Стыки сваренные электроконтактной сваркой в пути отмечаются

Обновлено: 17.05.2024

2.6.1 Новые рельсы, свариваемые в условиях рельсосварочных поездов (далее – РСП) в плети длиной 800 м и менее, именуемые далее короткими плетями, должны быть одного типа, одной марки стали, одинакового термического упрочнения, изготовлены на одном металлургическом комбинате и одной категории качества.

2.6.2 Требования к рельсам, свариваемым в плети бесстыкового пути, должны соответствовать Техническим условиям на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути.

2.6.3 Сварка новых рельсов в плети должна производиться в соответствии с требованиями Стандарта ОАО «РЖД» Рельсы железнодорожные, сваренные электроконтактным способом. Технические условия.

2.6.4 На мостах длиной более 25 м и в тоннелях применение старогодных рельсов не допускается.

2.6.5 Электроконтактная сварка старогодных рельсов в плети должна производиться в соответствии с требованиями Технических условий на ремонт, сварку и использование старогодных рельсов «Рельсы железнодорожные старогодные».

2.6.6 Длины плетей устанавливаются проектом. В стационарных условиях плети свариваются длиной 800 м и менее. Непосредственно в пути они свариваются до длины, установленной проектом. Плети из новых рельсов в пути свариваются передвижными рельсосварочными машинами (ПРСМ). Плети из старогодных рельсов свариваются между собой как электроконтактной, так и алюминотермитной сваркой. Стыки, сваренные ПРСМ, должны пройти термическую обработку.

2.6.7На участках с автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями, не требующими укладки изолирующих стыков, или при условии вваривания в плети рельсовых вставок с высокопрочными изолирующими стыками, обеспечивающими усилие их разрыву не менее 2,3 МН, укладываются плети длиной до перегона и более.

2.6.8 На участках c S-образными, одиночными или несколькими кривыми радиусами менее 500 м, где наблюдается интенсивный боковой износ головки рельсов, разрешается по согласованию с ЦП укладывать короткие плети длиной не менее 350 м.

2.6.9 Более короткие плети, но длиной не менее 100 м, могут укладываться между стрелочными переводами. При сварке стыков на стрелочном переводе место укладки уравнительных стыков определяется проектом. Между концами не сваренных стрелочных переводов и плетей укладывается две пары уравнительных рельсов длиной по 12,5 м. При этом концы плетей, уравнительных рельсов и стрелочного перевода должны стягиваться высокопрочными болтами. При их отсутствии длины плетей должны быть не менее 150 м.

2.6.10 Стыки, сваренные в РСП, отмечаются несмываемой белой краской

двумя вертикальными полосами шириной по 10 мм, которые наносят на шейку рельса внутри колеи симметрично оси стыков на расстоянии 25 см от них.

Стыки, сваренные ПРСМ, в таком же порядке отмечаются двумя парами вертикальных полос. А разметка стыков, сваренных алюминотермитной сваркой, должна производиться в соответствии с требованиями ТУ 0921-127-01124323-2005 «Сварка рельсов алюминотермитным методом промежуточного литья».

2.6.11 Каждая эксплуатируемая плеть должна иметь маркировку. В проекте укладки бесстыкового пути каждой короткой плети присваивают порядковый номер, под которым она должна значиться в сварочной ведомости РСП и в Журнале учета службы и температурного режима короткой рельсовой плети. Правую и левую плети по счету километров отмечают буквами П и Л.

В условиях РСП в начале и конце каждой плети, сваренной из новых или старогодных рельсов, на расстоянии не менее 150 см от ее торцов на внутренней стороне шейки рельса (со стороны оси пути) белой масляной красой наносятся: номер РСП, номер плети по сварочной ведомости и длина плети.

Длина плети определяется в РСП при температуре рельса +20 0 С. Если длину плети измеряют неметаллической лентой или по специально разбитым поперечным створам и другими способами, при большей или меньшей температуре рельса, то следует вводить поправку Dl, м, используя следующую формулу:

где L - измеренная при данной температуре длина плети, м;

t - температура рельса в момент измерения длины плети, 0 С.

При обрезке концов плети в процессе укладки длина ее корректируется.

После укладки плети в путь её маркировка, сделанная в условиях РСП, дополняется следующей информацией:

номер плети по проекту с указанием ее сторонности;

дата, год укладки (с указанием двух последних цифр);

температура закрепления плети.

В случае, если температура плети при укладке не соответствует оптимальной температуре закрепления ± 5 0 С, то записывается ее температура при укладке. После ввода плетей в оптимальную температуру закрепления температура укладки на концах плетей удаляется, а вместо нее записывается температура ее закрепления на постоянный режим работы.

В результате маркировка коротких плетей принимает вид:

21 - 361 – 799,45 - 16Л – 03.06.12 + 34,

где 21 - номер РСП;

361 - номер плети по сварочной ведомости;

799,45 - длина плети, м;

16Л - номер плети по проектуиее сторонность;

03.06.12 – дата и год укладки плети (берутся две последние цифры);

+ 34 - температура закрепления плети на постоянный режим работы.

При сварке коротких плетей в длинные к маркировке первой и последней коротких плетей (в начале и конце длинной плети) наносятся номер и длина длинной плети. Номера длинных плетей принимаются по проекту. Например, номер длинной плети (левой) по проекту 181Л, длина 12051,15 м, маркировка длинной плети в ее начале будет иметь вид: 21 - 361 - 799,45 – 16Л – 03.06.12 + 34–181Л –12051,15.

Границы длинной плети, т.е. ее начало и конец, даты сварки коротких плетей между собой, температуру рельсов при сварке записывают в Паспорт-карту (Приложение 7).

При сварке в плети рельсов звеньевого пути номер плети определяется по километру и пикету расположения ее начала по ходу километров, например:

начало плети находится на 4-ом пикете 15-го километра:

154Л - 690,45 – 08.07.12 – 35,

где 154Л – номер плети, включающий километр (15) и пикет (4) ее начала, а «Л» - сторонность плети;

690,45 – длина плети, м;

08.07.12 – дата сварки последнего стыка плети;

35 – температура закрепления плети.

Температура закрепления плети, сваренной из рельсов звеньевого пути, устанавливается только после вывешивания ее на ролики (пластины) и разрядки в ней напряжений при температуре, соответствующей оптимальной температуре закрепления ±5 0 С.

Сварные стыки

Исторически сложилось так, что на отечественных железных дорогах применяется практически только электроконтактная сварка рельсов. Отказ от термитной сварки, широко распространенной в других странах, объяснялся желанием иметь стык, обладающий высокой прочностью, почти равной прочности остальной части рельса. Этого требует очень большая средняя грузонапряженность и относительно суровый климат, что характерно для большинства районов пролегания отечественных железных дорог.

Электроконтактная сварка рельсов в плети длиной до 800 м осуществляется на РСП стационарными сварочными агрегатами. Рельсы длиной до 25 м перемещаются по рольганговым линиям к сварочным агрегатам и после сварки плети поступают в рельсовоз-ный состав.

На РСП может производиться также изготовление рельсов стандартной длины с помощью сварки кусков новых или старогодных рельсов.

При контактном способе на торцах свариваемых концов рельсов под действием высокой температуры от вольтовой дуги, возникающей в зазоре от электротока большой силы, происходит оплавление металла. Затем производится механическая подача свариваемых концов рельсов друг на друга, в результате чего часть оплавленного металла выдавливается. По периметру поперечного сечения рельсов этот металл срезается гратоснимателем. Поверхность обрабатывается шлифовкой так, чтобы не оставалось ни выпуклостей, ни впадин, которые могли бы служить концентраторами местных напряжений, снижающими прочность сварного соединения. В сварном соединении не должно быть углов и ступенек.

Качество сварного стыка на РСП, как и сваренного на перегоне с помощью ПРСМ проверяется дефектоскопом. После остывания сварной стык, выполненный электроконтактным способом, имеет примерно 95 % прочности целого рельса.

Термитная сварка широко распространена на железных дорогах Европы и Америки. Этот способ технически прост, не требует больших энергетических затрат и относительно длительного занятия перегона, как в случае применения электроконтактной сварки. Принцип термитной сварки заключается в возбуждении химической реакции алюминия с окисью железа. Смесь этих двух веществ в виде порошка засыпается в тигель, который выполнен в виде резервуара и охватывает зазор в стыке, подлежащий сварке. Смесь поджигается термитной спичкой, создающей большую температуру. В результате горения термита алюминий, как более химически активное вещество забирает кислород у окиси железа; образуется оксид алюминия и железо, которое заполняет зазор в стыке, соединяя концы рельсов. Оксид алюминия, как более легкое соединение, всплывает в виде шлака на поверхность тигля, сосредоточиваясь в воронке, расположенной выше поверхности головки рельса. После снятия тигля поверхность сварного стыка шлифуют (обычно поверхность катания и боковую рабочую грань рельса). Иногда после сварки оставляют накладки специального профиля с болтами, как на обычном стыке для страховки на случай излома. Сварной стык, выполненный термитным способом по различным оценкам имеет примерно 60—70 % от прочности целого рельса. Специалисты расходятся во мнениях достаточна или нет такая прочность сварного стыка. Однако в пределах стрелочных переводов стыки сварить электроконтактным способом не представляется возможным из-за ограниченных расстояний между рельсами и невозможности продольно перемещать концы свариваемых рельсов на величину их оплавления и осадки (примерно до 50 мм на один стык). В то же время, если не сварить все стыки на стрелочном переводе, то в значительно более короткое время, особенно при железобетонных брусьях, из-за повышенной динамики происходит интенсивное накопление остаточных деформаций, что требует значительных дополнительных затрат на ремонты и текущее содержание для избежания аварийного состояния.

На отечественных железных дорогах, пока только в пределах стрелочных переводов, внедряется термитная сварка. Проектом предусмотрено устройство стыков с шестидырными накладками, соединяющими концы рельсов без крайних отверстий. В остальные отверстия после сварки устанавливаются четыре болта.

Admin добавил 22.11.2011 в 13:09
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор

Сварка стрелочных переводов и вварка их в плети

3.5.1 На высокоскоростных линиях рельсовые стыки вновь уложенных стрелочных переводов на железобетонном подрельсовом основании, предусматриваемых для сварки проектом, свариваются алюминотермитной сваркой, а стрелочные переводы ввариваются в плети бесстыкового пути. При этом стрелочные переводы должны быть защищены от продольных сил, передающихся от примыкающих к ним с обеих сторон рельсовых плетей. Не сваренные стрелочные переводы должны быть отделены от концов плетей двумя парами уравнительных рельсов длиной по 12,5 м.

3.5.2 Защита одиночных сваренных стрелочных переводов, стрелочных улиц или групп стрелок от продольных сил в рельсовых плетях бесстыкового пути осуществляется укладкой между ними, как со стороны стрелки, так и со стороны крестовины, одной пары рельсов длиной 12,5 м (без болтовых отверстий) и уравнительных стыков СП 848 с перемещением ±50 мм в соответствии со схемой стыкования плетей бесстыкового пути с одиночным стрелочным переводом, приведенной на рисунке 3.2.

1или2 2 2 1или2

1 - стыки, сваренные электроконтактным способом;

2 - стыки, сваренные алюминотермитным способом

Рисунок 3.2 Схема стыкования плетей бесстыкового пути с одиночным стрелочным переводом

3.5.3 Укладка уравнительных стыков, сварка стрелочных переводов, а также концов их с рельсами и уравнительных стыков с концами плетей и рельсов должны производиться при положительных температурах воздуха.

3.5.4 Количество и схемы расположения уравнительных стыков для защиты горловин станций, групп стрелочных переводов от воздействия примыкающих рельсовых плетей в каждом конкретном случае определяются по специальным проектам.

3.5.5 После укладки в путь перед сваркой рельсы уравнительного стыка должны быть приведены в установочное положение с введением между торцами подвижного и неподвижного рельсов расчетной поправки (a) в зависимости от разности между максимальной температурой рельсов на участке укладки уравнительных стыков и фактической их температурой в момент производства работ.

Перед сваркой уравнительный стык должен быть растянут из крайне сжатого состояния до длины L+a, где L – длина уравнительного стыка в крайнем сжатом состоянии, мм, a – расчетная поправка, принимаемая по таблице 3.2.

Таблица 3.2 Значения a

Разность между температурой рельсов при укладке уравнительного стыка и наибольшей положительной температурой рельсов t_max, о С

Значения а, мм

3.5.6 Путь, примыкающий к стрелочным переводам, должен быть надежно закреплен от угона в соответствии с требованиями настоящей Инструкции.

СОДЕРЖАНИЕ И ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РЕМОНТЫ

БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

Основные положения

4.1.1 Работы по текущему содержанию и ремонтам бесстыкового пути должны проводиться при допустимых отступлениях температуры рельсовых плетей от их температуры закрепления по утвержденным ЦДИ ЦП технологическим картам и технологическим процессам.

При планировании работ руководители дистанции пути и путевых машинных станций должны иметь суточные и длительные прогнозы температуры рельсов. Во время работ должен быть организован непрерывный контроль за температурой рельсовых плетей, осуществляемый с помощью переносных рельсовых термометров.

4.1.2 Постоянный контроль за температурой рельсов должен вестись также на специальных температурных постах дистанций пути в местах, определяемых геофизической станцией дороги, а также на стендах дорожных или территориальных метеостанций. Оборудование постов производится в соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» Об утверждении регламентов организации, технического обслуживания, инструкции по эксплуатации системы контроля погодно-геофизических параметров среды на сети железных дорог ОАО «Российские железные дороги». Приборы, используемые для измерения температуры рельсов, должны в соответствии с техническим паспортом проходить метрологическую поверку в специализированных организациях.

Перед выполнением ремонтно-путевых работ с применением машин и механизмов должна быть установлена фактическая температура закрепления плетей. Если она находится в границах t_опт±5 о С, то перед началом работ должно быть зафиксировано положение плетей относительно «маячных» шпал и створов, клеммы на маячных шпалах переведены из монтажного в рабочее положение, специальные подклеммники заменены на типовые, болты (шурупы) затянуты с нормативным крутящим моментом, а монорегулятор скреплений АРС установлен на 3 позицию.

4.1.3 Летом при наступлении температуры рельсовых плетей, превышающей их температуру закрепления на 15 0 С и более, а зимой при температуре воздуха минус 30 0 С и ниже на весь период действия таких температур, надзор за бесстыковым путем должен быть усилен.

Порядок и сроки осмотров и проверок бесстыкового пути устанавливает начальник дистанции пути. Натурный осмотр рельсов уравнительных пролетов и плетей бесстыкового пути, стыков и стыковых соединений выполняется силами дорожных мастеров, бригадиров, контролеров по состоянию железнодорожного пути и опытными операторами средств дефектоскопии на участках главного хода с просроченным капитальным ремонтом на путях 1 и 2 классов линий «О» и «Т» с повышенным выходом остродефектных рельсов (4 и более рельсов в год).

На остальных линиях главного хода 1-3 класса с просроченным капитальным ремонтом пути осмотр назначается при повышенном выходе остродефектных рельсов минус 6 и более рельсов в год.

На участках главного хода путях 4-5 класса с просроченным капитальным ремонтом осмотр назначается на бесстыковом пути с повышенным выходом остродефектных рельсов – 8 и более рельсов в год.

Зимой при низких температурах особое внимание необходимо уделять проверке рельсов в местах сварки и на протяженности 1 м в каждую сторону от них и следить за раскрытием стыковых зазоров. При зазорах, близких к конструктивным, и ожидаемом дальнейшем понижении температуры необходимо затянуть гайки клеммных, закладных и стыковых болтов на концах плетей по 50 м, одну пару уравнительных рельсов заменить на удлиненные и произвести регулировку зазоров.

При температуре воздуха минус 50°С и ниже скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч.

4.1.4 При температуре воздуха более 25 0 С требуется особенно тщательно следить за положением пути в плане, состоянием балластной призмы, подвижками плетей. Заметные отклонения пути в плане на длине 7-15 м, выявленные в период действия высоких температур, превышающих температуру закрепления плети на 15 0 С и более, могут служить признаком начала его выброса. При обнаружении в период действия высоких температур резких углов, коротких неровностей пути в плане следует срочно оградить место неисправности сигналами остановки и после разрядки в плети напряжений немедленно приступить к устранению неисправности.

Разрядка напряжений производится в обеих плетях от места неровности (угла в плане) до ближайшего конца плети. При расстоянии от места неисправности (угол, короткая неровность в плане) до конца плети более 150 м разрядка напряжений производится путем вырезки куска рельса по обеим рельсовым нитям в соответствии с требованиями П.4.1 Приложения 4.

При отклонении пути в плане по обеим рельсовым нитям на 10 мм и более на длине не более 7-15м и превышении температуры рельсовых плетей относительно их температуры закрепления менее чем на 15°С, но при ожидаемом дальнейшем повышении температуры, необходимо ограничить скорость движения поездов до 60 км/ч или менее в зависимости от величины отклонения пути в плане и устранить эти отклонения после разрядки в плетях напряжений на участке 200-300 м.

4.1.5 С наступлением положительных температур рельсов необходимо обеспечить постоянный анализ изменения отступлений пути в плане по данным графических диаграмм путеизмерительных вагонов. При этом в период действия положительных температур рельсов (май-сентябрь) проверка путеизмерительными вагонами должна производиться в дневное время суток. В случаях выявления в период между двумя проходами путеизмерительного вагона увеличенной разности стрел неровностей в плане на 10 мм (на длине до 10 м) и более, необходимо принять меры по снятию продольных сил в рельсовых плетях и определить фактическую температуру их закрепления на участках, где наблюдается интенсивный рост величины отступлений пути в плане. Снятие продольных сил (разрядка напряжений) производится в плетях, где расстояние от их концов до отступления пути в плане не превышает 150 м.

При расстоянии от концов плети до отступления пути в плане более 150 м, если при визуальном осмотре пути не обнаружено грубых нарушений в его содержании (угон плетей, не заполнена балластная призма и т.д.), до наступления разности в 15 0 С между температурой рельса и температурой закрепления плетей устранение отступлений можно выполнить после регулировки напряжений в плетях на участке по 100 м в обе стороны от неровности пути. Регулировка напряжений выполняется по ходу движения поезда. Направление выполнения разрядки температурных напряжений определяется технологией и длиной плети.

В случаях, если разность между температурой закрепления плети и температурой ее перед устранением отступления пути в плане равна 15 0 С и более по обеим рельсовым нитям, за 3-4 м до начала неровности (по ходу движения поездов)на двухпутных участках и по ходу преимущественного движения грузовых поездов на однопутных участках необходимо выполнить разрезку каждой рельсовой нити и отрихтовать путь. Перед разрезкой плетей на каждой рельсовой нити на расстоянии 1,5-2,0 м от места планируемого реза (рисунок 4.1), необходимо нанести риски на рельсах и на шпале, а на расстоянии 50 м от них (по ходу движения поезда) нанести на рельсах и шпалах вторые риски. После разреза и раскрепления 50-метрового участка плети необходимо определить абсолютную величину его удлинения или укорочения.

50 м

1 риска

2 риска

Отступление в плане (на длине до 20 м)

50 м

1,5-2м

Разрез плети

Граница раскрепления

Изменения длины 50-метрового участка с точностью до 1 мм определяются по разнице перемещений двух рисок. В это же время производятся замеры температуры рельса (t_р).

Фактическая температура закрепления плети t_зф вычисляется по известной зависимости:

где «+» - уменьшение длины 50-метрового участка, а «-» - увеличение;

∆l- изменение длины 50-метрового участка, мм;

a - коэффициент температурного расширения рельсовой стали, равный 0,0000118, 1/ 0 С;

l – длина 50-метрового участка в мм;

al = 0,6 мм/ 0 С.

Например, при t_р = +45 0 С, ∆l = 18 мм

t_зф = +45 – 18/0,6 = 45 – 30 = 15 0 С.

Это значит, что фактическая температура закрепления не соответствует t_опт±5 о С и требуется перезакрепление плети с вводом в оптимальную температуру закрепления.

После определения фактической температуры закрепления результаты проведенных работ актируются.

В акте указываются:

- место проведения работ (км, ПК, длина участка проведения работ по определению фактической температуры закрепления плети);

- расчет фактической температуры закрепления плетей на контролируемом участке.

Акт подписывается руководителем дистанции пути по должности не ниже заместителя начальника дистанции пути, и дорожным мастером и хранится в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей.

Данные об изменении температуры закрепления плети заносятся в Журнал учета службы и температурного режима рельсовых плетей.

4.1.6 При выявлении отступлений в содержании балластной призмы, включая ширину плеча от 10 до 15 см, заполнении балластом шпальных ящиков от 25 до 40% на протяжении 5 м и более, но не свыше 10 м до устранения указанных отступлений, скорость движения поездов по указанному участку на период повышения температуры рельсовых плетей относительно температуры их закрепления на 15 0 С и выше, ограничивается до 60 км/ч, а в кривых радиусом 650 м и менее до 40 км/ч.

После пополнения балластной призмы, подтягивания гаек болтов (шурупов) до нормативных значений ограничение скорости движения поездов отменяется.

4.1.7 В случаях, если на участках бесстыкового пути производились работы с разрыхлением балластной призмы (рихтовка, подбивка шпал, замена шпал), на период действия температуры рельсов, превышающей температуру закрепления плети на 15 °С и более, до наработки тоннажа 0,5 млн. т брутто скорость движения поездов должна быть ограничена до 60 км/ч. После стабилизации балластной призмы динамическим стабилизатором пути (ДСП) или пропуска указанного тоннажа ограничение скорости движения поездов отменяется.

Поперечные профили набережных и береговой полосы: На городских территориях берегоукрепление проектируют с учетом технических и экономических требований, но особое значение придают эстетическим.

Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.

Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).

© cyberpedia.su 2017-2022 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав

Погрузка, перевозка, выгрузка плетей

3.2.1 Перевозка плетей бесстыкового пути длиной до 800 м осуществляется на специальных одно, трех и пятиярусных рельсовозных составах.

3.2.2. Погрузка плетей с продольной надвижкой на ролики спецсостава выполняется или непосредственно с поточной линии РСП или со склада готовой продукции на подъездном пути, являющемся продолжением поточной линии. При погрузке сваренных плетей на состав следует оберегать их от изгиба, скручивания и ударов.

Для закрепления на спецсоставе и стаскивания с него плетей по обоим их концам должны быть просверлены отверстия диаметром 30 мм на расстоянии 100 мм от торца плети или типовые отверстия под стыковые болты.

3.2.3 Закрепление всех плетей на составе после погрузки делается в голове последнего, чтобы удерживать плети от продольных перемещений при торможениях состава, при маневрах на станциях, изменениях температуры. Для предохранения плетей, свободно лежащих на рольгангах, от возможных поднятий из ручьев роликов на каждом вагоне поверх плетей укладывается по одной поперечной ограничительной планке.

3.2.4 Выгрузка плетей после зацепления их за ходовые рельсы осуществляется внутрь колеи вытягиванием из-под них состава с соблюдением габарита С [ГОСТ 9238 - 2013 Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений] и плавности движения при скорости не более 15 км/ч. Во избежание ударов при спуске концов плетей на железобетонные шпалы следует подкладывать отрезки деревянных шпал. На мостах с безбалластным мостовым полотном плети выгружаются после временного снятия настила и челноков контррельсов (контруголков).

3.2.5 Концы выгружаемых плетей следует размещать точно в створе по отношению к концам ранее уложенных плетей или уравнительных рельсов во избежание излишней продольной передвижки, а при сварке с изгибом плеть должна выгружаться с забегом равным обрезаемым концам плетей с болтовыми отверстиями и запасом металла на сварку.

3.2.6 Для предупреждения искривления или выброса плетей, выгруженных внутри рельсовой колеи, их необходимо закреплять на деревянных шпалах, полушпалках или шпалах-коротышах длиной не менее 900 мм двумя костылями, временно укладываемых в шпальные ящики через 50 м в прямых и кривых участках радиусом более 800 м, через каждые 25 м в кривых радиусами 800 м и менее, при этом костыли не должны зажимать подошву рельса.

3.2.7 Концы выгруженных плетей следует защищать от возможного зацепления за них свисающих с подвижного состава частей охранными устройствами (башмаками), приведенными на рисунке 3.1. Башмаки не должны препятствовать температурному перемещению рельсовых плетей.

Рисунок 3.1 Охранное устройство (башмак) на торцы рельса

3.2.8 На безбалластных мостах с деревянными или металлическими поперечинами перед выгрузкой плетей временно снимается настил, а на всех мостах, где уложены контруголки (контррельсы) снимаются «челноки».

3.2.9 При укладке бесстыкового пути на мостах длиной более 33 м плети выгружаются на подходах к мосту. Исключением являются мосты, по границам которых находятся стрелочные переводы. При нахождении плетей на мостах, длиной более 33 м, скорость движения поездов ограничивается до 40 км/ч. На металлических мостах с безбалластным мостовым полотном длиной более 33 м выгрузка плетей запрещена.

3.2.10 Перетягивание рельсовых плетей выполняется по технологическому процессу, при этом по стрелочным переводам выполняется с укладкой отбойных брусьев перед тягами в соединительной прямой и крестовиной, по мостам перетягивание рельсовых плетей выполняется с укладкой отбойных брусьев перед контруголками (контррельсом). УКСПС при перетягивании рельсовых плетей снимается.

3.2.11 При выгрузке плетей из состава для перевозки плетей для временного хранения допускается размещать рельсовые плети внутри колеи по ширине в пути на деревянных шпалах в количестве до 6 шт., а в пути на железобетонных шпалах при размещении плетей на деревянных шпалах-коротышах – 4 шт. Расстояние от рабочей грани рельса до головки рельса выгруженной плети допускается не менее 150 мм. При укладке более 2 рельсовых плетей пришиваются костылями крайние рельсовые плети с обеих сторон.

Укладка плетей

3.3.1 Укладка плетей бесстыкового пути на участках ремонтно-путевых работ производится после постановки пути в проектное положение и стабилизации балластной призмы, если не предусмотрена другая технология в проекте ремонта (согласованная и утвержденная установленным порядком).

При разовом проходе динамического стабилизатора пути для стабилизации балластной призмы необходимо пропустить 300-400, двухразовом проходе – 200-300, трехразовом проходе – 100-200, а четырехразовом проходе – 100 тыс. тонн груза (брутто). При выполнении работ в режиме «закрытого перегона» выполняется пятикратный проход динамического стабилизатора.

3.3.2 Замена инвентарных рельсов на сварные плети, ввод плетей в t_опт, смена плетей и другие виды работ, связанные с их раскреплением, производятся по утвержденным технологическим процессам. При подготовительных работах до «окна» допускается частичное снятие клемм (или перевод их в монтажное положение) на инвентарных рельсах или сменяемых плетях с ограничением скорости движения поездов в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения при производстве путевых работ.

Состояние инвентарных рельсов должно отвечать требованиям, установленным Техническими условиями по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути и обеспечивать возможность содержания пути по шаблону в пределах установленных норм и допусков без перемещения подкладок на шпалах после замены рельсов сварными плетями.

Заменять инвентарные рельсы на плети следует не позднее, чем после пропуска по ним не более 1 млн. т брутто во избежание инстенсивного расстройства основания в зоне стыков инвентарных рельсов на железобетонных шпалах.

Плеть надвигается на штатные места железобетонных шпал с лежащими на них прокладками-амортизаторами последовательно, начиная с одного ее конца.

Запрещается при укладке плетей бесстыкового пути, сваренных из новых рельсов, оставлять в уравнительных пролетах инвентарные рельсы.

3.3.3 Сварка коротких плетей в длинные должна производиться по утвержденным технологическим процессам:

1). Путем последовательной приварки методом подтягивания или методом предварительного изгиба надвигаемых на штатные места на железобетонных шпалах коротких плетей.

2). Сваркой плетей внутри колеи методом подтягивания или методом предварительного изгиба до длины блок-участка, но не более 2000 м.

3). Последовательной надвижкой, с вводом в оптимальную температуру закрепления с использованием нагревательной установки.

4). Надвижкой коротких плетей и вводом их в оптимальную температуру закрепления с использованием гидравлического натяжного устройства (далее –ГНУ).

3.3.4 Сварка плетей должна производиться при оптимальной температуре закрепления. Разрешается производить электроконтактную сварку плетей (ПРСМ, комбинированный ход и др.), если один из стыков сваривается с применением метода предварительного изгиба при температуре рельсов выше оптимальной, но не более чем на 10 о С, и ниже оптимальной. Допускаемое понижение температуры рельсов при сварке относительно оптимальной определяется технологией производства работ. Но в любых случаях электроконтактная и алюминотермитная сварка не должны производиться при температуре рельсов ниже минус 5 о С. Сварка звеньевого пути в бесстыковой должна производится по проекту разработанному специализированной организацией или дистанцией пути и утвержденной в службе пути. На этот участок должна разрабатыватся паспорт-карта.

При электроконтактной и алюминотермитной сварках разрешается производить работы при температуре рельсовых плетей выше их температуры закрепления не более чем на 10 о С. После завершения сварки и остывания сваренных стыков на длине плети, включающей участок производства работ (l_у.п.р.) и примыкающие к нему с обеих сторон участки плетей, равные по l_у.п.р. должна быть выполнена регулировка напряжений.

В рассмотренных случаях температуру закрепления плети на участке регулировки принимают ниже температуры рельсов в момент производства работ не более, чем на 5 о С.

Если температура рельсовой плети при сварке ниже оптимальной температуры закрепления (t_опт-5 о С), то восстановление температуры закрепления плети на участке производства работ должно проводиться в соответствии с требованиями Приложения 4.

По окончанию сварки и закреплению плетей должна быть проведена ультрозвуковая дефектоскопия сварных стыков.

3.3.5 Перед удлинением коротких эксплуатируемых плетей все дефектные места должны быть вырезаны и восстановлены, как и места временного восстановления плетей, сваркой.

Если температура одной или обеих свариваемых плетей ниже или выше оптимальной температуры более чем на 5 о С, то перед сваркой плети должны быть введены в оптимальную температуру закрепления. Разность температур закрепления соседних свариваемых плетей и длинных плетей, сваренных из 3-х и более коротких плетей не должна превышать значений, приведенных в п.3.4.3 настоящей Инструкции.

При сварке эксплуатируемых плетей рельсы уравнительного пролета необходимо заменять рельсовой вставкой, сваренной из рельсов с близким к плетям износом ±1 мм и пропущенным тоннажом, не превышающим более чем на 100 млн. тонн брутто тоннаж эксплуатирующихся плетей, и в годах производства не должна быть старше 10 лет.

3.3.6 Стыки на рельсах, сваренные в условиях линии электроконтактной сваркой или алюминотермитной сваркой методом промежуточного литья, должны быть отмечены светлой несмываемой краской путем нанесения двух полос шириной 20 мм на шейку рельса внутри колеи на расстоянии 100 мм с обеих сторон стыка.

При установке предохранительных накладок на стык рельсов, сваренный алюминотермитным способом, полосы наносятся на рельс и дублируются на предохранительных накладках.

На главных и станционных путях со скоростями движения поездов менее 40 км/ч предохранительные накладки на стыке, сваренном алюминотермитным способом, не устанавливаются.

Учет стыков, сваренных электроконтактной сваркой в условиях рельсосварочных предприятий и в условиях железнодорожных линий, ведется в Книге учета сварных стыков с присвоением номера каждому сварному стыку в соответствии с Положением по учету и маркировке рельсовых сварных стыков в дистанции пути.

Около каждого стыка, сваренного алюминотермитным способом, на расстоянии не менее 500 мм и не более 1500 мм от его оси по ходу движения поездов наносят в порядке возрастания его номер, который также записывается в Журнал учета стыков, сваренных в дистанции пути АЛТС (Приложение 5 настоящей Инструкции).

Дата сварки, температура рельсов при сварке их ПРСМ или АЛТС, номера сварных стыков должны быть зафиксированы в Журналах учета службы и температурного режима рельсовых плетей и Паспорт-картах.

Книга учета стыков, сваренных электроконтактной сваркой и Журнал учета стыков, сваренных АЛТС, хранятся в цехе дефектоскопии дистанции пути.

3.3.7 После укладки и ввода плетей в оптимальную температуру закрепления, до сдачи отремонтированного участка бесстыкового пути, работниками путевых машинных станций и дистанций пути совместно должно быть проведено обследование бесстыкового пути с проверкой крутящих моментов затяжки гаек клеммных, закладных, стыковых болтов, шурупов, сил прижатия рельсов к основанию клеммами анкерных скреплений, положения прокладок-амортизаторов, возможных подвижек плетей, соответствия требуемым нормам состояния балластной призмы, соответствия нормам стыковых зазоров в уравнительных стыках и проведены работы по устранению обнаруженных неисправностей.

3.3.8 В течение 10 дней с момента укладки, ввода плетей в оптимальную температуру закрепления и устранений всех отступлений от норм укладки и содержания бесстыкового пути на путях 1 и 2 классов высокоскоростных и скоростных линий («В», «С») должна быть выполнена шлифовка вновь уложенных рельсовых плетей и рельсов уравнительных пролетов.

На путях 1 и 2 классов особогрузонапряженных линий и линий с тяжеловесным грузовым движением («О», «Т») шлифовка новых рельсовых плетей и уравнительных рельсов выполняется при наработке до 10 млн.т брутто. На остальных участках, после укладки плетей из новых и старогодных рельсов, шлифовка производится при необходимости, а именно, при максимальных пороговых значениях глубин неровностей, превышение которых требует ограничения скорости движения поездов, определяемых по Техническим указаниям по шлифованию рельсов. Шлифовка производится проходом не менее 3-х раз рельсошлифовального поезда типа RR48.

Последующие шлифования рельсов на участке бесстыкового пути производятся в соответствии с требованиями Технических указаний по шлифованию рельсов.

Папиллярные узоры пальцев рук - маркер спортивных способностей: дерматоглифические признаки формируются на 3-5 месяце беременности, не изменяются в течение жизни.

Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.

© cyberpedia.su 2017-2020 - Не является автором материалов. Исключительное право сохранено за автором текста.
Если вы не хотите, чтобы данный материал был у нас на сайте, перейдите по ссылке: Нарушение авторских прав. Мы поможем в написании вашей работы!

Читайте также: