Из чего делают якоря металл
Обновлено: 04.10.2024
Человеческая цивилизация прошла долгий путь в своём развитии, и на протяжении всего этого пути людей тянуло к воде. Сначала первобытные люди выходили в реки и озёра на примитивных выдолбленных из ствола дерева лодках или на тростниковых плотах. Со временем они отправились покорять моря и океаны. Уже в этих первых попытках зарождающегося мореплавания стало очевидно, что необходимо устройство, которое позволяло бы удерживать судно на середине быстрой реки или вдали от морского берега.
Первые якоря были каменными
Учёные считают, что первое судоходство появилось шесть тысяч лет назад или ещё раньше. Примерно тогда же, очевидно, появился и первый якорь, который представлял собой самый обыкновенный камень. Камень привязывался к верёвке, которая могла быть сплетена из лиан или из сухожилий убитых диких животных. На протяжении сотен лет такое примитивное устройство оставалось единственным из доступных для первых мореплавателей.
Помимо камней первобытные люди могли использовать мешки из кожи или плетёные корзины, которые также набивались различными камнями, сами мешки также могли привязываться к различным растительным тросам. У таких примитивных якорных устройств была масса недостатков. Они могли выскальзывать из петли троса, а корзины, которые набивались для утяжеления камнями, нередко рвались.
Несмотря на это, благодаря максимально простой конструкции, такие якоря активно применялись по всему миру. Каменные якоря среди прочего использовали в Древнем Египте, о чём в своих трудах упоминал древнегреческий историк Геродот. Он указывал, что во время плавания по Нилу египтяне использовали якорные камни для уменьшения скорости судна, бросая их с кормы.
Со временем якорь совершенствовался. Первоначально в его конструкцию добавился выдолбленный ободок, который упрощал крепление троса. Затем уже в самом камне появилось отверстие, в которое и продевался трос. Уже в начале III тысячелетия до н. э. появились каменные якоря, в которых отверстия были пробиты и в нижней части. Учёные предполагают, что эти отверстия могли использоваться для деревянных вставок, которые зарывались в грунт, удерживая корабль на месте. То есть уже в те годы якоря могли приобрести элемент конструкции, которую позднее назовут рогом.
Каменные якоря активно использовали все мореходы древности – граждане Финикии, Вавилона, Карфагена, Рима и Греции. В знаменитом произведении Гомера «Одиссея» указывается, что якорь на корабле «Арго» также был выполнен из камня. Максимально простой якорь до сих пор можно встретить на маленьких рыбацких лодках и катерах, особенно в тех районах, где присутствует каменистое или плоское дно и якорь с лапами просто не нужен.
Деревянные якоря
Считается, что уже в III тысячелетия до н. э в регионе Юго-Восточной Азии мог быть изобретён якорь, по своему внешнему виду близкий к современным – это был двурогий якорь со штоком и перекладиной. Его изобретателями могли быть предки китайцев или малайцев. В средиземноморье якоря такой конструкции появились гораздо позднее, считается, что они оказались здесь в районе VIII века до н. э.
Такие якоря долгие годы изготавливались из твёрдых, тонущих в воде пород дерева. Деревянные якоря также оказались максимально живучими. Простота конструкции и доступность древесины способствовали их распространению по миру. Такие якоря по-прежнему сохраняются на небольших китайских и малайских джонках, которые можно встретить, к примеру, у побережья Сингапура или Гонконга.
Если первоначально шток на деревянном якоре делали также из тяжёлого дерева или камня, то начиная примерно с IV века до н. э. его начали отливать из свинца. Тяжёлый и массивный шток помогал якорю плотнее прижаться к морскому дну и позволял рогу глубже проникнуть в грунт. В якорях современной конструкции роль прижимающей силы во многом берёт на себя массивная стальная цепь.
Конструкция уже первых двурогих деревянных якорей оказалась настолько эффективной и одновременно простой, что применяется до сих пор в конструкции якорей, получивших название адмиралтейских. Якорь такой конструкции, оказавшись на дне, опирался на основания рогов и на один из концов штока. Подобное положение якоря являлось неустойчивым, и как только на канате возникала тяга, якорь самостоятельно переворачивался на конец одного из рогов, начиная заглубляться в грунт.
Появление железного якоря
Исследователи считают, что якоря в том виде, в котором мы их себе представляем, начали появляться в V веке до н. э. При этом относительно имени и национальности изобретателя до сих пор ведутся споры. К примеру, древнегреческий писатель Павсаний (II век н. э.) утверждал, что первый двурогий железный якорь был изготовлен по заказу фригийского царя Мидаса (VII век до н. э.).
Римский писатель Плиний Младший (62-114 года) утверждал, что конструктором железного корабельного якоря был грек, которого звали Евлампий. Одновременно с этим изобретение железного якоря, рога которого имели на своих концах лапы, Плиний приписывал древним жителям Этрурии.
Ещё одно свидетельство, дошедшее до наших дней, оставил древнегреческий историк и географ Страбон (64 год до н. э.). По его утверждениям, первым изобретателем железного якоря со штоком являлся греческий учёный Анахарисис, имевший скифское происхождение и ещё в VII веке до н. э. перебравшийся в Грецию. Так или иначе, во многих источниках сегодня можно встретить информацию о том, что именно древние греки подарили нам якоря той формы и вида, к которым мы привыкли.
В некотором роде это связано и с происхождением слова. Древние греки называли якорь словом «ankura». Корень этого слова «анк» означает в переводе на русский язык «крюк» или «кривой». Таким образом, «анкура» на русский можно было перевести, как имеющий кривизну или изогнутость. Позднее древнегреческое слово «ankura» перекочевало в другие языки Европы, сохранив общий корень «анк». К примеру, в немецком, датском и норвежском языках слово якорь звучит и пишется как «anker».
При этом не стоит забывать о том, что железный якорь в древнем мире был штучным и очень дорогим товаром. Железный якорь станет обычным изделием для кузнецов наряду с мечом, топором и плугом много позже. Считается, что сколь-либо существенное распространение железные якоря начинают получать только во II веке до н. э., а по-настоящему массовым изобретением они станут только в Средневековье.
Распространению железного якоря долгое время мешала его очень большая стоимость. Вплоть до II века до н. э. железо стоило очень дорого и ценилось наравне с серебром, его стоимость могла быть в 120 раз дороже стоимости меди. Поэтому выковать себе железный якорь могли позволить только богатые судовладельцы. Неслучайно якорь тогда же обрёл сакральное значение.
В Древней Греции якоря, изготовленные мастерами, сначала несли в храм Зевса, где этому изобретению возводились должные почести. Для большей веры в надёжность якоря в античном мире часто его конструкцию украшали символами древних богов, например Посейдона. Моряки античного мира на своей шкуре убедились в полезности данного приспособления. Оно нередко спасало им жизнь, не давая кораблю разбиться о скалы, поэтому моряки считали само изображение якоря символом надежды.
В древнеримском искусстве якорь стал одним из символов возвращения на родину после долгих плаваний и скитаний по миру. По одной из версий, в эпоху распространения в мире христианства у многих народов, которые жили на берегах Средиземного и ближайших к нему морей, якорь был символом надежды, спасения и непоколебимости. При этом верхняя часть якоря со штоком могла напоминать первым христианам изображение креста.
Якорь и якорная цепь - производство
Морские и речные суда давно будоражат воображение людей, влюбленных в море, и это неспроста, если вдуматься каждое судно это чудо инженерной мысли. Но именно на всех судах присутствует маленькая, но существенная деталь, без которой корабль абсолютно беспомощен.
Первым якорем стал булыжник обвязанный веревкой и брошенный за борт. Позже люди пытались цепляться за дно с помощью деревянных и оловянных крюков. Сегодня большинство из нас уверены, что якорь выглядит именно так как показано на фото ниже и никак иначе.
Между тем мореплаватели изобрели тысячи конструкций якорей, однако революционной моделью является якорь Холла, придуманный еще в 19 веке. Лапы такого якоря подвижны и могут отклоняться от оси на 45 градусов, что увеличивает держащую силу. Упав на дно якорь Холла ложиться плашмя, когда цепь тянет его ко дну лапы разворачиваются и прочно входят в грунт. Для морского якоря крайне важен угол разворота и маневренность лап, чтобы разнонаправленные течения не сорвало конструкцию со дна. Так как же делают многотонные якоря для большегрузных судов.
Немногие знают, что в отечественном производстве якорей первым этапом является изготовление якоря из. дерева. Деревянные детали всего лишь модели, выполненные в натуральную величину. Но какой от них прок - спросите вы? Следующим этапом является засыпка данной деревянной модели обычным кварцевым песком, правда с необычными свойствами. С его помощью с деревянных деталей снимают форму. Если песок плотно утрамбовать через несколько минут он полностью затвердеет.
Деталь якоря помещают на помост и ограничивают многоярусной металлической коробкой и засыпают песком. Он принимает нужную форму и затвердевает. Это происходит благодаря смолам, которые заполняют пространства между песчинками и связывают их между собой. После отвердения песка деревянную деталь извлекают из формы. В результате процесса песок застыл и в точности повторяет сложные контуры якоря, но так называемые опоки покрыты антипригарной краской. Когда расплавленная сталь будет готова им наполнят песчаные поллы и отольют якоря. Чтобы они были прочнее «по рецепту» в сплав добавляют марганец и кремний, а шарики железной руды, или окатыши на языке металлургов, регулируют количество углерода. Температура в печи 1600 градусов, а это в 1,5 раза жарче, чем в жерле вулкана. Когда лава готова ее сливают в многотонный ковш. Чтобы раскаленная сталь остывала как можно медленнее, гигантскую емкость заранее прогревают. Вырываясь вместе с потоком искр сквозь отверстие на дне ковша, сталь заполняет пустоты в форме якорей для речных и морских судов.
Спустя 12 часов достают остывшее литьё, но это не так просто как кажется. Металлические детали, как правило, пригорают к песчаной опоке, и теперь чтобы извлечь металл из форм их нужно раздробить. Вместе с глыбами затвердевшего кварца будущий якорь выбивают на вибрирующие решетки. Однако из-за высоких температур песок намертво пригорает к металлу, поэтому чтобы отделить пригар от свежеиспеченного якоря используют отбойный молоток.
Следующим этапом в производстве якорей становится дробеструйная камера. Распложенная в трех плоскостях быстровращающиеся лопасти обстреливают металл чугунной дробью. Чугун тверже стали, поэтому легко снимает с поверхности пригоревший песок.
Заключительная этапом является сборка. Чтобы соединить основные части якоря необходимо просверлить необходимые отверстия, после чего привариваются детали. Металлические штыри будут прочно скреплять ось весом 1 тонну и полуторатонные лапы. Якорь готов. Но, интересно какая цепь способная выдержать многотонный груз.
производство сверхпрочных якорных цепей
Интересно, что общим для всех цепей является конструкция, которая осталась неизменной на протяжении веков. Любая цепь состоит из звеньев последовательно соединенных друг с другом, и врятли нас может чем-то удивить. Но так думают те, кто не видел якорную цепь, каждое звено, которого весит более 150 кг. Такая громадная конструкция выдержит не только огромный якорь, но и судно весом 400 тысяч тонн.
Для производства гигантской цепи нужны титанические усилия. Стальные звеня, плетут из стальных заготовок-прутьев цилиндрической формы, но чтобы металлические прутья стали звеньями цепи для начала их нужно нарезать. Прутья укладывают в ряд, а затем отправляют под нож, который с легкостью распиливает сталь.
Зубья ленточной пилы врезаются в незакаленный металл, и шинкует заготовки словно лук-порей. Затем измельченные цилиндры отправляют на колтование. Так называется процесс очистки металла от ржавчины. Затем отрезки загружают во вращающийся барабан, во время интенсивного движения которого детали трутся друг о друга, шлифуясь под тяжестью собственного веса.
Чтобы будущие звенья якорной цепи полностью избавить от ржавчины в барабан добавляют обрезки кожи. Сложно поверить, но ржавчину покрывающую металл легко одолеть с помощью кусочка натуральной кожи. Если долго и упорно тереть деталь, поверхность можно наполировать до блеска, не оставив ни следа от пресловутой ржавчины.
Основную работу в производстве цепи выполняет гигантский механизм, который плетет цепь. Роботизированный аппарат хватает клешней стальные прутки, зажимает их между электрическими нагревательными пластинами и мгновенно накаляет металл до красна. Пока пруток пластичен, аппарат вставляет его в готовое звено и мощными рычагами загибает края. Так продолжается процесс пока не будет изготовлена якорная цепь необходимой длины. Чтобы прочно закрепить звенья машина сваривает каждое сечение. Место, где кольцо смыкается, аппарат обрабатывает электрически током. Надежность цепи определяется прочностью самого слабого звена. Если швы не сваривать при высоких нагрузках звено разомкнется, а это недопустимо. Дело в том, что якорная цепь должны выдерживать не только вес самого якоря, опускающего на дно, но и удержать на месте судно, особенно при сильном течении на больших реках или в открытом море.
Уникальностью роботизированной машины является возможности плести сразу четыре цепи. Заключительным этапом производства является кантовательный механизм, который придает свежеприготовленному звену классическую овальную форму.
Однако сверхпрочные исполинские якорные цепи для многопалубных теплоходов, дебаркадеров и нефтеналивных платформ создает другая машина, которая скручивает массивные стальные прутья в два этапа. Чтобы гигантская цепь стала прочной в ее конструкции предусмотрена технологическая хитрость, которую производят в кузнице. Небольшие кусочки стали нагревают в печи до 1000 градусов. Через 30 минут раскаленные заготовки вытаскивают и без промедления отправляют под пневматический молот, сила удара которого 1 тонна. Кузнец обрушивает его на металл и мгновенно расплющивает стальные цилиндры. Затем каждую деталь выбивают из швов. Горячие обрезки отправляются в контейнер для дальнейшей переплавки, а то, что осталась и есть та самая маленькая хитрость, делающая гигантские якорные цепи невероятно прочными.
Получившаяся деталь называется контрфорс. Ее впрессовывают в звено как распорку, повышая прочность всей цепи. В крупном звене контрфорс играет роль хорды, укрепляет кольцо и не позволяет ему растягиваться. Огромные якорные цепи с контрфорсами благодаря их надежности применяют на боевых кораблях, а также применяют на шагающих экскаваторах.
Свежее сплетенную цепь погружают в печь, где осуществляют закалку металла. В течение 6 часов жар в 1000 градусов раскаляет сталь, затем чтобы цепь остыла ее погружают в холодную ванну. После таких экстремальных процедур якорная цепь становится еще более прочной и износостойкой. И напоследок осталось еще кое-что. Якорная цепь проводит много времени под водой, а затем на поверхности окисляется и покрывается ржавчиной, которая разрушает металл. Для этого цепь необходимо защитить от коррозии, для этого на производстве металл обязательно консервируют, то есть покрывают густой смесью полимерных смол и битума. Только после этого можно считать якорную цепь готовой.
На заре судоходства якорные камни держались на веревках, сплетенных из коры деревьев и сухожилий животных. Позже моряки научились плести канаты из волокон льна, сизаля и конопли. С развитием мореплавания корабли и суда становились всё больше, слабые канаты и тросы не могли удержать вставший на якорь огромный корабль, тогда и появились первые металлические якорные цепи, выкованные вручную.
Якорь
конструкция используемая для держания на месте плавсредств за счет сцепления его с подводным грунтом . Эффективность якоря оценивается коэффициентом держащей силы — отношением держащей силы к весу якоря.
Величина якоря у военных кораблей определяется по площади миделя судна (одна четверть погруженной части площади мидель шпангоута в футах, по русскому адмиралтейскому правилу, равна весу якоря в пудах).
Содержание
История появления якоря
Появился якорь в том виде, в каком мы его себе представляем еще в далеком Vст. о н.э. Плиний приписывает изобретение якоря греку Евлампию, а другие говорят, что его изобрел царь Мидас.
В античное время якоря делали из дерева. Деревянное тело якоря - веретено вставляли в середину деревянной поперечины - штока, по всей длине которого проходило отверстие его выжигали раскаленным металлом и заполняли свинцом.
Иногда на конце штока, тоже заполненного свинцом, делали железный рог. Позднее были введены (возможно, Плинием или философом Анахарсисом) второй рог на якоре и треугольные стрелообразные накладки на рогах - лапы.
Шток нужен был для того, чтобы рога якоря не ложились на дно слишком горизонтально.
Римляне делали его из сплава свинца и сурьмы а потом закрепляли на веретене при помощи двух прямоугольных отверстий. Такой якорь нашли в озере Неми. Сейчас известно много экземпляров похожих штоков. Предполагается, что якоря похожего типа применялись довольно длительное время.
С развитием техники выплавки железа якорь начинают делать железным, хотя штоки могли быть и металлическими или деревянными. На обоих концах веретена у этих якорей было по рыму. Предназначение нижнего рыма до сих не найдено, считают что он служил для крепления якоря у борта. На озере Неми был найден якорь который был полностью изготовленный из железа а шток его был подвижным, как на более поздних, адмиралтейских якорях.
Схема расположения мест на якоре
Развитие якорей
В средние века изготовляли только железные якоря у которых были деревянные штоки. Смотря на изображения на миниатюрах старинных рукописей, монетах, печатях и картинах, можно с уверенно сказать, что практически до XVIII в. форма якорей совершенно не менялась. Происходили лишь мелкие изменения в технике их изготовления. В XIV в. появляется четырехрогий якорь, который, однако, для больших судов был не очень пригоден. Такие якоря использовали в основном на галерах.
Веретено делали из нескольких железных стержней (или полос) которые сваривали вместе. По стандарту на сердцевину веретена шло четыре стержня, к которым добавляли более тонкие для достижения необходимой толщины. После ковки сечение веретена приобретало почти прямоугольную форму с закругленными краями. Верх веретена, равный 1/16 его длины, имел квадратное сечение. Эта часть - шейма - служила для закрепления штока, поэтому на ней с двух сторон имелись выступы – заплечики – или орехи, на которых лежал шток. В шейме было отверстие – ухо , через которое пропускали рым. Лапы у якоря имели форму равнобедренного треугольника: боковые стороны были приблизительно на 1/3 длиннее основания Шток делали из двух дубовых брусков, которые надевали на шейму и скрепляли четырьмя или шестью железными бугелями, поставленными на брусья в горячем состоянии.
Существовали якоря с изогнутыми рогами, которые применяли в основном на торговых судах, но наиболее распространенными были якоря с прямыми рогами. Они находились на вооружении военных-судов вплоть до 1820 г. Позднее от них отказались вследствие частых аварий судов, возникавших при их использовании. К началу XIX в. относятся первые исследования, которые привели к значительным изменениям в конструкции традиционных якорей. Важнейшими из них были появление подвижного штока, затем поворотных рогов, отказ от штока. Кроме того, стали применять стальное литье для изготовления якорей. В 1830 г. лейтенант английского военно-морского флота Роджер после многолетних исследований и опытов предложил новую конструкцию якоря, который стали называть его именем. Якорь Роджера, который применяли до последнего времени, можно отличить от других по наличию железного штока с квадратным отверстием посредине. Этим отверстием шток надевали на шейму веретена и затем шплинтовали.
Для того чтобы снять шток, необходимо было удалить рым, поэтому позднее его заменили скобой. Шток мог быть и деревянным.
Виды якорей по конструкции
По конструкции якоря различаются на якоря с неподвижными и поворотными лапами, по способу крепления на судне после съёмки судна с якоря — на заваливающиеся (со штоками) и втяжные.
Виды якорей по назначению
Становые — размещается в носу для держания техники на стоянке.
Вспомогательные — размещается в корме чтобы не дать судну развернутся пока оно стоит на становом якоре.
Мёртвые — для продолжительной стоянки на одном месте чаще всего используется на буровых судах, маяках, буях. Мёртвые якоря часто устанавливают специализированными судами, а при съёме с якоря попросту бросают. В свою очередь, мёртвые якоря бывают направленными и круговыми, последние намного тяжелее.
Завозы — для удержания специализированных плавсредств наподобие земснарядов. Якорь устанавливается специальным судном (завóзней), зачастую на несудоходную мель, поэтому требуется хорошая держащая сила при малой массе. Часто завозы делают однорогими. К завозам относятся папильонажные якоря, рассчитанные на надёжное удержание в широком секторе.
Судовые якоря — предназначены для удержания плавсредств на стоянке на открытой воде. В зависимости от водоизмещения, особенностей грунта в месте стоянки и ряда других факторов надо применять различные типы судовых якорей.
Грибовидный якорь — это грибовидный или зонтообразный якорь которого начали применять с 1850 года предназначений для заякоривания маяков, буйков и прочих.
Виды древних якорей
Наверное, самым ранним и наиболее простейшим типом якорей конечно же был камень, с привязанной к нему веревкой. Такой вид якоря применяют и сейчас на небольших рыбацких лодках, катерах и яхтах, особенно там, где дно плоское, каменистое и якорь с лапами совершенно бесполезен,и тогда роль камня также может выполнять любой тяжелый предмет.
Появился приблизительно на границе 2-го и 1-го тысячелетий до н. э. в районе Южно-китайского моря. Изготавливали его из твёрдого дерева а отдельные части связывали канатом. На верху веретена привязывали груз(камень который специально подгоняли). Поперечный шток был внизу и он имел только один рог.
Китайский двурогий якорь
Появился приблизительно в конце 1-го тысячелетия до н. э. Изготовлялся из достаточно прочного дерева которое ковалось железом. Шток был расположен в нижней части.
Римский судовой якорь
Появился в конце 1-го тысячелетия до н. э. в Средиземноморье. По принципу действия похож на адмиралтейский якорь. Его выковывали из железа или отливали из бронзы. В верхней части под скобой для каната у якоря находился деревянный шток. Были и деревянные якоря похожего принципа, с тяжелым свинцовым штоком, который требовался для затопления каната якоря. Этот якорь высоко ценился, на него даже наносили разнообразные священные надписи.
Виды современных якорей
Адмиралтейский якорь — Якоря, похожие на адмиралтейский, существовали до нашей эры. Однако название «адмиралтейский» якорь получил в 1820-е годы, после испытаний Британским Адмиралтейством якорей разного устройства и разной технологии ковки. Это тяжёлый кованый стальной якорь, со стальной скобой вверху и деревянным штоком над ней. Приблизительно до 1700 года шток состоял из одного куска дерева, а позже его стали изготовлять, как правило, из двух деревянных брусков, соединенных стальными полосами. Шток вставлялся в отверстие наверху веретена или охватывал его снаружи, как у римского якоря.
Главный плюс адмиралтейского якоря— прочное стабильное удержание. Но и минусов много. Это очень громоздкая конструкция, которая, будучи подвешенной у борта, опасна как для самого судна, так и для проходящих поблизости. Так что якорь приходится переваливать через борт, а для компактности снимать шток. При меняющемся направлении ветра/течения цепь может намотаться на лапу, и якорь срывается.
Якорь Холла — Якорь с лапами, поворачивающимися на оси. Это оптимальный якорь на песчаных грунтах который наиболее распространён в настоящее время (2008), хотя всё более вытесняется новыми и более совершенными конструкциями.
Якорь Денна (англ. Denni`s anchor) — применяется в американском флоте. В отличие от якорей других типов его веретено упирается утолщённым концом в лапы, благодаря этому надёжность якоря не зависит от крепости соединительного болта, и в случае поломки последнего надёжность держания якоря не снижается.
Якорь Инглефильда (англ. Inglefield`s anchor) — применяется в качестве станового якоря и верпа в немецком флоте. Он состоит из четырёхгранного веретена с двумя скобами, двух лап, скреплённых с веретеном сквозным болтом, вкладыша и скобы якоря. В скобы на веретене закладывается кат при подъёме. Вкладыш заставляет лапы углубляться в грунт и ограничивает их угол поворота. Для надёжности действия якорь необходимо отдавать с ходу.
Якорь Марреля (англ. Marrel`s anchor) — применяется во французском флоте. По своему устройству очень похож на якорь Инглефильда. Лапы якоря выделаны каждая в отдельности и скреплены с толстым болтом, пропущенным через нижнюю утолщённую часть веретена. Для забирания лап имеются специальные приливы.
Якорь Мартина (англ. Martin's anchor) — якорь со штоком, четырёхгранным веретеном с утолщением внизу, где проходят лапы, сделанные из одного куска. Лапы благодаря своей цилиндрической форме могут свободно вращаться в утолщённой части веретена. Болт, скрепляющий лапы с веретеном, имеет специальное отверстие — жёлоб, ограничивает поворот. В якоре Мартина новой конструкции лапы имеют специальную коробку. При падении якоря на дно нижняя грань коробки ложится на грунт и, когда якорь под действием натяжения якорной цепи поползёт, заставляет лапы развернуться.
Якорь Роджерса (англ. Roger's anchor) — якорь адмиралтейского типа с маленькими заострёнными лапами и большими рогами. Шток выделывается из полосового железа с обухами по концам, служащими для уборки якоря. В тренде имеется сквозное отверстие для буйрепа. Якорь Роджерса хорошо держит в твёрдом грунте, но в мягком его держащая сила очень мала.
Якорь Сайкса (англ. Sykes anchor) — якорь, применяемый преимущественно в Великобритании. В якоре Сайкса вместо болта имеется шарнир, позволяющий лапам двигаться в любых направлениях.
Якорь Смита (англ. Smith's anchor) — якорь без штока, применяемый в английском флоте. Веретено якоря Смита выделывается заодно с трендом. Лапы якоря Смита прикрепляются к концам свободно вращающегося в тренде сквозного болта. Угол поворота лап ограничивается приливами, упирающимися в тренд.
Якорь Дэнфорта (англ. Danforth anchor) работает по принципу Якоря Холла, однако имеет отличную от него конструкцию. Отличие в том, что на этом якоре — у тренда есть шток. Он препятствует опрокидыванию якоря на бок при падении на грунт, являясь стабилизатором.
Якорь Матросова отличается от предыдущего тем, что имеет шток на нижних частях лап.
Грибовидный якорь — Грибовидный, или зонтообразный, якорь начал применяться с 1850 г. в основном для длительного и прочного заякоривания плавучих маяков и прочих судов подобного рода.
Якорь-кошка — применяется для маломерных судов предпочтительным является складной якорь-кошка, который на больших судах может рассматриваться только в качестве вспомогательного ввиду небольшой удерживающей силы. Складывающиеся лопасти якоря-кошки минимизируют его транспортировочные размеры, что особенно приветствуется на небольших надувных лодках. Якорь-кошка пригоден для применения на практически любых грунтах. В торговой сети предлагаются якоря массой от 1,5 до 12 кг с дискретностью в 0,5 кг. Для небольших, водоизмещением 200—400 кг лодок, достаточно якоря-кошки массой 4-5 кг.
Интересные факты
Изобретатель наиболее известного якоря конструкции якорь-плуг был англичанин Тейлор, назвал его «CQR», что произносится как английское слово «secure» — безопасный или надёжный.
Возле Португалии среди песчаных дюн острова Тавир, есть интересное зрелище – кладбище якорей (The Cemiterio das Аncoras). Якоря были изготовлены не для кораблей, а для удержания на дне рыболовных сетей, предназначенных для ловли тунца.
Якорь-плуг состоял из веретена и только одной лапы-лемеха, связанных друг с другом шарнирным соединением. Оно рассчитано таким образом, чтобы если даже якорь упадет на дно острием лапы вверх то чтобы под натяжением якорного каната он обязательно перевернулся и достаточно углубится в грунт. «CQR» обладает очень хорошей держащей силой — 18 кг на каждый килограмм веса на плотном песчаном и 13,5 кг на илистом грунте. Якорь до сегодняшнего дня выпускается 2 до 250 кг.
Массовым производством якоря Хейна занималась фирма «Грюзон» (англ. Gruson)она уменьшила длину штока коробки якоря (конечно же с согласия изобретателя). Принципы конструкции Хейна стали основой для остальных типов становых якорей с повышенной держащей силой.
Как выбрать якорь для своей лодки
Почему перешедшие Атлантику моряки делают себе татуировку в виде якоря, какие два известных корабля не имели якорей, для чего яхтсмену отличать Дэнфорт от плуга и как выбрать якорь для своей лодки. Ниже – короткая история якорей от истоков мореплавания до наших дней.
Греки, скифы и край земли
Якорь – довольно консервативная часть судового обихода. Изобретенный несколько тысяч лет назад, он по-прежнему незаменим на борту. Первыми якорями были обычные камни, обвязанные веревкой. Эту простую и эффективную конструкцию и сегодня с успехом применяют для небольших лодок.
Несколько тысяч лет человечество пользовалось якорями из твердого дерева. Иногда с прикрепленным к ним камнем, иногда – окованные свинцом. Технологический прорыв произошел в VII веке до нашей эры в Средиземноморье, когда якоря стали делать полностью из металла и они приобрели знакомый нам вид. Этому усовершенствованию, как и многим другим полезным вещам, мы обязаны грекам.
Каменно-деревянные якоря прошлых эпох
Насчет того, кто именно сделал первый двурогий железный якорь мнения расходятся. Одни говорят, что это был царь Мидас (тот, который потом попросил у богов способность превращать все, к чему прикоснется, в золото – и умер от голода, потому что еда тоже ставала золотом у него в руках). Другие выступают за грека Евлампия. А третьи, например знаменитый историк и географ Страбон, считают, что якорь сделал скиф Анахарсис – наш земляк, перебравшийся из Причерноморья в Грецию. Но кто бы это ни был, с уверенностью можно сказать: с этого момента якоря приобрели знакомую нам форму и в следующие тысячелетия фундаментально не менялись, только усовершенствовались.
Строение адмиралтейского якоря
Металлические якоря стоили дорого и ценились высоко. О важности якоря говорит и тот факт, что в христианстве он стал означать надежду. Вероятно, именно отсюда появилась традиция наносить татуировку якоря после перехода Атлантики. Это был первый океан, который пересекли европейцы. И если сейчас он хорошо исследован, то участникам первых экспедиций казалось, что они отправляются не в Новый свет, а прямиком в ад. Конечно, в такой ситуации нужно было на что-то надеяться. Якорь, эта «надежда для души», и стал символом отчаянных мореплавателей.
Трансатлантику даже сегодня нельзя назвать простым делом. Поэтому многие моряки, сделавшие такой переход, по традиции набивают себе якоря в качестве знака отличия.
Как выбрать якорь для своей лодки
Вам Дэнфорт или плуг?
Основой конструкции якоря является продольный стержень – веретено. В верху веретено оканчивается скобой для крепления к якорной цепи, внизу – «рогами», переходящими в заостренные лапы (или сразу в лапы, как на большинстве современных яхтенных якорей). Рога и лапы могут крепиться к веретену неподвижно или на шарнире. В некоторых якорях есть также поперечный стержень-шток, придающий положение, при котором лапы лучше врезаются в грунт. Современный якорь стремится не так удержать судно на месте неподъемным весом, как обеспечить более сильную и быструю сцепку с дном. Отсюда экспериментально выверенные углы лап к веретену, и распределение массы.
Сказать, какой якорь для яхты «лучше вообще» нельзя. У каждого есть свои особенности, недостатки и предпочтительные грунты. Однако существует несколько якорей, которые хорошо себя зарекомендовали и приобрели популярность среди яхтсменов:
Первым в этой группе равных идет якорь, изобретенный в середине ХХ века американским инженером Дэнфортом. Состоит из длинного веретена и подвижных плоских лап, стоящих близко друг к другу. Расположенный внизу шток не дает якорю заваливаться на бок при касании с грунтом.
Дэнфорт (Danforth) любит плотный песок, на котором способен удержать до 50 килограммов на 1 килограмм собственного веса. Однако может долго цепляться за галечные или каменистые грунты и держать ненадежно. А на слишком мягком песке, наоборот, часто уходит слишком глубоко – и добавляет проблем при поднятии. Кроме того, если яхту водит на стоянке, попавший между лапами якорный конец способен вырвать якорь из грунта.
Разновидностями Дэнфорта являются якоря Britanny, Guardian, Fortress и Непотеряйка. Два последних стоит отметить особо. Непотеряйка имеет скользящую скобу якорной цепи, и при сильном увязании в грунте может быть освобождена маневрированием. А особенностью Fortress является то, что он сделан из алюминиевого сплава и его регулируемый до 45 градусов угол отклонения лап улучшает сцепку на разных грунтах.
Якорь Fortress – алюминиевая вариация популярного Дэнфорта
Якорь-непотеряйку легко узнать по скобе, скользящей по веретену
Хорошую славу и многих сторонников завоевал себе якорь «плуг» (plow или plough), прозванный так за характерную форму. Плуги имеют шарнир, соединяющий лапу и веретено (CQR), либо крепятся неподвижно (Delta).
CQR – одна из разновидностей якоря-плуга, имеющая шарнирную связь веретена и лапы
Более ранние модели плугов иногда упрекали в маленьких лапах, что влияло на силу удержания. Поэтому разработчики нового поколения плугов, типа Rocna или Mantus, двинулись в сторону увеличения массы острия – оно может составлять до 60% от общей массы якоря. Результаты не заставили себя ждать: Rocna быстро забирает грунт и хорошо держит яхту. Этот тип якоря полюбили многие шкиперы, несмотря на довольно внушительные размеры из-за большого бугеля – дуги, выполняющей роль штока.
Rocna – современный, более эффективный вариант плуга с бугелем
Кстати, популярный ранее якорь Брюса тоже принадлежит к семейству плугов. Его особенностью является широкая плоская лапа, хорошо загребающая мягкие грунты. Но сегодня якорь данного типа потеснили его более функциональные собратья.
Самый простой способ рассчитать необходимую массу якоря для яхты – заложить по килограмму массы якоря на каждый метр длины судна. Это – предельный минимум, и лишние килограммы в запасе только добавят владельцу яхты спокойствия на стоянке. Наибольшую удерживающую силу якорь имеет тогда, когда веретено лежит на грунте. Поэтому шкиперы советуют, в зависимости от типа грунта и погоды, отдавать 4-5 глубин якорной цепи – чтобы веретено наверняка легло на дно.
Якорей на борту лучше иметь два – носовой и кормовой. Первый рабочий. Второй скорее страховочный, его наличие убережет вас от лишних волнений во время стоянки. Но если вы планируете оторваться от берега надолго, то не помешает и третий. Море полно неожиданностей, и всегда хорошо иметь в трюме «запаску» на всякий пожарный.
Не на правах рекламы. Гид по главным производителям
Как мы уже говорили выше, невозможно дать один универсальный совет, какой якорь выбрать. Но есть производители, которым верят яхтсмены по всему миру, и чья продукция была протестирована в сотнях тысячах миль переходов. Поэтому, выбирая якорь на свою яхту, имеет смысл обратить на них внимание.
Американская компания Fortress Marine Anchors производит свои версии Дэнфорта. И делает это весьма успешно: на сайте производителя указана цитата Военно-морского флота США, что «Fortress имеют намного большую удерживающую силу, чем любые другие протестированные якоря». Модели FX-37, FX-55, FX-85 и FX-125 сертифицированы как якоря с супер-высокой удерживающей способностью (Super High Holding Power). Оценку проводила авторитетная международная сертификационная компания DNV GL, расположенная в Норвегии. Fortress Marine Anchors дает пожизненную гарантию на одноименные якоря: в случае повреждений или погнутостей, производитель гарантирует бесплатную замену частей. Оплатить придется только доставку и собственно работы по замене. Также компания производит еще одну разновидность Дэнфорта – Guardian. На них распространяется однолетняя гарантия.
Британский Lewmar, в свою очередь, специализируется на «плугах». Брендами компании являются знаменитые Delta и CQR. Крупнейшее в мире классификационное общество Ллойдасертифицировало эти якоря как обладающие повышенной удерживающей способностью (High Holding Power). Производитель дает на них пожизненную гарантию от поломок (но не от погнутостей или деформации). Якоря доступны из нержавейки или оцинкованной стали.
Французская Plastimo производит еще одну вариацию плуга – якорь Kobra, также обладающую отличными показателями «сцепки». У Кобры нет громких сертификатов, но и стоимость у нее ощутимо ниже, чем у якорей Fortress или Lewmar. Европейские яхтенные издания охарактеризовали Кобру как отличное сочетание цены и качества, отмечая ее быструю и крепкую хватку за грунт, особенно за илистый или песчаный. Также компания предлагает якоря с шарнирным креплением SOC – французскую версию британского CQR.
Якорь Plastimo Kobra
Канадская Rocna известна своими «бугельными» плугами и их впечатляющими удерживающими характеристиками. Разработанная новозеландским шкипером и конструктором яхт Питером Смитом на основе собственных морских путешествий, Rocna заслужила признание многих яхтсменов. Компания выпускает и якорь Vulcan – изогнутую версию плуга, младшего брата Rocna. Производитель дает на свои якоря пожизненную гарантию, покрывающую как поломки, так и погнутости/деформации.
Якорь Rocna Vulcan
Американец Mantus похож на Rocna и «играется» скорее с деталями, чем с принципиальными конструкторскими различиями. Компания Mantus Marine была основана в 2012, тоже став результатом личного опыта пары яхтсменов, решивших создать свой идеальный якорь. Производитель дает пожизненную гарантию на якоря от поломок и производственных дефектов. И обещает без вопросов вернуть деньги, если покупатель обнаружит, что якорь не работает так, как было заявлено в рекламе.
Далее рассмотрим SPADE компании Sea Tech&Fun. На яхтах вы его отличите по жёлтому цвету верхней части плуга. Это позволяет контролировать его заглубление в грунт сквозь толщу воды. Производиться из оцинковки, полированной нержавеющей стали и даже из алюминия. SPADE привел в изумление журналистов многих стран на тестах и получил невероятные отклики. И всё благодаря особой вогнутой форме плуга, он готов зарыться быстрее своих собратьев. Веретено у него съёмное, что позволит легко найти ему место, как запасному. Плотно прилегает к большинству носовых роульсов, представляя закругленную переднюю поверхность.
Эта же компания производит интересный SKREW ANCHOR, представляющий из себя ввинчивающийся шток. По сути вы можете организовать себе швартовый рым на пляже. Особенно актуально для владельцев яхт с подъемным килем, таких как Allures 40.9.
Промышленный инженер на пенсии John Willis и основатель Anchor Concepts, Inc. заморочился созданием идеального якоря не на шутку. В итоге появился самый необычный якорь HydroBubble
Причина, по которой он работает так хорошо, состоит в том, что баллон плавучести заставляет якорь сразу же ориентироваться в вертикальном положении при спуске в воду, и естественная физика удерживает центр тяжести так, что HydroBubble всегда достигает грунта в совершенно вертикальном положении. Наиболее важным аспектом всего этого является то, что HydroBubble не нужно реагировать с землей, чтобы помочь ему стать правильно. HydroBubble, единственный, использует естественные факторы, связанные с разворачиванием якоря; Этими естественными факторами являются вода и гравитация. Все другие якоря должны иметь дело с переменными состояния грунта, чтобы помочь установить якорь в рабочее положение.
Интересен так же якоря SUPREME и THE BOSS новозеландской компании MANSON. Главное отличие этих якорей продольная щель в веретене, что позволяет менять вектор при поднятии якоря. Это помогает высвобождать якорь попавший в “сложную ситуацию” под корягу или скалу.
Якорь Manson Supreme
Якорь Manson Boss
И напоследок якорь, о котором ходят легенды из не совсем морской страны Чехии. Фирма ULTRAMARIN ANCHORS производит высокотехнологичные якоря и аксессуары к ним. Чехи соpдали якорь, который отличается в производстве от всех других. Во-первых веретено сделано полым, сварным из двух половинок. Это сделано с целью облегчения. В тоже время в носик плуга залит свинец. Эти две инновации по утверждению конструкторов должны заставлять якорь ложиться на грунт правильно, и быть готовым к заглублению. Плуг якоря сделан методом ковки, это позволяет носику быть закругленным и активней захватывать грунт. ULTRAMARIN выпускается только из полированной нержавеющей стали, это позволяет лучше захватывать грунты из мягкой грязи. Конечно, такая сложная технология производства сказываться на цене не в лучшую сторону.
| Название / Металл | Масса, кг | Цена, евро |
| Дэнфорт оцинкованый | 16 | 144 |
| COBRA Plastimo оцинкованный | 16 | 203 |
| DELTA Lewmar оцинкованный | 16 | 222 |
| ROCNA оцинкованный | 15 | 350 |
| MANTUS оцинкованный | 15.9 | 470 |
| SPADE оцинкованный | 15 | 558 |
| FORTRESS алюминиевый | 6.4 | 579 |
| ULTRAMARIN нержавеющий | 16 | 1476 |
Послесловие: Два известных корабля, не имевших якоря
Двумя известными кораблями, не имевшими якорей, были Ноев ковчег и Летучий Голландец. Первому он был не нужен потому, что вставать на стоянку было незачем – вся земля находилась под водой. А второму – потому что он не может остановиться до второго пришествия. Именно тогда перестанет действовать проклятие, которое навлек на судно озлобленный капитан.
Если у вас есть вопросы по оборудованию и обустройству яхты, мы с радостью подскажем как решить те или иные задачи из своего опыта! Обращайтесь
Читайте также: