируемой детали до её поломки (разрыва).

Твердость по Бринелю - величина, характеризующая твёрдость материала на вдавливание.

Сплавы 7005 и 7075 более прочные, чем 6061 и рама из них прослужит дольше, чем точно такая же из сплава 6061. При этом 6061 более технологичен, чем сплавы серии 7xxx. А это позволяет проще изготавливать из него трубы со сложным сечением и баттировать их, что также увеличивает прочность таких рам. Алюминий марки 6061 легче сварить, чем 7005.

Сварка рамы из труб, изготовленных из алюминия марки 2014, 7075 вообще очень сложный и дорогостоящий технологический процесс. Обычной аргонно-дуговой сваркой их нельзя сварить. При производстве их можно только лить целиком. Именно поэтому эти марки практически не применяют при производстве велосипедных рам.

Рама из алюминиевого сплава 6061 лучше подойдет для фрирайд (freeride, FR) и даунхилл (downhill) рам. Для крос-кантрийных байков хардтейлов оптимальным будет сплав 7005. Он более прочный, жесткий и долговечный.

Велосипед для фрирайда с алюминиевой рамой

Опытные туристы не очень любят алюминиевые рамы из-за их«жесткости» и невозможности сварки в "любой деревне" в отличии от обычной сварки стали.

Небольшое видео о том как паять алюминиевую раму

В заключении хочется сказать следующее.

Какую раму использовать: стальную или алюминиевую, все-таки в большей степени определяется назначением велосипеда, предпочтениями самого велосипедиста, его привычками и финансовыми возможностями. Нормально кататься можно как на велосипеде с алюминиевой, так и со стальной рамой.

Главное получать от этого только удовольствие и здоровье, а не проблемы и болячки.

Виды велосипедных кассет. Конструкции и материалы.

В трансмиссии многоскоростного велосипеда при переключении передач на заднем колесе используются два стандартных механизма: кассета или трещотка.

Чем отличаются один от другой описано в статье: «В чем разница между трещотками и кассетами».

В этой статье мы поговорим о том, какие бывают кассеты по конструкции, видам и из каких металлов их изготавливают.

В современных кассетах количество звездочек варьируется от 5 до 12, но наиболее распространенные модели используют 9, 10 или 11 скоростей.

Кассеты для горных велосипедов имеют больший разброс по количеству зубьев – от 10-12 на самой маленькой и до 36 - 40, и даже 50 – на самой большой. На шоссейных велосипедах обычно от 11 до 24-26 зубьев.

По конструкции кассеты делятся на:

разборные;
спейсерные;
на одном пауке;
на нескольких пауках;
OpenGlide (блочные или цельнофрезированные);
Х-Done.

Рассмотри строение и особенности каждого типа.

Разборные кассеты.

В них все звезды выполнены отдельно и соединены между собой заклепками или винтами.

Это самая дешевая, но более тяжелая, по сравнению с другими, конструкция. Её плюс в том, что при износе какой-либо одной звездочки – её можно заменить.

Так как все звездочки соединены между собой, то крутильная нагрузка с каждой звезды, на которой находится цепь, распределяется по всем звездочкам и, соответственно, получается равномерное давление по всей длине шлицов на барабане.

Спейсерные кассеты.

Представляют собой набор разных по диаметру звезд, скрепленных отдельными шлицами со стальным или алюминиевым барабаном.

Для разделения звездочек друг от друга используют специальные пластиковые или металлические разделители одной толщины – спейсеры. Отсюда и название: «Спейсерные».

Обычно спейсеры круглые, но в некоторых моделях кассет между большими звездами ставят и звездообразные, с вытянутыми лучами.

Плюсом этой конструкции, так же как и предыдущей, является относительно низкая цена и возможность полной её разборки для замены, в случае износа, отдельных звезд. Однако их вес так же получается больше, чем у аналогичных кассет других типов.

Минусом, при использовании в кассете алюминиевого барабана, является возможность его поломки стальной звездой. Так как с каждой звездочки, толщиной порядка 2 мм, усилие передается прямо на алюминиевый барабан, то шлицевое соединение может не выдержать сильной нагрузки от стальной звезды и просто срезаться. При использовании более крепкого стального барабана этот недостаток исчезает.

Такие конструкции используют для шоссейных моделей с небольшой разницей в количестве зубьев.

Кассеты на одном пауке

В этой конструкции каждая звезда крепится к единому шлицу, в виде паука, лапки которого сделаны в форме лесенки со ступеньками для каждой скорости.

В них крутильное усилие с одной звездочки передается на весь барабан целиком, уменьшая нагрузку на его шлицы. Для уменьшения веса паук изготавливается из алюминиевых сплавов.

Кассеты на нескольких пауках

В отличие от предыдущей конструкции, в этой используется несколько пауков для различных групп скоростей. При этом некоторые звезды, особенно с малым количеством зубьев, вообще идут отдельно.

В некоторых таких конструкциях от 2 до 4 больших звездочек изготавливаются цельнофрезированными – как одно изделие, выточенное из цельного куска стали или титанового сплава.

Эта конструкция обеспечивает уменьшение веса по сравнению с предыдущей. Менять изношенные звездочки в ней легче, особенно маленькие. Так как они вообще отдельные. Цельно фрезированные и блоки на 2-4 скорости меняются целиком.

Кассеты OpenGlide (цельнофрезированные)

Впервые эту конструкцию предложила компания SRAM. Суть её в том, что кассета изготовлена из цельного куска стали и представляет собой полый усечённый конус с заданным количеством зубьев на каждом уровне (звездочке). Конус закрывается крышкой. Кассета связана с барабаном свободного хода на втулке в двух местах: на вершине конуса и на алюминиевой крышке.

Изготавливаются модели OpenGlide методом фрезировки. Процесс этот долгий и дорогостоящий, поэтому цена таких изделий высокая, что является их главным минусом.

Плюс - очень малый вес.

В процессе изготовления между звездами и зубьями на них, фрезеруются дополнительные отверстия и пазы для отвода грязи и уменьшения веса. Грязи на ней просто не за что цепляться.

При установке кассеты на велосипед, на втулку надевается легкая алюминиевая защитная трубка, которая крепится к самой маленькой звезде и алюминиевой крышке. Она защищает механизм свободного хода втулки, его еще называют «орех», от воды и грязи при поездке.

Кассеты OpenGlide используются только на шоссейных велосипедах.

Кассеты X-Dome

Этот тип – ещё один продукт от фирмы SRAM.

В отличие от предыдущей, в этой конструкции две самые крайние звезды изготавливаются отдельно, а средние – единым блоком. Причем самая первая звезда (самая большая), обычно вытачивается из алюминиевого или титанового сплава для облегчения веса всей конструкции. Самая большая и самая маленькая звездочки имеют шлицы для крепления на барабане свободного хода на втулке. Средние звезды, по аналогии с OpenGlide, вытачиваются из цельной стальной заготовки и жёстко скрепляются с большой и малой звездами, образуя готовую кассету. Между самыми крайними звездами так же крепится легкая алюминиевая защитная трубка, которая надевается на втулку и защищает её от грязи.

Таким образом вся конструкция состоит всего из 5 компонентов:

Самая большая и самая маленькие звезды;
Единый блок средних звезд;
Легкая алюминиевая трубка для защиты механизма свободного хода втулки от грязи;
Гайка для крепления кассеты на втулке.

В процессе изготовления среднего блока методом фрезеровки, в нем сверлятся и фрезеруются дополнительные отверстия для отвода грязи и уменьшения веса.

По аналогии с предыдущим вариантом – это очень дорогие изделия. Применяют их на любых типах велосипедах: горных, шоссейных, MTB и т.д.

Одним из выявленных недостатков такой архитектуры является то, что центр кассеты полый, что усиливает любой шум цепи во время езды. Нельзя сказать, что это очень серьезный недостаток, но компания SRAM при выпуске своей серии RED постаралась сделать ее самой тихой трансмиссионной группой на рынке.

Кассеты этой серии имеют эластомеры между зубцами, называемые StealthRings (Стелс-кольцо, тихое кольцо), для устранения вибрации и шума цепи без увеличения веса, что делает их не только одними из самых легких на рынке, но и самыми тихими.

Из каких материалов изготавливают велосипедные кассеты

Звезды кассет делают из:

стали,
алюминия,
титановых сплавов

Самый распространенный материал – различные марки сталей.

Дешёвые стальные кассеты изготавливают из сталей с низкой износоустойчивостью, но таких на рынке не очень много. Чаще всего это безымянные китайские производители.

Модели средней и высокой ценовой категории делают из высокопрочных хромомолибденовых и инструментальных марок сталей.

Серьезные производители всегда оцинковывают, хромируют или никелируют свои изделия для защиты от коррозии.

Алюминиевые звезды самые легкие, но и самые быстро изнашиваемые. Их цена выше изготовленных из стали.

Суперлегкие алюминиевые модели применяют спортсмены на важных соревнованиях. Они слишком быстро изнашиваются и поэтому для обычных велосипедистов не подходят.

Чаще всего алюминиевые сплавы используют для изготовления пауков, отдельных больших звезд и гаек для крепления кассеты на втулке.

Кассеты из титановых сплавов самые дорогие, но и самые износоустойчивые. Они легче, чем стальные, но тяжелее алюминиевых.

Большое значение в общем весе имеет не только материал, но и форма звезд.

Инженеры, при разработке каждой новой модели, постоянно ищут компромисс между жесткостью конструкции, её формой и весом.

Обзор: Велосипедные втулки: разновидности, выбор и уход

Какая самая важная деталь велосипеда? Конечно же, это колесо. Не имеет значения, о каком типе велосипеда мы говорим, в какой ценовой категории он находится - никакой из них без колес представить просто невозможно. А что отвечает непосредственно за вращение колес? Совершенно верно, это именно втулки. Чем качественнее они будут - тем лучше у велосипеда будет "накатистость", что в свою очередь и влияет на его КПД. Также втулки ответственны за правильное и равномерное распределение радиальных и круговых нагрузок, равномерное вращение колеса еще порой – остановку велосипеда или переключение скоростей. Так как этот элемент очевидно важен - поговорим о нем детальнее.

Как устроены велосипедные втулки:

Самыми главными в жизни веловтулки являются подшипники качения – это такие детали шариковые, используемые для того, чтобы на корпус детали передать крутящий момент от оси и, как следствие, вращать колеса. На сегодняшний день существуют три самых распространенных вида подшипника качения, применяемых в велоиндустрии: шариковая насыпь, промышленные или закрытые, а также сепараторные.

Устройство передней втулки выглядит следующим образом:

4 — набор шариков подшипника;

10 — гайка или эксцентрик;

Стоит отметить, что в "велоконях" всех типов и разновидностей втулки подобны по своему строению. Естественно, различия могут заключаться в используемом материале при их производстве, степени защиты, весе, запасе прочности, ходовом ресурсе и долговечности.

Если сравнивать передние втулки и задние, то по конструкции они проще, потому как попадает на них, как и на весь перед велосипеда, меньше динамической нагрузки. Еще сложность заднего механизма сводится к тому, что там есть возможность свободного хода, это не касается fix-байков. Данным образом подтверждается факт того, что в ремонте и периодическом обслуживании втулки передние менее прихотливы.

Теперь давайте подробнее остановимся на разных видах втулок и их особом устройстве. Если говорить о типе производства, то они могут быть штампованными, литыми либо точечными. Штампованными и точечными укомплектовано большинство современных велосипедов. Точечные выделяются следом в виде спирали на поверхности с внешней стороны. Что касается литых, то их ставят на модели для новичков, на подростковые и модели для детей, потому что они менее прочные и больше весят.

Для производства корпусов втулок используются следующие материалы: титан и алюминий - для точечных и литых, сталь - для штампованных. Кроме этого, бывают втулки, корпуса у которых сделаны из карбона - так велосипед становится значительно легче, ведь вес карбоновой втулки (которая при этом не уступает по прочности другим) равен 49 граммам, а алюминиевые при этом весят 245 грамм.

Оси втулок производятся в основном из алюминия и стали, иногда еще из титана. Диаметр у них возможен различный.

Выделим самые часто встречающиеся размеры осей:

Таблица стандартов осей для передних втулок

Самый распространенный в использовани вариант.

Встречается в трейловых и кросскантрийных велосипедах, сама по себе полая, имеет эксцентриковый зажим.

Встречается на моделях для занятий экстремальным спортом, тоже полая. Крепится может болтами - лучше выдерживает большие нагрузки. Что касается эксцентрикового зажима - так ставить и снимать быстрее.

Встречается на фэтбайках.

Таблица стандартов осей для втулок задних

Встречается на велосипедах шоссейных.

Встречается практически во всех новых моделях, очень широко используемый размер.

Для гоночных трековых моделей.

Используется на моделях, произведенных для экстремального спорта.

Ставится на фэтбайках.

Диаметр оси любой втулки определяет такие характеристики соединения, как жесткость и прочность: чем он больше - тем большие параметры предусмотрены могут быть. Это влияет в то же время и на совокупный вес. Кроме этого, для снятия колеса с такой осью необходимы большие затраты по времени и усилия.

Зачастую задние втулки являются ассиметричными, чтобы на них можно быть ставить кассеты. По этой причине правый фланец располагается к середине ближе и его спицы короче с правой стороны на несколько миллиметров. Этот факт необходимо учитывать при спицовке колеса.

Теперь остановимся на подшипниках - важной детали втулок. Сейчас чаще можно встретить втулки, имеющие насыпные подшипники, а с сепараторными - реже. Их распространение объясняется высоким ходовым ресурсом и простотой производства, а также по мере износа их легко регулировать и перебирать. Такой известный производитель в велоиндустрии, как Shimano, использует исключительно те веловтулки, которые имеют насыпные подшипники.

Втулки, имеющие радиальные промышленные подшипники, являются менее распространенными. Если сравнить их со стандартными шарикоподшипниковыми системами, то они не нуждаются в разборке и при установке очень просты. Такие подшипники способны сильно увеличить ходовой ресурс детали, имеют лучшие показатели пыле- и влагозащиты за счет более высокого КПД и меньшего сопротивления качению. Однако это сильно влияет на вес запчасти, так как вес закрытых систем больше, как и корпус втулки для них. Встречается такой тип в тех велосипедах в большей степени, которые используются в экстремальных видах спорта.

Разновидности задних втулок и их отличия

Как уже говорили выше - на задних колесах более сложные осевые, нежели на передних. Помимо этого, у втулок имеются особые вставки под трещотку, кассету и тормозные диски. На тех моделях велосипедов, где имеется планетарное переключение передач, втулки сзади представляют собой шестеренчатые системы, которые по сложности вполне можно сравнить с автомобильной коробкой передач. На сегодняшних ситибайках и СССРовских великах (классика) у втулок сзади еще есть тормозные механизмы.

Задняя втулка выглядит следующим образом:

2 - сборка деталей на оси втулки;

3, 15 –контргайки;

4, 5, 7, 13, 14 –шайбы;

8, 12 - уплотнительные кольца;

9, 11 - конуса подшипников;

17 - полый болт крепления барабана втулки к корпусу;

18 - набор шариков подшипника;

19 - барабан ("орех");

Виды задних веловтулок по строению:

классический вариант, имеющий крепление под трещотку или кассету. На многих моделях еще есть крепление для тормозного диска, т.е. ротора;

с фиксированной передачей, свободный ход отсутствует;

Планетарная втулка представляет собой деталь, способную вызывать у велолюбителей массу интереса. Ее корпус вмещает в себя всю трансмиссию многоступенчатую, поэтому частая регулировка и настройка ей не нужна, у нее отличный ходовой ресурс и 100%-я защита от плохих условий погоды. Очень важный момент: когда есть планетарная втулка - передачи могут быть переключены даже стоя на месте, но на ряду с этими достоинствами стоит отметить больший размер и вес этой детали.

Червячный тип втулок ставится на велосипедах с одной скоростью. Главное различие заключается в том, что торможение осуществляется при обратном ходе педалей. Частое обслуживание таким втулкам не требуется - они имеют герметичный корпус с обилием смазки, поэтому являются еще и достаточно долговечными.

Поклонники fixed велосипедов безумно любят втулки с отсутствующим свободным ходом, обеспечивающие кручение педалей непрерывно во время движения.

Двухзвездочные или flip-flop втулки являются такой системой, позволяющей колесу разворачиваться аж на 180 градусов. С обоих концов имеются крепления под звезды, где могут быть размещены 2 звезды с разным диаметром. Необходимый размер звездочки определяется с учетом предполагаемых возможных условий езды. Помимо этого, у таких втулок может быть одновременно как возможность фиксированного, так и свободного хода - "велоконь" может выполнять роль как односкоростного, так и имеющего фиксированную передачу.

Еще одна экзотическая разновидность - амортизационная втулка. Она достаточно много весит, ее конструкция сложна и использовать ее повсеместно просто нецелесообразно, так как выполнение непосредственно амортизационных функций у нее весьма посредственное. Осуществляется такая амортизация здесь следующим образом: втулка двигается по направляющей скобе на оси, в свободном пространстве у нее - упругий элемент, поглощающий вибрации, являясь одновременно пружиной и демпфером. Сильных амортизационных способностей нет, поэтому и малоизвестны такие втулки.

Есть различия втулок и по типу крепления задних звезд. Есть резьбовой и шлицевой тип. Первый из велопроизводства постепенно уходит, так как имеется много минусов у резьбового соединения втулки: во время установки легко сорвать резьбу, малая жесткость и прочность, неравномерный износ механизма и самих звезд, много потерь энергии в узле. Установка таких задних звезд осуществляется из-за дешевизны и простоты производства.

Что касается шлицевого соединения, то тут много достоинств: меньший вес, большая жесткость за счет большего расстояния между подшипниками, меньше потерь энергии - больше накатистости колес, хорошая надежность крепления, при правильном использовании сорвать со шлицов кассету почти невозможно, можно менять не всю кассету, а отдельные ее звезды при необходимости.

Как выбрать втулку:

Прежде всего нужно решить, где и насколько часто вы будете на велосипеде ездить. Важно обращать внимание на вес датели, ее устойчивость перед нагрузками и вибрациями, влаго- и пылезащищенность. К примеру, втулку из шоссейного велосипеда никак нельзя использовать при агрессивной езде по пересеченной местности.

В том случае, если заниматься серьезно каким-нибудь велоспортом вы не планируете, а хотите просто ездить по городу и несложным условиям, то тут можно опираться исключительно на ваши финансовые возможности. Потому как чем выше уровень втулки - тем она прочнее и лучше, естественно.

Еще необходимо знать, сколько на фланцах отверстий под спицы. Наиболее распространенными вариантами являются 36 и 32, однако в некоторых разновидностях велосипедов, например в шоссейных, все может быть иначе. А если во втулке будет неправильное число отверстий - совместить ее с ободом не выйдет.

Какой выбрать подшипник, промышленный или насыпной, решаете вы самостоятельно исходя из условий езды, об этом мы писали выше.

Обратить внимание нужно еще на способ крепления задних звезд и их тип, который может быть шлицевым или резьбовым. Шлицы кассет различных производителей могут быть разными по высоте и ширине, поэтому совмещать их порой бывает невозможно. Если случайно ваша втулка имеет более широкий барабан, чем необходимо, в свободное пространство можно поместить проставки, т.н. "спейсеры".

Помимо прочего, обратите внимание на тип крепления тормозного ротора. Самыми распространенными среди всех являются резьбовое «Centerlock» и с помощью шести болтов.

Если финансовые возможности позволяют и при определенных условиях езды очень хороши планетарные втулки. По удобству и длительности срока использования им равных нет, но они дороже, естественно.

Обслуживание втулки.

Исправная работа втулки нуждается с периодическим ее обслуживанием. Важно проводить такие манипуляции, как:

замена подшипников в обойме или шариков подшипников;

подтяжка конусных гаек периодическая;

на тормозной втулке нужно регулировать колодки;

смазка с внутренней стороны всех деталей, а через каждые 500 км - полная замена смазки.

Если не выполнять такие необходимые меры - может потребоваться ремонт либо даже замена втулки. Симптомами, подтверждающими необходимость замены или ремонта принято считать: шатание и громыхание втулки, колеса люфтит при движении, наличие посторонних звуков во время вращения, хруста изношенных подшипников, трение в подшипниках и плохой накат.

Еще хочется посоветовать не заниматься самостоятельным ремонтом без наличия необходимых знаний, опыта и инструментов. Профессиональные работники велосервисов могут сделать все качественно и быстро, выявив точную причину.

Читайте также: