Что осуществляется при сплошной замене рельсов и металлических частей стрелочных переводов каскор
Обновлено: 20.09.2024
2. замена негодных и дефектных рельсов, шпал, скреплений и т.д.
3. реконструкция плана и профиля пути, требующая досыпки земляного полотна и переноса более 5% от контактной сети
4. капитальный ремонт
5. реконструкция профиля горок
Укажите проценты снижения нормативных сроков ремонтов пути:
1. при щебне из слабых пород ….%
2. при толщине щебня под железобетонными шпала 30 см …%
3. при невыполнении работ по шлифовке рельсов на путях 1,2 и 3-го классов между УК – на …%
4. суммарные уменьшения нормативных сроков при совпадении указанных факторов не более . %
Ответы: 1-20%, 2-15%, 3-20%, 4-30%.
Укажите в перечисленных основные критерии назначения УК на путях 1-го класса:
1. негодных шпал -15%
2. суммарный одиночный выход рельсов в дефектные за срок службы – 4шт/км и более
3. наличие пучин высотой до 25мм протяжением более 10% на 1км
4. ширина обочины земляного полотна – 40см
5. пропущенный тоннаж 100% нормативного
Укажите численные значения дополнительных критериев выбора участков пути 3-го класса, подлежащих капитальному ремонту:
1. негодные скрепления…%
2. негодные деревянные шпала - …%
3. число шпал с выплесками - …%
Ответы: 1-25%, 2 – 20%, 3 – 6%
Укажите номера основных и дополнительных критериев назначения СР:
1. количество негодных шпал >10%
2. количество шпал с выплесками >3%
3. количество негодных скреплений >12%
4. загрязненность щебня >30%
Ответы:2 и 4 – основные критерии, 1и 2 -дополнительные.
Укажите в перечисленных основные критерии назначения подъемочного ремонта:
1. шпалы с выплесками >2%
2. предельные значения стыковых зазоров 22мм
3. количество отступлений рельсовой колеи II степени более 25 шт/км
4. загрязненность щебня менее 30 % по массе
5. негодные скрепления >10%
Укажите дополнительные критерии Пр
1. Загрязненность щебня
2. Негодные шпалы
3. Шпалы с выплесками
4. Негодные скрепления
5. Количество отступлений рельсовой колеи
Главная задача капитального ремонта
1. Обновление конструкции ВСП
2. Замена рельсов
4. Очистка балласта
Главные задачи усиленного капитального ремонта на линиях I и II класса.
1. Обновление конструкции ВСП и повышение несущей способности балластной призмы и ОПЗП
2. Глубокая очистка балласта
Главные задачи среднего ремонта
1. Обеспечение требуемых размеров и повышения несущей способности балластной призмы и ОПЗП
2. Повышение несущей способности балластной призмы
3. Достижение нормативных значений балластной призмы
4. Повышение дренирующих свойств балластной призмы
5. Замена промежуточных рельсовых скреплений
Главные задачи усиленного СР
1. Повышение несущей способности и дренирующих свойств балластной призмы и ОПЗП
2. Глубокая очистка
3. Замена деформированных скреплений
4. Замена негодных шпал
Главная задача подъемочного ремонта
1. Восстановление равноупругости подшпального основания
2. Очистка балласта
3. Выправка пути
Главная задача ППВ ж.д. пути
1. Восстановление равноупругости подшпального основания, уменьшение неравномерости отступлений в плане и профиле пути
2. Замена негодных шпал
3. Замена дефектных скреплений
4. Выправка пути
В каких условиях межремонтные нормы уменьшаются по сравнению с нормативными
1. Загрязненность балласта и удаленность мест погрузки сыпучих грузов
2. Износ рельсов
3. Один выход рельсов
4. Один выход шпал
Какими методами можно выполнить путевые работы
Основные положения технологии комплексной механизации и автоматизации путевых работ, определение рациональной продолжительности «окна».
На основании чего разрабатывается проект по реконструкции ВСП
1. Реконструкция ВСП
4. Задания службы пути
Кем разрабатывается проект по реконструкции ВСП
1. Проектно-изыскательской организацией, имеющей лицензию
Что дает право проектно-изыскательной организации разрабатывать проект ВСП
2. Задание службы пути
3. Договора на производство работ
Основные инструктивные материалы по реконструкции ВСП
1. Проект должен соответствовать нормативно-соответствующему классу по ЦПТ – 53
2. Инструкции о порядке обращения ЦП 910
3. Инструкции по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств подвижного состава и организации движения на участках скоростного движения
Что является основанием для выполнения работ по реконструкции ВСП
1. Договор на составление проектно-сметной документации ( ПСД)
3. Технические условия
Что входит в состав проекта по реконструкции ВСП (назовите составляющие части проекта по реконструкции ВСП)
Приложение 1. Путевое хозяйство
1. При технической эксплуатации все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение и искусственные сооружения) должны обеспечивать по прочности, устойчивости и состоянию безопасное и плавное движение поездов со скоростями, установленными на данном участке.
Ремонт и планово-предупредительная выправка железнодорожного пути устанавливаются Правилами назначения и проведения ремонтов и планово-предупредительной выправки железнодорожного пути (приложение № 1 к Технической эксплуатации сооружений и устройств путевого хозяйства).
2. Размещение и техническое оснащение обслуживающих подразделений путевого хозяйства владельца инфраструктуры и владельца железнодорожных путей необщего пользования должны обеспечивать выполнение работ по текущему содержанию и ремонту железнодорожного пути, сооружений и устройств для выполнения заданных размеров движения поездов с установленными скоростями.
Текущее содержание железнодорожного пути должно осуществляться круглогодично и на всем протяжении железнодорожного пути, включая участки, находящиеся в ремонте.
3. Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю железнодорожной линии.
4. Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты должны располагаться на горизонтальной площадке. В отдельных случаях допускается расположение их на уклонах не круче 0,0015, а в трудных топографических условиях проектирования (далее — трудные условия) — не круче 0,0025.
В особо трудных топографических условиях проектирования (далее — особо трудные условия) на разъездах и обгонных пунктах всех типов, на промежуточных железнодорожных станциях продольного или полупродольного типов, на которых не предусматриваются маневры и отцепки локомотива или вагонов от состава и разъединение соединенных поездов, допускаются уклоны круче 0,0025 в пределах станционной площадки. Допускаются также в особо трудных условиях уклоны круче 0,0025 при удлинении приемо-отправочных железнодорожных путей на существующих железнодорожных станциях, при условии принятия мер против самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива), но не круче 0,010 в обоих случаях.
Допускается до проведения реконструкции раздельных пунктов на железнодорожных путях необщего пользования сохранять существующие уклоны, но не круче 0,010, с принятием мер по предупреждению самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива).
5. Для предотвращения самопроизвольного ухода вагонов или составов (без локомотива) за пределы полезной длины путей на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль вновь построенных и реконструированных приемо-отправочных железнодорожных путей, на которых предусматриваются отцепка локомотивов от вагонов и производство маневровых операций, проектируется вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.
В необходимых случаях для предупреждения самопроизвольного ухода вагонов на другие железнодорожные пути и маршруты приема, следования и отправления поездов должно предусматриваться, соответственно, устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков, сбрасывающих остряков, сбрасывающих стрелок, применение стационарных устройств для закрепления вагонов, которые должны соответствовать требованиям настоящих Правил, в том числе в отношении включения этих устройств в электрическую централизацию для контроля их положения.
Во всех случаях на железнодорожных станциях, разъездах и обгонных пунктах на уклонах должны быть обеспечены условия трогания с места поездов в пределах установленной нормы массы и условия удержания поездов вспомогательными тормозами локомотивов.
6. Железнодорожные станции, разъезды и обгонные пункты, а также отдельные парки и вытяжные железнодорожные пути должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещение их на кривых радиусом не менее 1500 м. В особо трудных условиях допускается уменьшение радиуса кривой до 600 м, а в горных условиях — до 500 м.
Кроме того, на железнодорожных путях необщего пользования допускается:
в трудных условиях размещение раздельных пунктов, отдельных парков и вытяжных железнодорожных путей на кривых радиусом не менее 500 м, а в особо трудных условиях — размещение раздельных пунктов, на которых не производится маневровая работа, на обратных кривых радиусом не менее 500 м;
сохранение в эксплуатации на раздельных пунктах парковых железнодорожных путей (не более 5) и вытяжных железнодорожных путей на кривых меньшего радиуса, но не менее предусмотренного нормами и правилами.
7. Организация работ по инструментальной проверке плана и профиля железнодорожных путей, изготовлению соответствующей технической документации, а также составлению масштабных и схематических планов железнодорожных станций осуществляется, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Подразделения путевого хозяйства владельца инфраструктуры, владельца железнодорожного пути необщего пользования должны иметь:
техническую документацию на обслуживаемые сооружения и устройства, а также нормы и правила;
масштабные и схематические планы железнодорожных станций, продольные профили всех главных и станционных железнодорожных путей и сортировочных горок, а подразделения владельца инфраструктуры и тех железнодорожных путей необщего пользования, где обращаются его локомотивы.
План и профиль главных и станционных железнодорожных путей подвергаются периодической инструментальной проверке в соответствии с требованиями настоящего пункта.
Продольные профили сортировочных горок, подгорочных и профилированных вытяжных железнодорожных путей на сортировочных, участковых, промежуточных и грузовых железнодорожных станциях, железнодорожных путей для скатывания вагонов с вагоноопрокидывателей проверяются не реже одного раза в три года, на остальном протяжении станционных железнодорожных путей всех железнодорожных станций и путей необщего пользования профиль проверяется не реже одного раза в десять лет. Продольный профиль главных железнодорожных путей на железнодорожных станциях и перегонах проверяется в период проведения реконструкции, капитального и среднего ремонта железнодорожных путей. По результатам проверок устанавливаются конкретные сроки производства работ по выправке профилей. Участки железнодорожного пути, на которых производятся работы, вызывающие изменение плана и профиля, проверяются после их окончания с представлением, соответственно, владельцу инфраструктуры, владельцу железнодорожных путей необщего пользования соответствующей документации.
При возведении на территории железнодорожных станций новых объектов, расширении или переносе существующих юридическое лицо (индивидуальный предприниматель), выполняющее такие работы, передает, соответственно, владельцу инфраструктуры, владельцу железнодорожных путей необщего пользования исполнительную документацию, определяющую привязку объекта к существующему развитию железнодорожной станции (отдельных объектов).
8. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках железнодорожного пути общего и необщего пользования должна соответствовать верхнему строению железнодорожного пути. На существующих железнодорожных линиях до их реконструкции допускается ширина земляного полотна на однопутных железнодорожных линиях — не менее 5,5 м, двухпутных — не менее 9,6 м, а в скальных и дренирующих грунтах — на однопутных железнодорожных линиях — не менее 5,0 м, двухпутных — не менее 9,1 м. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны железнодорожного пути.
На железнодорожных путях необщего пользования:
расстояние от оси железнодорожного пути до бровки отвала определяется в зависимости от высоты отвала, рода отвальных грунтов, типа и рода используемого железнодорожного подвижного состава и устанавливается владельцем железнодорожного пути необщего пользования;
расстояние от подошвы развала до оси ближайшего железнодорожного пути определяется в зависимости от высоты откоса и категории грунта и должно быть не менее 2,5 м;
расстояние от оси бровки уступа до оси железнодорожного пути при обработке уступов экскаваторами с верхней погрузкой должно быть не менее 2,5 м.
На кривых участках железнодорожного пути общего и необщего пользования радиусом менее 2000 м земляное полотно должно соответствовать нормам и правилам.
Для вновь строящихся железнодорожных линий и вторых железнодорожных путей, а также реконструируемых железнодорожных линий ширина земляного полотна поверху и параметры балластной призмы должны соответствовать требованиям норм и правил.
Бровка земляного полотна железнодорожного пути в местах разлива вод должна быть не менее чем на 0,5 м выше максимальной высоты наката волны при сильных ветрах.
Ширина плеча балластной призмы должна быть не менее 25 см для участков бесстыкового железнодорожного пути и 20 см — для участков звеньевого железнодорожного пути. При отступлениях от нормативной ширины балластной призмы на протяжении более 10 м на звеньевом железнодорожном пути в кривых со стороны наружной нити и на бесстыковом железнодорожном пути в прямых и кривых должны обеспечиваться меры безопасности движения поездов в зависимости от величин отступлений и температур воздуха.
Скорость движения поездов не должна превышать 60 км/ч:
— для звеньевого железнодорожного пути при ширине плеча балластной призмы менее 20 см;
— для бесстыкового железнодорожного пути при ширине плеча балластной призмы менее 25 см и ожидаемом повышении температуры рельса на 15°С и более относительно температуры закрепления рельсовых плетей.
Верх балластной призмы должен располагаться:
— при деревянных шпалах и брусьях — ниже верха шпалы или бруса на 3 см;
— при железобетонных шпалах и брусьях — в одном уровне с верхом средней части шпал или брусьев.
9. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более — 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:
при радиусе от 349 до 300 м — 1530 мм;
при радиусе от 299 м и менее — 1535 мм.
На железнодорожных путях общего пользования, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи — 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:
при радиусе от 650 до 450 м — 1530 мм;
при радиусе от 449 до 350 м — 1535 мм;
при радиусе от 349 м и менее — 1540 мм.
Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм.
Порядок устранения отклонений, превышающих указанные значения, устанавливается, соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается. Ширина колеи бесстыкового железнодорожного пути на железобетонных шпалах, уложенных до 1996 года, разрешается не менее 1510 мм и не более 1548 мм. Нахождение и курсирование железнодорожного подвижного состава, предназначенного для использования на железнодорожных путях общего пользования, по железнодорожным путям, не соответствующим указанным нормам, не допускается.
На железнодорожных путях необщего пользования допускается сохранять до переустройства:
номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на участках с деревянными шпалами на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более — 1524 мм;
ширину колеи на более крутых кривых:
при радиусе от 349 м и менее — 1540 мм;
величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом 350 м и более не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +6 мм, а на участках железнодорожного пути радиусом 349 м и менее — по сужению -4 мм, по уширению +10 мм.
На строящихся, а также после проведения реконструкции и капитального ремонта железнодорожных путей номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более должен быть — 1520 мм.
Величины неисправностей в геометрии рельсовой колеи, требующие ограничения скорости или закрытия движения, приведены в таблицах 1 — 4.
1 Для участков с железобетонными шпалами выпуска до 1996 года — 10 мм.
2 Скорость движения поездов при отступлениях по ширине колеи (числитель — пассажирские поезда, знаменатель — грузовые).
1 Исключая участки, на которых отвод возвышения наружного рельса устроен в прямой.
3 Скорость движения поездов при отступлениях по уровню, перекосам и просадкам, требующие ограничений скорости (числитель — пассажирские поезда, знаменатель — грузовые).
Разность смежных стрел, измеряемых от середины хорды длиной 20 м, мм, при длине неровности пути
4.2.7 Сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов
4.2.7.1 Сплошная смена рельсов и металлических частей стрелочных переводов производится с целью замены выработавших свой ресурс элементов верхнего строения пути между реконструкцией железнодорожного пути, капитальными ремонтами на новых и старогодных материалах.
4.2.7.2 Сплошная смена рельсов на новые и старогодные назначается при таком же предельно-допустимом количестве одиночного выхода рельсов, как и при назначении реконструкции и капитальных ремонтов пути на новых или старогодных материалах. Вид сопутствующих работ, а также количество элементов скреплений и шпал, требующих замены, определяются по результатам
осмотра пути. Результаты осмотра оформляются актом о состоянии старогодных материалов верхнего строения пути формы ПУ-81.
Сплошная смена рельсов назначается вместо капитального ремонта, если приведенные дополнительные критерии в таблице 7.1 дефектных негодных шпал, скреплений и выплесков окажутся меньше табличных на 1/3 и более или на основании технико-экономического обоснования.
4.2.7.3 Сплошная смена рельсов может иметь несколько разновидностей по составу работ:
− сплошная смена рельсов новыми сопровождается работами в объеме среднего ремонта пути и выполняется по согласованию с ЦДИ ОАО «РЖД» в период между капитальными ремонтами бесстыкового пути с железобетонными шпалами на участках с грузонапряженностью более 50 млн. ткм брутто /км в год;
− сплошная смена рельсов старогодными назначается на участках проведения среднего ремонта на железобетонных шпалах в случаях, когда на фронте работ имеются участки с рельсами с суммарным выходом в остродефектные в соответствии с таблицей 7.1. При этом на участках замены рельсов производится и замена дефектных скреплений;
− сплошная смена рельсов старогодными назначается на участках звеньевого пути с рельсами типа Р65 без термической обработки или типа Р50 и легче со здоровым шпальным хозяйством и балластным слоем. В этом случае замена рельсов сопровождается планово-предупредительным ремонтом пути.
4.2.7.4 Дополнительная сплошная смена рельсов новыми или старогодными назначается в кривых участках из-за предельной величины бокового износа их головки, регламентированного НТД/ЦП-1-93 «Классификация дефектов рельсов», и сопровождается, при необходимости, планово-предупредительным ремонтом. Периодичность сплошной смены рельсов в кривых приведена в таблице 6.3.
На участках с интенсивным боковым износом рельсов, в целях экономии ресурсов, допускается перекладка рельсов, снятых с прямых, без перемены рабочего канта и рельсов, снятых с внутренних нитей кривых, с переменой рабочего канта на наружную нить кривых. Укладка рельсов с боковым износом регламентируется Инструкцией по применению старогодных материалов верхнего строения пути, утвержденной распоряжением от 10.02.2012 г. № 272р.
При сплошной смене рельсов в кривых проводят замену дефектных шпал, элементов промежуточных скреплений, закрепление ослабших ниже норматива прикрепителей в узлах промежуточных скреплений на железобетонных шпалах при скреплениях КБ, ЖБР, ЖБРШ, АРС.
2) Потребность в замене балласта имеет место при наличии в пути щебня слабых пород; щебня фракций, несоответствующих ГОСТ; необходимости замены асбестового или других видов балласта на щебеночный.
3) Подсчет процента негодных скреплений ведется аналогично приведенному в таблице 7.1.
4) Пороговые значения индекса предотказов для назначения ремонта пути определяются на основе обработки сигнальных файлов неровностей поверхности катания рельсов, измеряемых вагоном-путеизмерителем, по трём осям: в плане, профиле и по уровню. Назначение километров, подлежащих ремонту, производится по рассчитанным на километре значениям индекса предотказов и их анализу за три осенних месяца. Фактическая величина индекса предотказов как средняя величина за последние три месяца рассчитывается по программе «Автоматизированный расчёт частично работоспособного (предотказного) состояния железнодорожной инфраструктуры (ПГРК-УРРАН)».
П р и м е ч а н и е:
Подсчет коэффициента прямых расходов ведется аналогично приведенному в таблице 7.1.
Таблица 7.4− Критерии выбора участков, подлежащих планово-предупредительному ремонту пути
5.6. 1 Сплошная замена рельсов и металлических частей стрелочных переводов
Сплошная замена рельсов на участках звеньевого и бесстыкового путей с безболтовым или бесподкладочным скреплением проводится в период между усиленными капитальными ремонтами вместе с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта пути.
После сплошной замены рельсов надлежит выполнить шлифовку рельсов.
На участках бесстыкового пути со скреплениями типа КБ со шпалами, неимеющимизакладнойседловиднойшайбы, сплошную замену рельсов ведут со снятием путевой решетки, если для обновления узлов промежуточных скреплений требуется изъятие более 30 % шпал. При меньших объемах шпалы заменяют специальными машинизированными комплексами. В путь укладывается решетка (или отдельные шпалы), собранная из материалов в соответствии с требованиями табл. 5.17 в зависимости от класса пути. При этом на путях 1 и 2-го классов должны использоваться старогодные шпалы 1-й группы годности.
Основным критерием назначения сплошной замены рельсов на новые или старогодные является такой же по количеству
1 В соответствии с Техническими условиями на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути [8].
одиночный выход рельсов, как и при назначении соответственно усиленного капитального или капитального ремонта пути. При этом вид сопутствующих работ, количество элементов скреплений и шпал, требующих замены, определяются по результатам осмотра пути.
Дополнительная сплошная замена рельсов в кривых участках назначается по величине бокового износа их головки, регламентированной Инструкцией по текущему содержанию пути.
Сплошнаязаменаметаллическихчастейстрелочных переводов должна совпадать по времени со сплошной заменой рельсовприпропускепострелочнымпереводамнеменее 2/3 нормативноготоннажаиналичиинегодныхбрусьеввколичестве неменее 2/ 3 от указанных в табл. 5.18.
Рельсы, укладываемые при сплошной замене, должны удовлетворять техническим требованиям, приведенным в табл. 5.17 и 5.19.
Придополнительной сплошнойзаменерельсоввкривыхдопускается перекладка рельсов в соответствии с требованиями Технических указаний по перекладке термоупрочненных рельсов типа Р65 и Р75.
При сплошной замене рельсов новыми одновременно заменяютлежащиенатомжепутистрелочныепереводыновымитипа, соответствующеготипуукладываемыхрельсов,атакжезаменяютскрепления ивыправляют путьвобъеме подъемочного ремонта.
Перед сплошной заменой лежащие в пути рельсы нумеруют по обеим нитям. При этом на одной из рельсовых нитей нумерацию наносят с индексом, чтобы при вторичном использовании рельсов (если они не требуют ремонта) их можно было уложить в путьв той же последовательности, каконилежалипрежде. Заранее очищают заусенцы на шпалах и затесывают шпалы под подкладки больших размеров, если укладывают более тяжелые рельсы.
Подготовленные кзамене рельсыраскладывают внутри колеи и сболчивают в плети. На кривых участках пути в плеть будущей внутренней нити в соответствующих местах заранее укладывают необходимое количество укороченных рельсов. Если заготовитьвнутриколеирельсыдляупорнойнитикривойввидесплошной плети, то после надвижки на подкладки она окажется короче,
чемнужно, аплеть, заготовленнаядлявнутреннейнити, — длиннее, т.е. на упорной нити будет разрыв, а на внутренней нити плеть не войдет на свое место. Поэтому рельсы сболчивают в плети небольшой длины; такиенебольшиеплети, подготовленныедля упорной нити, укладывают внутри колеи с забегами в стыках, а для внутренней нити — с разрывами (рис. 5.41). Величину забегов и разрывов определяют, исходя из того, что общее укорочение внутренней нити относительно наружной
где ϕ — угол поворота кривой, рад;
S — расстояние между осями рельсовых нитей, мм.
Если длина плети равна L (обычно 100 м), радиус кривой R , то
Рельсовые плети раскладывают внутри колеи на расстоянии 500 мм от лежащих в пути рельсов; следовательно, если ширина головкивновьукладываемогорельса75 мм, асменяемого— 70 мм, то расстояние между их осями будет
Неисправности стрелочного перевода
1. Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами.
Разъединение стрелочных тяг при изломе, выпадании или изломе болтов, соединяющих их с остряками, или болтов и заклепок, соединяющих серьгу с остряком и т.д., может перевести к переводу одного остряка, когда второй остается на месте, или произвольному перемещению обоих остряков под движущимся составом.
Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка против первой соединительной тяги, и сердечника острой крестовины – в острие сердечника.
В этом случае при противошерстном движении по стрелке колесной пары с подрезом гребня возможно попадание гребня между рамным рельсом и остряком с последующим сходом подвижного состава и повреждением стрелки.
3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника длиной:
на главных путях – 200 мм и более;
на приемоотправочных путях – 300 мм и более;
на прочих станционных путях – 400 мм и более.
Эта неисправность представляет собой большую опасность при противошерстном движении, так как создается опасность набегания гребня колеса на остряк и последующий сход подвижного состава.
4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина, головки остряка, или подвижного сердечника поверку 50 мм и более.
Такая неисправность не допускается, потому что при проходе колесной пары в пошерстном (от крестовины к острякам) направлении и значительном прокате колесо, идущее по пониженному остряку, может не подняться на рамный рельс, а отжать и даже опрокинуть его, двигаясь не по рамному рельсу, а только по остряку, сойти с рельсов. Необходимо учитывать, что в норматив 2 мм включена величина возможного провеса остряка (неплотное его прилегание к стрелочной подушке), поэтому он должен быть также измерен и добавлен к понижению остряка.
5. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм.
Это расстояние согласовано с шириной между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары и установлено с учетом толщины гребня. Если это расстояние будет менее 1472 мм, то возможен сход новой колесной пары с максимально допустимой толщиной гребня (33 мм) порожнего вагона с расстоянием между внутренними гранями колес 1440±3 мм.
6. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм.
Это расстояние строго согласуется с шириной колесных пар, измеряемой между внутренними гребнями ободов колес и равной 1440±3 мм при скоростях до 120 км/ч у ненагруженных колесных пар, у которых в результате изгиба оси это расстояние может уменьшаться на 2 мм. Тогда с допуском -3 мм ширина колесной пары будет равной 1435 мм. Если расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика окажется более 1435 мм, то колесная пара с шириной 1435 мм выйдет одним колесом на головку усовика или контррельса, с последующим сходом с рельсовой колеи или произойдет заклинивание колесной пары между контррельсом и усовиком с возможной её распрессовкой.
7. Излом остряка или рамного рельса.
8. Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса).
9. Разрыв одного контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.
Излом остряка или рамного рельса, а также крестовины (сердечника, усовика или контррельса), нарушая непрерывность рельсовой колеи в пределах стрелочного перевода, создает прямую угрозу безопасности движения и потому недопустим. При разрыве одного контррельсового болта опасно перераспределение усилий, передаваемых от подвижного состава на контррельс; это может привести к разрыву других болтов. Разорванный болт подлежит немедленной замене. Это связано с тем, что назначение контррельса – направление подвижного состава, исключающее (при противошерстном движении) смещение колесной пары во время прохождения «мертвого пространства» в сторону крестовины и удар её в сердечник.
Читайте также: