Для чего на тормозных колодках металлические усики

Обновлено: 21.09.2024

Однажды жмете вы на тормоз, и что-то начинает скрипеть… Ну вот, опять пора менять колодки, а то и диски. В магазине и в сервисах выбор большой, но при покупке надо помнить некоторые правила.

Мастер говорит — я меняю. Что-то не так в подходе?

Экспресс-проверку тормозов логично делать при каждой замене резины: колеса сняты, суппорт доступен. К тому же некоторые шиномонтажные станции предлагают услуги по диагностике тормозов и замене колодок.

Сколько езжу — все колодки одинаково тормозят. Разница же только в цене?…

Цена, безусловно, важна. Но надо помнить, что, к сожалению, хорошие колодки дешевыми не будут. А все потому, что у высококачественных фирменных колодок для легковых автомобилей коэффициент трения лежит в диапазоне 0,35–0,45 и остается стабильным при росте температуры (а при интенсивном торможении колодки нагреваются очень сильно). Колодки, поставляемые в запчасти, должны по характеристикам отличаться от конвейерных не более чем на ±15%. Так сказано в Правилах ЕЭК ООН №90, которые производители колодок обязаны выполнять.

Так в чем проблема дешевых колодок-то?

Прежде всего, коэффициент трения у колодок может быть изначально ниже требуемого. Или с ростом температуры фрикционной смеси он будет резко падать: пару раз порезче нажали на педаль тормоза, а на третий раз разогретые колодки «поплыли» — машина не замедляется, хотя вы жмете на педаль так, что пол прогибается.

Стою в магазине, смотрю на пять коробок разных брендов. Как быстро отличить хорошие колодки?

Задайте себе или продавцу вопрос: поставляет ли этот производитель свои колодки на конвейер какого-либо автозавода? Если да, то такой запчасти можно доверять больше, чем той, которая на конвейер не идет. Ведь если продукции доверяет автопроизводитель (а у него возможностей протестировать товар гораздо больше), то уж вы можете не сомневаться — колодки от поставщика «оригинала» на конвейер не разочаруют.

Может, мне вперед поставить получше, а назад — как получится?

Передние и задние тормозные механизмы должны правильно взаимодействовать, то есть иметь согласованные фрикционные характеристики. И неважно, какие тормозные механизмы стоят сзади — дисковые или барабанные. Кстати, задних барабанных тормозов у нас немало — ими оснащены «Лады», бюджетные «корейцы», автомобили из Поднебесной и другие. Добросовестный производитель колодок учтет согласованность передних и задних тормозных механизмов. Поэтому рекомендуется приобретать для обеих осей колодки одной и той же марки.

Просто к сведению — колодки, они из чего?

У каждого производителя — своя рецептура фрикционной смеси. Именно она обеспечивает требуемые характеристики колодок и, в конечном счете, нашу безопасность. Рецептура смеси для фрикционной накладки включает 10, 15, иногда и более ингредиентов: армирующие компоненты для упрочнения накладки, ингредиенты для повышения износостойкости, наполнители для обеспечения нужного коэффициента трения и обеспечения его стабильности и многое другое.

Сегодня производители применяют три вида фрикционных композиций:

полуметаллические (Semi Metallic);
с низким содержанием стали (Low Steel);
органические NAO (Non-Asbestos Organic).

Semi Metallic . От 40 до 65% объема этой фрикционной смеси составляют стальные волокна. Получают их так: берут стальную проволоку и на специальном станке счесывают тончайшие полоски. Затем их рубят и вводят в композицию. Обратите внимание: это не просто стружка, а высокотехнологичный продукт.

Semi Metallic термостойкие, с хорошо армированной матрицей. Они обеспечивают требуемые эксплуатационные характеристики и прекрасно отводят тепло. А плохи они шумностью при высоких скоростях и агрессивностью к тормозному диску. Да и теплопроводность выходит боком: при нагреве до 500–700° C возможно закипание тормозной жидкости.

Low Steel . Со временем производители стали отказываться от полуметаллических рецептур в пользу Low Steel — малометаллических композиций. Они тоже содержат стальные волокна, но в меньших количествах — от 15 до 30%. Разумеется, рецептура усложнилась. Задачи эффективности торможения, стабильности коэффициента трения, восстанавливаемости после нагрева и т.д. теперь решали другие ингредиенты — в частности, комбинации минеральных волокон. Они уменьшили шумность, повысили средний коэффициент трения и его температурная и скоростная стабильность, стабилизировали отвод тепла, улучшили восстанавливаемость после нагрева, термомеханическую стойкость и другие качества.

Пример современных колодок Low Steel для европейских автомобилей — изделия марки Textar. В частности , они прекрасно подходят для автобанов , где скорость не ограничена , но необходимость экстренного торможения сохраняется — мало ли что бывает .

NAO —материалы. Пожалуй, это самые интересные и перспективные композиции. Главное отличие — в них нет стального волокна. Вообще! Все делают другие ингредиенты — керамика и комбинации различных волокон. Тоже, разумеется, засекреченные каждым производителем.

Родина колодок NAO — Япония. Японцы поставляли на североамериканский рынок огромные партии автомобилей. А для рынка США приходится учитывать довольно жесткие требования клиентов к чистоте колесных дисков. Поэтому рецептуры NAO и Semi Metallic там востребованы, а Low Steel хоть и применяют, но не жалуют — они больше пылят, образуя характерный черный налет на суппорте и колесе. А вот NAO ведут себя иначе — «черной пыли» от них нет.

Японцы и американцы ценили при торможении комфорт и чистоту, а европейцы — больше эффективность. Поэтому, например, для автомобилей Ford европейской сборки в тормозных колодках применяли Low Steel, а для таких же машин в Америке — NAO. Композиции NAO, обеспечивая плавность, несколько уступали по эффективности композициям Low Steel, но, тем не менее, полностью отвечали требованиям производителей автомобилей — и это главное. Сегодня лидирующим брендом в этих технологиях является Nisshinbo.

Специалисты прочат колодкам из NAO-композиций большое будущее. Они обеспечивают бережное отношение к тормозному диску и демонстрируют меньшую склонность к шуму и вибрации.

Все стало ясно, кроме одного — что брать-то?

Если вы любите резко стартовать, стремительно входить в повороты, тормозить с визгом — ваша рецептура Low Steel. Но помните: при высоком коэффициенте трения колодок придется аккуратнее обращаться с педалью тормоза — по крайней мере, пока не привыкнете к тому, как они замедляют машину. Если же вы предпочитаете спокойное движение с предсказуемым, мягким и бесшумным торможением — ваши колодки NAO.

29. О датчиках износа (скрипунах) передних тормозных колодок

В конструкции передних суппортов датчики износа колодок (далее "скрипуны") выполняют следующие функции:
1. механический звуковой индикатор износа колодки;
2. визуальный индикатор степени износа пары "колодка + диск";
3. отвод верхней части тормозной колодки от тормозного диска — для этой цели на верхних упорных пластинах выполнены пружинные усики, за которые зацепляются скрипуны при монтаже колодок.
Поэтому по задумке инженеров надо использовать все 4 колодки со скрипунами (на каждой колодке по скрипуну). Однако некоторые производители тормозных колодок имеют на этот счет свое собственное альтернативное мнение:

Что делать если на руках каким-то образом оказался "неполноценный" комплект колодок? ("босяцкий подгон", невнимательность при заказе или желание сэкономить). Путей решения много:

Особенности: лень обыкновенная.
Действия: ничего не делать. Эксплуатировать "как есть" и не забивать себе голову. Однако стоит почаще поглядывать за остаточной толщиной фрикционов.

>>> Способ №2
Особенности: на "некомплектных" колодках выполнены "пупыри" для возможности монтажа скрипунов.

Действия: со старых колодок с помощью болгарочки демонтировать скрипуны и наклепать на новые колодки. При монтаже скрипуна оберегайте фрикцион от ударов!

>>> Способ №3
Особенности: на некомплектных колодках отсутствуют пупыри, но выполнены отверстия диаметром 2мм и глубиной 10мм в стальной основе колодки для возможности монтажа нештатной разжимной пружинки.

Действия: колодки со скрипунами монтируем на правую сторону (там износ чуть более интенсивен), а для левой стороны приобретаем разжимную пружинку:

>>> Способ №4
Особенности: на некомплектных колодках отсутствуют пупыри для монтажа скрипунов, однако имеется желание сделать все по Фэн-Шую, т.е. максимально приближенно к оригиналу. Этот комплект БУ колодок Advics SN559P мне достался просто так, я его не покупал. На фрезерном станке вывел фрикционы на плоскость и добавил недостающую пару скрипунов.
Действия:

Этап6. Колодки вместе с влажными тампонами заворачиваем в пакет и кладем на ночь на печку (на батарею) для ускорения процесса коррозии металла

>>> Способ №5
Особенности: на верхних упорных пластинах отсутствуют разжимные усики.
Действия: монтируем колодки с установкой верхних нештатных пружинок, при необходимости делаем в колодках недостающие отверстия. Но лучше заменить упорные пластины (продаются комплектом).

Собственно для чего все это делалось:

Скрипун-индикатор на малоизношенной колодке. По фото видно, что толщина фрикциона не менее 8+2=10мм. Т.е. примерно оценить степень износа передней наружной колодки можно и без снятия колеса

Положение скрипуна, когда фрикционная накладка почти изношена (остаток от 2 до 4мм). Стоит заметить, что скрипун — это не средство измерения, а всего лишь индикатор. Пружинный усик под скрипун не заправлен — так делать не надо

Благодарю за внимание.
Конструктивная критика приветствуется.

UPD: при эксплуатации со штампованными дисками есть шанс, что незаправленный пружинный усик верхней упорной пластины будет задевать за колесный диск со всеми вытекающими последствиями.

как правильно должны стоять колодки.

Всем привет, не буду писать лишних слов что да как, сразу к делу, как правильно должны стоять колодки этими железными усиками что на фото внутри или снаружи суппорта, усиком вверх или вниз.

И сразу второй вопрос где должны стоять эти штуки которые стоят в скобе суппорта, вверху или внизу, просто они тоже разные 2 с какими то пластинками 2 без

Всем привет, не буду писать лишних слов что да как, сразу к делу, как правильно должны стоять колодки этими железными усиками что на фото внутри или снаружи суппорта, усиком вверх или вниз.

И сразу второй вопрос где должны стоять эти штуки которые стоят в скобе суппорта, вверху или внизу, просто они тоже разные 2 с какими то пластинками 2 без

Внутренняя колодка с пискуном, наружняя - без.

пискуном в арку колодки вставляются, то есть дальняя колодка будет пищать, это сделано потому что дальнюю колодку трудно "уследить" визуально.

у скобочек коротенькие нижние длиненькие верхние, колодка вставлется в нижнюю, в верхнюю заводится край.

пискуном в арку колодки вставляются, то есть дальняя колодка будет пищать, это сделано потому что дальнюю колодку трудно "уследить" визуально.

у скобочек коротенькие нижние длиненькие верхние, колодка вставлется в нижнюю, в верхнюю заводится край.

Да не в этом вопрос был! ))))
Понятно, что изнутри. С какой стороны колодки он должен быть? - Колодка должна быть установлена "пискуном" таким образом, чтобы диск, вращаясь, "прижимал" его к колодке (к железке) когда она износится а не отводил от неё. Иначе звука (писка) практически не будет.

Конечно спасибо тем кто хоть что то написал по теме, но с проблемой уже справился, зашёл на сто там обьяснили : что все проще чем кажется, "что эти так называемые пискуны нужны для того ,что когда кончается колодка они начинают пищать, и ставятся они с внутренней стороны и чаще всего сверху,короче вообще бесполезные штуки, с наружней стороны ставится обычная,
вот только про эти скобки я так и не понял, сказали что они должны стоять каждая на своем месте, типа если они стоят сверху на низ их не поставить, я ставил и вверх и вниз те что с пластинкой и разницы вообще никакой не заметил, в итоге поставил с пластинками в низ и всё нормально как три дня, может кто то всё же пояснит, что да как да почему.

Что ж тебя такого умного в детсве не украли? Если не знаешь или не можешь помоч лучше бы промолчал. И речь не идет о какой то не опытности,просто до этого была H-crv и когда менял колодки там не было никаких Пискунов, а тут разбирая колесо увидел что на правом колесе стоят две колодки с пискунами, на левом вообще без них, (прошлый хозяин так поставил), а я не видел ни разу этих Пискунов и не знал что это за такое чудо))) вот и всё

Для чего выступы на задних тормозных колодках

Заметил на задних тормозных колодках выступы, функционального назначения их я так и не понял, вобщем спилил их. Но для чего то они всётаки нужны и нужны ли вообще?

_________________
по этой ссылке можно найти: темы, мануал и другие вопросы Вас интересующие
КРАТКОЕ ОГЛАВЛЕНИЕ ФОРУМА. СПИСОК ОСНОВНЫХ ТЕМ

нет. на пальцах не объяснишь - в мануале чертеж есть - выдвигается он сдвигом, а вот обратно заворачивается. будет ли он крутится сам по себе без этих выступов - я х.з. но судя по тому что их сделали. опасность такая есть

Поршень крутится при активации ручного привода.
При нажатии на педаль тормоза он просто выдвигается.

При отстутствии этого выступа потенциально вы можете ручником "защелкнуть" колодку, но реально:
а) усилие при этом на тросике будет ооооочень большим,
б) по ржавчине колодки вряд ли провернется поршень, легче будет смазанному тормозной жидкостью механизму внутри провернуться.

Я бы сразу заменил колодки - это тормозная система, но с такими колодками вполне машина будет тормозить (самое плохое - это не будет растормаживаться)

Как видно на фотографии этот выступ у меня на половину стёрт, поэтому я думаю своей фунуции он уже не выполнял. Задние суппорта я перебирал, в том числе и привод ручника в них, устроены они так что при использовании ручника поршень совершенно не крутится, а просто выдвигается. Выкручиваться они должны только по мере износа колодок. Пробовал крутить колёса сразу после нажатия но тормоз, растормаживаются при этом сразу после того как отпустиш педаль. Вобщем пока никаких негативных моментов от их удаления не замечено.

Единственное что беспокоит так это то что при понижении температуры ниже ноля, ручник перестаёт работать, его просто невозможно вытянуть, если же оставить на ручнике, а потом подморозит то задние колёса так и остаются зажатыми, тросы ручника новые, суппорта перебраны, поршни в них новые, тормозная жидкость соответственно тоже, и вот почему так происходит для меня загадка

Даже наполовину стертый штифт все равно выполнял свою функцию по удерживанию поршня от проворота. Также от выполнял функцию перекоса тормозной колодки и, в меньшей степени, поршня

Внутренний механизм автоподвода ручника работает, когда поршень НЕ крутится. Если вращается поршень, то внутренние резьбы, грубо - "гайка с болтом", не вращаются относительно друг друга, т.е. гайка на болт не наворачивается. Но в Вашем случае все равно удержание было (т.е. "болт" держали, а "гайку" наворачивали), иначе бы на фото были следы от проворачивания поршня (хоть какие-то).

Гидропривод поршня работает просто - толкает и всё, те "гайка и болт внутри" в этом процессе не участвуют (они ограничивают только возврат поршня).

Насчет ручника - думаю, что проблема механическая+лед (который мог УЖЕ повредить игольчатый подшипник внутри поворотного механизма, из плохого). Повортный механизм с подшипником игольчатым, если не смазан, а тем более в нем вода (тормозная жидкость туда не попадает) вполне может остановить лед (замерзающий, например, внутри этой полости с подшипником). Это если искать сложную причину и не разбираться в тросиках.
Решением против льда в этом случае (без разбора тормозного цилиндра туда не влезть) - попробовать шприцом с иглой через пыльник привода ручного тормоза впрыснуть тормозную жидкость, она впитает воду. Опять - это если придумывать хоть что-то.

Простая причина - пружина привода ручного тормоза тоже может примерзнуть, если на ней мокрый песок замерз. Места там достаточно, а смерзшийся песок экскаватор останавливает легко. Тут горячей водой и кисточкой побольше убрать того, за что можно приморозить

Про примерзающие пальцы я не говорю, это вообще само собой - если они примерзают из-за наличия влаги и/или отсутствия смазки или загустевшая смазка чрезмерно изолирует объем (вязкость сильно выросла при минусе - пальцы не работают, т.к. "засосаны" насмерть, а в тепле - вязкость меньше, достаточно меньше, чтобы не создавать проблем и думать об этом перед морозом, т.к. "все там проверено"). НАЧНИТЕ С ЭТОГО.

Последний раз редактировалось gostandart 12 дек 2012 23:06, всего редактировалось 1 раз.

Как и говорил суппорта я перебирал полностью, в том числе и игольчатый подшипник разбирал и смазывал, новые тросики ручника, все шланги и тормозные трубки, всё это было сделано две недели назад, естественно грязи и воды быть не может.
Что бы уж не думалось закажу тогда новые тормозные колодки.

если разбирал - как же не сообразил для чего выступы впрочем. бывает. проще и правда поменять колодки. или в эти тыкнуть электродом пару раз.

Тогда больше не могу представить, чем намерзание льда между колодками и тормозным диском.

Понятно, когда прижатые колодки примерзают и ручник не отпускает их: колодки держит лед. Но вот чтобы лед не давал ПРИЖАТЬ колодки. Такого не видел, но представить могу. Зазор приемлемый, когда пластины-пружины, разводящие колодки отодвинули их от диска?

Сейчас у Вас колодки из-за штифта, вызвавшего их неравномерное изнашивание (снизу колодка изношена больше), прижимаются к диску неравномерно при нынешней правильной установке (ну или со сточенным штифтом). Т.е. малая часть колодки сверху отводится пружинами на меньшее расстояние, чем нижняя часть и примерзает даже в якобы отведенном положении.

Полагаю, что при свободном вращении колеса Вы слышите некоторое пошаркивание из-за того, что колодка не отведена полностью по всей площади поверхности. Тогда действительно проблема может уйти после замены колодок и ПРАВИЛЬНОЙ установки.

Часовой пояс: UTC + 3 часа

Кто сейчас на конференции

Почему нельзя выкидывать "лишние" железки при смене колодок

Тормозные колодки – один из наиболее часто заменяемых расходников на любом автомобиле. Сменить их под силу каждому. Однако даже не каждый сервис выполняет простейшую процедуру правильно. В этом деле важна каждая мелочь. Объясняем, почему.

Любой водитель во время эксплуатации машины хотя бы раз, но сталкивался со всевозможными скрипами, повизгиваниями или даже бряцаньем от тормозов. К этим явлениям приводят самые разные факторы, и далеко не всегда – низкое качество колодок или загрязнение тормозных машинок. Обычно странные шумы – всего лишь следствие неграмотного обслуживания и применения неправильных смазочных материалов.

Разумеется, отрицать присутствия на рынке запасных частей некачественных колодок мы не станем – дешёвая контрафактная продукция была, есть и будет. Некоторые колодки действительно работают с отвратительным визгом именно из-за состава фрикционных накладок. И всё же, обычно такое явление возникает совсем по другой причине – колодки плохо прижимаются к тормозным дискам или неохотно от них отходят.

Для того, чтобы понять, почему это происходит, нужно внимательно рассмотреть дисковые тормозные механизмы. На всех современных легковых автомобилях (за редким исключением) они имеют примерно одинаковую конструкцию. Это однопоршневой суппорт с плавающей скобой. Работает механизм до безобразия просто: при нажатии на педаль тормозная жидкость надавливает на цилиндр, тот, в свою очередь, нажимает на внутреннюю колодку, которая закусывает тормозной диск; с внешней стороны колодку поджимает к диску плавающая скоба суппорта.

Теперь внимательно посмотрите на саму скобу: в ней есть специальные пазы, по которым перемещаются колодки – поджимаются к диску и отъезжают от него. С завода на эти места устанавливаются специальные сменные пластины хитрой формы – копеечные детали, выполненные из жести с антикоррозионным покрытием или из более дорогой нержавейки. Как раз эти элементы и предназначены для обеспечения идеальной и тихой работы тормозных машинок.

Жестянки (они же направляющие) выполняют сразу две важные функции. Будучи установленными на скобе, они фактически выступают в роли подшипника для колодок – перемещение становится гораздо более лёгким, особенно если пары трения смазаны специальным лубрикантом. Одновременно данные пластинки увеличивают площадь давления от колодки на щеку скобы во время торможения. Это позволяет существенно продлить жизнь самой скобе и избежать образования "натоптышей" на её поверхности.

Всё бы хорошо, вот только срок службы направляющих пластин недолог, а новые комплекты тормозных колодок частенько продаются без этих маленьких, но очень важных для правильной работы суппорта элементов. Докупать их отдельно многие автовладельцы, да и профильные сервисы не хотят или сознательно забывают. Результат – быстрый износ и загрязнение скоб, ухудшение подвижности механизвов, и, нередко, - те самые ненавистные скрипы и грохот от тормозных машинок.

Ещё один не менее смешной и дешёвый, но крайне важный элемент, о котором принято забывать, - противовибрационные пластины. Эти детали находятся с нерабочей, тыльной стороны колодок, и многими автолюбителями и сервисами просто-напросто игнорируются.

На автомобилях с грамотно спроектированными тормозными системами прибегать к лишним телодвижениям и закупкам просто не приходится: противовибрационные (или противоскрипные) пластины намертво приделаны к самим колодкам – достаточно просто купить новый комплект и установить его, при необходимости смазав места касания поршня и скобы тыльной стороны колодок.

Но есть нюанс – на дешёвых, неоригинальных колодках никаких пластин может и не быть. В этом случае автолюбителю или сервисмену придётся "приколхозить" уже бывшую в употреблении деталь или же просто о ней забыть.

Противоскрипные пластины нужны для того, чтобы поглощать паразитные вибрации, возникающие при торможении. Они же помогают колодкам более равномерно передавать на диск тормозное усилие при нажатии на педаль тормоза. Отсутствие паразитных вибрация – один из залогов бесшумной работы тормозов.

Читайте также: